"Новая техника дается нам непросто"
ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) принято считать основным покупателем железнодорожной техники. На самом деле доля компании на рынке грузовых вагонов — лишь 15-16%. Зато она, по сути, монопольно приобретает тяговый подвижной состав и пассажирские вагоны. Как компания взаимодействует с поставщиками техники, BUSINESS GUIDE рассказал вице-президент, главный инженер ОАО РЖД ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ.
BUSINESS GUIDE: На основе какой идеологии сегодня ОАО РЖД формирует планы по закупкам подвижного состава?
ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ: В 1989 году в СССР примерно 58% средств, направлявшихся на развитие железнодорожного транспорта, вкладывалось в подвижной состав. Тогда было закуплено 1,5 тыс. локомотивов, 60 тыс. грузовых вагонов, 2,8 тыс. пассажирских вагонов. В текущих ценах из всех источников было потрачено 6,9 трлн рублей. Это в 55 раз больше, чем можем сегодня себе позволить мы. То есть в настоящее время ресурсов компании не хватает. Но в целом идеология осталась прежней. Нам остро необходимо обновлять локомотивный парк. Но вместе с тем, учитывая рост объемов перевозок и старение вагонного парка, мы корректируем инвестпрограмму в сторону увеличения закупок грузовых вагонов. По предварительным оценкам, ОАО РЖД необходимо приобретать ежегодно около 15 тыс. полувагонов.
BG: Речь идет только о полувагонах?
В. Г.: Нет. Являясь перевозчиком, обязанным обслуживать грузы первого класса, мы говорим в первую очередь о полувагонах. Но на рынке востребован и специализированный подвижной состав (например, зерновозы и цементовозы). Поэтому мы планируем закупить в следующем году и цементовозы.
BG: Как вы можете оценить ситуацию с предложением на рынке подвижного состава и перспективы его развития?
В. Г.: Новый подвижной состав дается нам с производителями непросто. Пятнадцатилетний перерыв в разработках дает о себе знать. Он вылился в серьезное отставание оснащенности машзаводов по всем направлениям, преодоление которого требует серьезных вложений в обновление станочного парка. А ведь необходимо разрабатывать и новые модели. Новая продукция появляется, но пока, к сожалению, в единичных экземплярах.
BG: Какую новую технику вы ждете в ближайшее время?
В. Г.: Например, перспективный тепловоз "Витязь" с асинхронным двигателем переменного тока от Брянского машзавода. Этот локомотив должен обеспечить наши потребности в технике соответствующего класса на ближайшие 20 лет. Первый экземпляр тепловоза уже построен — всего за год, в машине использовано много новых технологических решений. В области электровозов мы пока говорим только о локомотивах переходного периода, это проект "Ермак". Наконец, Уральский завод железнодорожного машиностроения обещает выдать 2 декабря новый электровоз постоянного тока. Однако по-настоящему современный грузовой электровоз мы надеемся получить лишь в конце 2008 года. В наиболее проблемной группе — пассажирских электровозах — перспективная техника также появляется. В начале года ОАО "Коломенский завод" представило электровоз ЭП2К, сейчас он находится на заводских испытаниях. Эти локомотивы придут на замену давно отслужившим свое чешским электровозам ЧС-2 выпуска середины-конца 1960-х годов. ЭП2К тоже машина переходного периода, мы будем закупать их в течение 2007-2009 годов. При этом в целом мы несколько подкорректировали идеологию закупок локомотивов и декларировали, что будущее будет за мультисистемными электровозами.
BG: Насколько отдалено это будущее от настоящего?
В. Г.: Этим летом уже прошел первый подобный эксперимент — из Москвы в Минск прошел поезд без смены локомотива. Есть еще один перспективный проект — мы планируем доехать до Адлера за 23 часа уже в следующем году. Это будет достигнуто как за счет подвижного состава, так и после модернизации инфраструктуры. Речь идет об использовании электровоза ЭП10. Этот локомотив тяжело рождался, проект шел с 1998 года. Сегодня мы эксплуатируем шесть ЭП10, всего будет куплено 12. Они уже работают на маршрутах Москва--Минск и Москва--Казань. Предполагается, что с помощью ЭП10 поезда будут ходить из Москвы без смены локомотивов на расстояние до 2 тыс. км. Это весь юг, города Поволжья — вплоть до Урала. Сократятся общая потребность в локомотивах и время в пути. Раньше мы не рассчитывали на значительное количество мультисистемных локомотивов, но сейчас изменили свое мнение. ЭП10, конечно, не слишком перспективный локомотив, это уже, по сути, устаревшая разработка середины 1990-х годов. Нам же необходима более современная и экономичная машина. Мы поставили перед российскими производителями задачу подготовки проекта нового электровоза, условно названного ЭП20, к 2008 году. В целом необходимо минимум 230 ЭП20. Заниматься проектом будет "Трансмашхолдинг", который в ближайшее время проведет тендер по поиску иностранного партнера для создания СП по производству ЭП20. По нашим оценкам, самостоятельно отечественные машиностроители проект не поднимут, но закупать локомотивы за границей тоже неправильно.
BG: Вы все время используете местоимение "мы". Какова сегодня роль ОАО РЖД в разработке новой техники?
В. Г.: Связь между производителем и потребителем должна осуществляться постоянно. Конечно, можно покупать технику по принципу магазина, за границей так и происходит. Однако длительный перерыв в новых разработках в России привел к острому дефициту у машиностроителей квалифицированных специалистов — инженеров, конструкторов, испытателей. Поэтому нам приходится постоянно привлекать своих сотрудников для помощи производителям. Мы используем свой опыт эксплуатации, отраслевую науку. Например, недавно реализовали проект по изменению системы управления пассажирскими поездами. Машинист поезда теперь обходится без помощника. Так работают в Европе, Америке и даже Китае. Но для этого необходимо модернизировать технику и инфраструктуру. Поэтому вместе с Новочеркасским электровозостроительным заводом мы доработали кабину нынешних локомотивов. Теперь уровень безопасности в них серьезно повысился, и машина может обслуживаться одним машинистом. Так, в течение трех месяцев мы создали новый продукт. Если бы компания просто заказала доработку производителю, то наверняка ждала бы гораздо дольше. В этом году мы модернизируем 12 локомотивов, а в следующем — уже 70 машин. Конечно, главная наша задача — разработка технических требований к подвижному составу. Но дополнительно мы, в отличие от западных железнодорожников, активно участвуем в процессе производства. Как минимум раз в три месяца специалисты ОАО РЖД объезжают все машиностроительные заводы. Уже третий год у нас действует система проведения на всех предприятиях ежеквартальных совещаний — в Брянске, Новочеркасске, на "Уралвагонзаводе". Мы отмечаем, если есть проблемы в эксплуатации техники, привлекая для этого в том числе локомотивные бригады ОАО РЖД. Это позволяет создавать хорошие продукты. Достаточно активно участвуют в работе и отраслевые научные институты. Поэтому термин "мы" вполне оправдан.
BG: Финансирует ли ОАО РЖД новые разработки?
В. Г.: Нет, мы почти полностью расстались с практикой разработки нового подвижного состава за счет НИОКР компании. Сегодня ведется лишь несколько специфических перспективных проектов. Во-первых, это создание в партнерстве с Воронежским авиастроительным объединением алюминиевого вагона. Мы проверяем на своих испытательных полигонах многие параметры, которые не могут проверить сами промышленники. Кроме того, совместно с самарским "Авиакором" идет разработка газотурбовоза на сжиженном природном газе. Остальные НИОКР мы реализовали, продали машиностроителям. Правда, речь идет в первую очередь о незавершенных НИОКР.
BG: А как ОАО РЖД будет распоряжаться интеллектуальной собственностью на те разработки, которые уже проведены при участии компании? Например, по высокоскоростным поездам, поставляемым Siemens.
В. Г.: Мы начали работу по защите объектов нашей интеллектуальной собственности. ОАО РЖД будет интенсивно заниматься этим, в том числе за рубежом по контракту с Siemens. Все, что возможно, патентуется на компанию. Другие участники рынка и наши партнеры смогут воспользоваться нашими разработками при условии должной оплаты. Однако это не значит, что мы будем держать у себя на балансе всю интеллектуальную собственность. Часть ее планируется в ближайшее время продать. Например, разработки в области вагоностроения.
BG: Между тем государство НИОКР в транспортном машиностроении также не финансирует. Заводы, соответственно, вынуждены напрямую закладывать стоимость новых разработок в стоимость техники. Объемы закупок ее в России не слишком велики. Не повышается ли в результате цена подвижного состава до уровня экономической неэффективности?
В. Г.: Естественно, затраты на новые разработки мы несем в стоимости подвижного состава. В результате компании даже пришлось отказаться от создания опытных образцов. Мы рискуем и закупаем партию сразу из 50 новых локомотивов. По нашим оценкам, минимальная партия размещения заказа, при которой затраты на НИОКР окажутся разделены на каждый экземпляр локомотива на приемлемом уровне, это 30 машин. Однако нормальная партия — все-таки 50 локомотивов.
BG: Но вы согласились на закупку всего 12 ЭП10.
В. Г.: Это старый проект. Контракты, которые МПС заключило еще в конце 1990-х годов, мы обязаны были выполнить по международным соглашениям, иначе ОАО РЖД грозили бы крупные неприятности, в том числе судебное преследование. Мы были вынуждены завершить проект ЭП10, пусть и с серьезными издержками.
BG: Как сегодня формируется цена техники?
В. Г.: При прямом участии ОАО РЖД. Существует специальная ценовая комиссия, которую возглавляет старший вице-президент компании Федор Андреев. Закупочная стоимость техники определяется на основании информации о затратах, которую нам максимально полно предоставляет производитель, плюс определенная маржа. Надо заметить, мы держим машиностроителей в достаточной степени в черном теле.
BG: В такой ситуации у ОАО РЖД, вероятно, нет претензий к стоимости закупаемой техники?
В. Г.: Претензии и споры есть всегда. Прийти к консенсусу о ценах с производителями удается далеко не сразу. Например, "Уралвагонзавод" делает полувагоны и танки. Разделить затратную часть между себестоимостью военной и гражданской техники очень непросто. Но мы не даем ценам на подвижной состав расти быстрее темпов инфляции.
BG: Использует ли ОАО РЖД механизм оценки всего жизненного цикла подвижного состава, а не просто стоимости его производства?
В. Г.: Мы только начинаем использовать подобную практику. Именно эта схема легла в основу готовящегося сейчас контракта на техобслуживание закупаемых высокоскоростных поездов Siemens. Крайне непростой вопрос оказался. Только по этому контракту нас консультируют две авторитетные британские фирмы, а сейчас будем подключать к работе еще и испанскую компанию. В нашей стране специалистов, способных провести такие расчеты, практически нет. Ведь мы должны понять, какая деталь может потребоваться для обслуживания локомотива, скажем, через 15 лет и сколько она будет тогда стоить. Мы сами не ожидали, что оценка стоимости жизненного цикла будет таким сложным делом, и надеемся, что этот первый опыт будет использован во всех остальных проектах по закупкам подвижного состава. Следующим аналогичным контрактом должно стать соглашение на 15 лет по техническому обслуживанию ЭП10.
BG: Закупает ли сегодня ОАО РЖД подвижной состав за рубежом, кроме контракта с Siemens?
В. Г.: Нет, это принципиальная позиция компании.
BG: Почему? Неужели машиностроителям СНГ и дальнего зарубежья нечего предложить? Ведь уже строится, например, завод по выпуску локомотивов General Electric в Казахстане. Его продукция вас интересует?
В. Г.: Конечно, нельзя строить работу только на патриотических доводах. Но, к сожалению, наши расчеты по иностранной технике, в том числе General Electric, показывают экономическую необоснованность ее покупки для ОАО РЖД. Хотя мы продолжаем работу с Talgo по подвижному составу, способному менять ширину колеи. Совместный проект в этой области позволил бы ОАО РЖД реализовать планы по сокращению времени в пути из Москвы до Берлина до 16 часов.