Российская малая авиация готовится к буму. При этом сам рынок сейчас почти не занят. "Секрет фирмы" попытался оценить, какие выгоды сулят бизнесы, связанные с малой авиацией.
"Когда у человека появляется много лишних денег, он встает перед выбором, что купить: яхту или самолет? Раньше абсолютное большинство предпочитало яхту. Сейчас ситуация меняется",— говорит руководитель специальных проектов компании Aviamarket Дмитрий Гражевич.
Суда малой авиации действительно в состоянии стать символом богатства: например, двухместный самолет Cetus 700 стоит $144 тыс., а двухместный вертолет Robinson — $400 тыс. Впрочем, это новые машины, а подержанный российский самолет можно купить за $50 тыс. Вполне сопоставимо с иномаркой представительского класса. Согласно данным Минтранса, в России более 5,5 тыс. самолетов и вертолетов малой авиации (более правильный термин — АОН, авиация общего назначения).
Бизнес, связанный с АОН,— не только продажа и обслуживание машин, но и обучение пилотов, парашютные прыжки, обработка полей удобрениями и многое другое. Казалось бы, есть где развернуться. Но у нас в стране рынок находится в зачаточном состоянии. Длительное время отрасль существовала практически вне закона. Ситуация изменилась только в этом году.
Наследие ДОСААФ
В СССР за малую авиацию отвечала специальная государственная сеть ДОСААФ. Система рухнула в 1988 году: государство прекратило финансировать клубы, а сама организация была трансформирована в Федерацию любителей авиации (ФЛА) с новыми полномочиями.
ФЛА получила право допускать к эксплуатации легкие воздушные суда, выдавать свидетельства и лицензии летному и наземному персоналу и даже расследовать авиационные происшествия. К началу 2000-х годов флот ФЛА выглядел весьма необычно: от ультралегких самолетов с крыльями, обтянутыми тканью, до реактивных учебно-боевых L-29 и L-39. Столь же пестрым был и состав ФЛА: от бизнесменов, купивших частный самолет, до любителей-одиночек.
В 2004 году после нескольких авиационных крушений правительство запретило полеты вертолетов и самолетов, зарегистрированных во ФЛА. Для полетов с этого момента требовалось свидетельство эксплуатанта АОН от подразделения Минтранса — Ространснадзора. Получение этого документа занимало минимум год и требовало бессчетного количества документов. В результате бывшие члены ФЛА разделились на две группы: часть смогла получить свидетельство АОН, другая группа ушла в "партизаны", летая без разрешения. Последних значительно больше. Согласно данным Ространснадзора, в мае 2008-го в России было зарегистрировано 1030 воздушных судов АОН, еще 4500 летают без регистрации.
Отрасль перешла на полулегальное положение и привлечь инвестиции не могла. Но в начале 2008 года правительство упростило регистрацию воздушных судов для физических лиц. Самолеты, не имеющие сертификата АОН, получили возможность эксплуатироваться со статусом единичных экземпляров воздушных судов. Изменения привели к бурному росту бизнес-проектов в этой сфере. СФ оценил их возможные перспективы.
Услуги воздушного такси
Этим летом сразу две компании в разных концах страны — Москве и Новосибирске — заявили о планах создания авиатакси.
Свой первый рейс столичная фирма Heliexpress организовала 19 сентября. Этот проект компании "Российские вертолетные системы" и UTair. Авиатакси готово перевозить своих клиентов между столичными аэропортами и в города Центральной России на пятиместных вертолетах бизнес-класса Eurocopter. Вертолетов у компании пока всего две штуки. Стоимость одного летного часа 52 тыс. руб. Долететь до Нижнего Новгорода от вертолетной площадки "Крокус Экспо" можно за два часа, а полет от Внуково-3 до Шереметьево займет 15 минут.
Количество заказов в компании не уточняют. Однако говорят, что в ближайшем будущем хотят увеличить флот до 10-12 вертолетов. Срок окупаемости проекта — также коммерческая тайна. Но его можно приблизительно вычислить. Цена одного вертолета — 3 млн евро. Получается, что он окупится через 2 тыс. летных часов без учета стоимости обслуживания и топлива. Срок эксплуатации вертолета составляет 25 лет, так что время у компании есть.
Новосибирская компания "Красбизнесджет" предлагает своим клиентам передвигаться на самолетах. Правда, судно у компании пока всего одно: восьмиместный Beechcraft King Air 350. Первые полеты состоятся в начале 2009 года, летать можно будет в любую точку мира — были бы деньги. Час полета обойдется в 3,55 тыс. евро. Стоит самолет те же 3 млн евро. Так что сроки окупаемости здесь несколько короче. Если, конечно, услуга будет пользоваться спросом.
Пока говорить о расцвете бизнеса авиатакси не приходится. У этого вида деятельности есть еще много нерешенных проблем: высокая стоимость сборов аэропортов, обслуживающих взлет-посадку судов, запрет на полеты над населенными пунктами и неразвитость системы аэродромов в регионах.
Аэродромы
В США зарегистрировано около 20 тыс. аэродромов. В России — 400. Отсутствие небольших аэродромов — одна из основных проблем малой авиации. Все частные аэродромы появились в начале 2000-х годов на базе районных сельскохозяйственных. Новые аэродромы в России с 1990-х годов не строились. Но специалисты уверены: если в АОН начнется бум, то создание аэродромов станет весьма выгодным.
Издержки, необходимые для создания аэродрома АОН, велики. "Нужно выкупить подходящий земельный участок,— рассказывает начальник летной службы аэроклуба "Ласточка" Александр Марков.— Помимо строительства специальной взлетно-посадочной полосы (ВПП) придется обзаводиться собственной диспетчерской службой, метео- и противопожарным обеспечением, поисково-спасательными средствами".
На профильном авиационном сайте приводятся расчеты стоимости аэродрома для малой авиации на юге России: 10 га земли за $1,1 млн (этого хватит для строительства 400-метровой ВПП и ангара), бетонирование 11 тыс. кв. м земли — $440 тыс., строительство ангара площадью 450 кв. м и командно-диспетчерского пункта — еще $190 тыс., коммуникации — примерно $40 тыс. С учетом прочих расходов получается $2,2 млн. Расчеты висят на сайте уже больше года, но интереса не вызвали. Оценить сроки окупаемости такого проекта крайне сложно. Существующие аэродромы информацией о своих финансовых показателях не делятся.
"Пока большая часть самолетов АОН находится на нелегальном положении, говорить о каких-то конкретных цифрах очень сложно",— считает руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. Но источников доходов у владельцев аэропортов множество. Прибыль может приносить не только обслуживание самолетов, но и дополнительные услуги: от продажи спецодежды и организации кафе до создания авиашколы и парашютного клуба.
Авиашколы
По выходным дням на любом из подмосковных аэродромов можно наблюдать очередь из желающих научиться управлять самолетом. Цены колеблются от 150 до 600 руб. за минуту.
Несмотря на большой спрос, организация авиашколы — бизнес затратный. По словам Олега Пантелеева, минимальный размер инвестиций составит $300-400 тыс. На эти деньги можно купить два-три подержанных самолета и получить статус авиационного учебного центра (АУЦ), без которого обучение пилотов-любителей формально невозможно.
"Один час учебного полета для клиента обходится в $350-450. При этом себестоимость летного часа для аэроклуба составляет $250-350 в зависимости от типа самолета и расхода топлива",— говорит Александр Марков. Казалось бы, жить можно, но есть проблемы: активная работа только в выходные, дефицит пилотов и зависимость от цен на авиатопливо. Сейчас авиашколы существуют только как дополнительный бизнес для компаний, занимающихся, например, продажами самолетов.
Дроп-зоны
В отличие от авиашкол, парашютизм давно считается доходным бизнесом. Чтобы создать дроп-зону на базе существующего аэропорта, необходимо инвестировать от $400 тыс. до $600 тыс., считает Алексей Шарадкин, директор SkyWideSystems (компании производство и обслуживание парашютной техники). На эти деньги можно будет приобрести подержанные самолеты, специализированное оборудование и организовать инфраструктуру. Последнее очень важно: большую часть доходов дают не сами прыжки (цены на них начинаются от 1000 руб. за один прыжок с минимальной высоты с арендой парашюта), а допуслуги: гостиницы, предприятия питания и магазины по продаже аксессуаров. Рентабельность бизнеса — примерно 10%. Правда, конкурентов на рынке уже много: в Подмосковье работает больше 10 компаний, специализирующихся на этом бизнесе.
Авиахимработы
По данным Минсельхоза, до 1990 года с помощью самолетов в стране ежегодно обрабатывалось более 315 млн га угодий, сейчас — чуть больше 4 млн га. Получается, что рынок использования малой авиации в сельском хозяйстве огромен.
Профильные участники рынка уверены, что спрос на их услуги на рынке есть. Частный предприниматель из Казани, совладелец двух самолетов Булат Ермак говорит, что обработка 1 га земли стоит от 120 до 180 руб. За сезон, продолжающийся месяц, можно успеть обработать примерно 15-20 тыс. га. Годовой оборот фирмы Ермака — 1,8-3,6 млн руб. Цена же подержанного самолета, оборудованного для авиахимработ,— 1,5-2 млн руб. Расходы — только на бензин и зарплату летчикам. Правда, есть и свои трудности: самолеты вне сезона нужно где-то хранить, да и найти летчиков на такую работу не так-то легко. Авиаторы утверждают, что полеты туда--обратно над полем в жаркую погоду в облаке распыляемых удобрений — занятие очень тяжелое и неприятное.
Еще одна проблема — огромная конкуренция со стороны дельтапланов. Им не нужен аэропорт для взлета и площадки для хранения. Единственный их минус — малая грузоподъемность. Дельтаплан способен взлететь при загрузке 100-130 л, а самолет может возить от 300 до 600 л удобрений. Крупные заказчики, расположенные рядом с аэродромами, предпочитают самолеты, остальной спрос удовлетворяют дельтапланы.
Производство самолетов
Сейчас существует более полутора десятков небольших российских компаний, выпускающих самолеты. Спектр огромен: от воспроизводства старых самолетов до сборки собственных машин. Как утверждают производители, спрос на их технику на рынке есть.
"Если вы сейчас закажете у меня самолет, то забрать его сможете только через год: придется стоять в очереди",— говорит директор компании RV Group Александр Раткин, собирающей самолеты из машинокомплектов американской компании RV, официальным представителем которой его компания и является. Его бизнес-схема выглядит просто: он покупает в США комплект для сборки самолета RV ценой около $20 тыс. В комплект входит только планер, к которому еще нужно докупать двигатель, пропеллер и приборы, так что каждый самолет получается индивидуальной сборки. После таможни комплект стоит уже $30 тыс. Во столько же обойдутся дополнительные детали. Продаются же самолеты RV за $144 тыс. "Бизнес пока сверхприбылей не дает: сборка самолета осуществляется вручную и продолжается около года, есть расходы на аренду цеха, который мы снимаем в подмосковном городе Мячково, так что наценка минимальна. Работаем на перспективу",— утверждает Раткин.
Главная сложность этого бизнеса — необходимость получать на каждый новый тип самолета сертификат в Ространснадзоре. Оформить такой документ могут только крупные фирмы, продающие серийные машины. У того же Раткина каждый самолет получается чуть-чуть другим, так что для небольших производителей этот вариант не подходит. Единственный вариант для них — получение сертификата на ЕЭВС (единичный экземпляр воздушного судна). Но регистрация летательного аппарата как ЕЭВС не позволяет использовать машину в коммерческих целях, что снижает ее ценность.
Дилеры зарубежных авиапроизводителей
Если организация производства кажется слишком рискованной, то тогда можно создать дилерский центр западного производителя. На рынке уже работают официальные дилеры Cessna, Evektor, TL Ultralight, Tecnam и множества других западных компаний.
"Срок окупаемости дилерского центра сильно зависит от региона. Инвестиции в центр около $2-3 млн, окупаются за четыре-шесть лет",— говорит президент компании "Аэросоюз" Александр Климчук. На эти деньги необходимо купить демонстрационные образцы и снять ангар для их хранения, демонстрации и сервисного обслуживания. В идеале стоит открыть офис. Что касается возможных прибылей, то представители отрасли говорят, что самая успешная компания на этом рынке "Аэросоюз" продает до десяти вертолетов Robinson в год (всего в прошлом году в России было продано 120 новых вертолетов). Robinson — небольшие машины, рассчитанные на одного-четырех человек. Цена — от $0,5 млн до $1 млн за штуку. Но Robinson — самые популярные частные вертолеты в мире. Их общемировые продажи — 700 штук ежегодно. Продвигать на нашем рынке менее узнаваемую технику будет значительно труднее.
Авиадеревни
Один из наиболее экзотичных способов заработать на увлечении малой авиацией — построить авиационную деревню. Поселки вокруг взлетно-посадочной полосы есть в США и во многих европейских странах. Уютные домики с собственными ангарами и взлетно-посадочными площадками для личных вертолетов, сообщество людей, увлеченных одним хобби,— мечта многих владельцев воздушных судов.
"Теоретически проект выглядит красиво. Владельцы самолетов — люди состоятельные и, как правило, принадлежащие к одному кругу. Если существуют коттеджные поселки, построенные вокруг причала для яхт, то почему бы не появиться неким авиапоселениям",— размышляет Олег Пантелеев. Оценить подобный проект пока невозможно. Чтобы он стал реализуем в России, малая авиация должна выйти из тени и превратиться в респектабельное хобби и реальный бизнес.
Рай для авиаторов
 По данным Международной организации гражданской авиации (ICAO), в 2005 году авиакомпании мира налетали 30 млн часов, а воздушные суда АОН — 38 млн часов, распределившиеся следующим образом: летная подготовка — 9 млн, частные и деловые полеты — 20 млн, воздушные работы — 9 млн часов. Законодательство США и Европы крайне либерально в частным пилотам. Нижнее воздушное пространство (1,5-3 км) полностью предоставлено в распоряжение малой авиации. Безусловно, существуют запретные зоны — города, военные объекты, атомные станции, над которыми летать не разрешается. Пилоты в явочном порядке регистрируют свою машину, после чего могут летать куда и когда хотят. В некоторых европейских странах перед вылетом они должны предоставить диспетчеру свой план полета. В США не требуется даже этого. США — рай для частных пилотов. В частном владении в США находятся более 500 тыс. воздушных судов, более 600 тыс. человек имеют свидетельства пилота-любителя или коммерческого пилота, более полумиллиона человек работают в сфере АОН. Годовой доход бюджета США от деятельности АОН составляет более $42 млрд. В Европе АОН развита несколько хуже, но тем не менее каждая европейская страна покрыта сетью небольших аэродромов и посадочных площадок различных классов. Рынок АОН Старого Света оценивается в $19 млрд. Примерно 300 тыс. человек имеют свидетельства пилота-любителя при общем количестве воздушных судов около 140 тыс. единиц. |
|
Александр Климчук, президент компании "Аэросоюз":
— Главная сложность авиарынка — 98% населения страны просто не знает, что у нас частники уже могут официально летать. Приход на рынок серьезных компаний должен исправить это положение |