В начале октября группа ГАЗ стала первым российским автопроизводителем, остановившим конвейер из-за экономического кризиса и спада продаж. В пятницу стало известно, что у группы нет денег на расчеты с поставщиками, и долги перед ними будут погашены только летом 2009 года. Глава правления группы ГАЗ Сергей Занозин в интервью "Ъ" рассказал, что это не все плохие новости: по итогам 2008 года группа может снизить производство на 20%, остановить ряд инвестпроектов, если они не получат госфинансирование через Внешэкономбанк, а также о снятии с серийного производства автомобиля "Волга".
— Почему произошла остановка конвейера?
— Я бы так вопрос не ставил: ГАЗ остановился из-за кризиса. Почему-то все молчали, когда мы приостанавливали работу конвейера горьковской площадки в январе, мае, августе или сентябре. А тут вдруг началось: кризис, ГАЗ стоит. Недельная остановка в октябре — абсолютно плановая, она была подготовлена еще в августе. Мы уже тогда поняли, что ситуация на авторынке развивается не лучшим образом, что на складах скапливается трехмесячный остаток продукции и что если не принять меры, то он может вырасти до шестимесячного. У нас начал появляться некий разрыв между нашей доходной и расходной частями, и мы поняли, что нам может не хватить денег на финансирование ряда инвестпроектов. Не все наши коллеги по отрасли, кстати, вовремя сориентировались в новых условиях. У кого-то до сих пор пяти-шестимесячные остатки на складах.
— Почему на рынке сложилась такая ситуация?
— Проблемы начались не с нас, они начались у банков. Рынка межбанковского кредитования в России нет уже больше месяца, это даже представить сложно. Правительство выделило деньги для поддержания ликвидности Внешторгбанку, Сбербанку и Газпромбанку, однако дальше них деньги не пошли. В результате покупатели наших автомобилей, которые кредитовались в более мелких банках, оказались отрезаны от кредитов, и вся эта цепочка, начиная с наших поставщиков и вплоть до конечного потребителя, разорвалась. Недавно мы встречались с Игорем Ивановичем Сечиным, рассказали ему обо всем, и я надеюсь, что правительство поймет, наконец: если сегодня не принять меры, не поддержать конечного потребителя деньгами, не простимулировать спрос на те же автомобили, то кризис неплатежей в реальном секторе обернется настоящей катастрофой.
Мы увидели панику на межбанковском рынке еще в середине сентября. Тогда нам пришлось от нормального планирования производства перейти к гибкому управлению группой ГАЗ. Мы проанализировали три сценария развития событий: спрос на нашу продукцию падает на 25%, 30% или на все 50%. Исходя из них, мы определили объемы выпуска и жесткие лимиты оборотного капитала для всех наших заводов — товарно-материальных ценностей, незавершенного продукта, запасов продукции на складе, размера дебиторской и кредиторской задолженности. Так что мы не останавливаем конвейеры, а ведем ручное управление площадками группы ГАЗ в ежедневном режиме. Я лично подписываю платежные документы стоимостью свыше 500 тыс. руб. по каждому дивизиону и заводу.
— Какие еще площадки группы ГАЗ останавливали производство?
— Курганский автобусный завод не работал какое-то время, "Тверской экскаватор" работает с начала октября в "мягком" режиме, то есть максимум десять дней в месяц. "Урал" перешел с двухсменного на односменный режим работы, хотя и увеличил темп сборки автомобилей за одну смену в полтора раза.
— Насколько группа ГАЗ может снизить производство по итогам 2008 года?
— Снижение может составить до 30%. Но это всего лишь прогноз, он может быть пересмотрен в любую сторону. Мы пересматриваем ситуацию каждые десять дней. Сегодня никто — ни мы, ни правительство — не может с уверенностью сказать, что будет в ноябре или декабре.
— Долго ли стоял Горьковский автозавод в сентябре и августе?
— В августе его конвейер останавливался на три дня, а в сентябре — на неделю.
— И какие у вас на сегодня товарные остатки?
--По "Газелям" они на уровне двухмесячных, то есть в пределах 20 тыс. машин. К концу года мы намерены выйти на уровень 12-14 тыс., то есть в октябре мы соберем 12 тыс. "Газелей", в ноябре-декабре — где-то по 12-14 тыс.
— Сколько необходимо собирать "Газелей", чтобы их выпуск оставался рентабельным?
— Объем производства должен быть не менее 10 тыс. машин в месяц. Ниже этого порога мы не должны опуститься.
— Какие будут финансовые показатели группы ГАЗ в этом году?
— Падение выручки может составить 7-8%. По EBIDTA ситуация может быть крайне сложная — она может снизиться где-то на 40-50% по отношению к 2007 году.
— А на сколько в целом выросла ваша себестоимость, в том числе из-за роста цен на металл?
— Где-то на 20%. В июле металлурги нам подняли цены на 50-70%, и половину этого значения нам пришлось переложить в цену.
— То есть ваша рентабельность по EBITDA по итогам 2008 года будет на уровне 6-7%?
— Почти точно.
— Сокращения персонала будут в группе ГАЗ?
— Не исключено.
— Насколько они будут велики?
— Вопрос сложный. Для того чтобы сократить кого-то, нужно минимум два месяца. Хотя бы потому, что законодательная база не позволяет просто так взять и сказать: завтра мы вас увольняем. Но нас это все равно коснется, хотя как именно — непонятно. Пока мы только прекратили набор новых сотрудников с сентября. Сейчас разбираемся, кто у нас как работал, подводим итоги. Возможно, придется сократить 20% по группе, возможно, больше. Конечно, если до этого дойдет, то это будет достаточно болезненный процесс, но не смертельный. Задача управляющих директоров наших заводов — сохранить коллектив.
— Если вы сократите, скажем, 20%, каков будет экономический эффект?
— Не могу сказать, сколько сократим точно. Условно, если в группе работает 115 тыс. человек, а оставим, к примеру, 90 тыс. сотрудников. Средняя заработная плата у нас на уровне 18 тыс. руб. Умножьте ее на 25 тыс. и получите примерную искомую сумму (450 млн руб. в месяц.— "Ъ").
— Сколько группа ГАЗ тратит на финансирование собственной деятельности в месяц и какая часть этих средств приходится на кредиты банков и поставщиков?
— Точную сумму оборотного капитала группы я не раскрою. Скажу только, что к концу года мы хотим снизить сумму оборотного капитала на $260 млн. Для понимания: наша месячная выручка — $480 млн, то есть оборотку мы будем снижать на сумму, сопоставимую с половиной выручки. Будем сокращать запасы готовой продукции, товарно-материальных ценностей, вести переговоры с поставщиками, дилерами и прочее.
— Как изменится ваша политика в отношении поставщиков и дилеров?
— До кризиса мы с поставщиками работали по схеме долгосрочных договоров, и у нас была отсрочка платежа на пятнадцать-двадцать дней. Наши поставщики кредитовались в банках, покрывали свои кассовые разрывы и таким образом работали. Теперь, когда ситуация на межбанковском рынке изменилась, деньги поставщикам, особенно небольшим, взять негде. Кому-то мы готовы помочь и пойти навстречу. Но от поставщиков, которые покрупнее, будем требовать увеличения дебиторской задолженности и отсрочки платежа, скажем, до двух месяцев.
С дилерами ситуация обратная. Когда рынок был на подъеме, мы отгружали им технику по предоплате, через тридцать дней. Дефицит продукции позволял это делать. Теперь будем грузить им вперед на эти же тридцать дней. И просить правительство помочь межбанковскому сектору деньгами, чтобы дилеру и конечному потребителю было чем расплатиться за отгружаемую нами технику. Механизмы все известны: кредитование, лизинговые программы и так далее.
— Насколько ваши партнеры, в частности поставщики, готовы к новым условиям работы? Обсуждали ли вы их, например, с Sollers Вадима Швецова, которая является крупнейшим поставщиком двигателей для группы?
— Переговоры с поставщиками завершены на 90%, с дилерами тоже ведем диалог. С Sollers обсуждали, принципиальных возражений с их стороны не было.
— На конец 2007 года краткосрочный долг группы ГАЗ по МСФО составил $940 млн. Каков он сейчас и когда наступает срок возврата кредитов?
— Точную сумму краткосрочного долга я также не раскрою. Но могу сказать, что с конца прошлого года краткосрочный долг у нас практически не вырос. В конце сентября — начале октября у нас была достаточно сложная кредитная нагрузка. Мы это, слава богу, благополучно пережили, во многом благодаря пересмотру ценообразования нашими поставщиками и отсрочкам платежей, которые они нам предоставили. Нам удалось высвободить средства для погашения кредитов на сумму, близкую к $150 млн.
Проблема в другом. Значительная часть тех коротких денег, о которых вы говорите, шла на финансирование наших инвестпроектов. Это покупка новых активов и запуск новых производств, в том числе Volga Siber, или подготовка производства нового дизельного двигателя ЯМЗ-530 (единственный средний дизель в России, разработан в партнерстве с австрийской AVL.— "Ъ"). С финансированием нашей текущей деятельности вопросов не возникнет: если не даст правительство рынку денег, значит, перейдем на бартерные и прочие суррогатные схемы, как-нибудь выберемся. А вот с финансированием и запуском инвестпроектов в группе ГАЗ есть серьезные проблемы. Наша задача: короткие деньги, которые привлекались под инвестпрограмму, перевести в длинные.
— То есть все $940 млн коротких денег пошли на инвестпроекты?
— Нет, сумма там ниже, но близкая к той, которую вы называете.
— Насколько реально сейчас перекредитоваться на более долгий срок?
— Все будет зависеть от ситуации на рынке и действий правительства, то есть от готовности власти оказывать адресную помощь отдельным приоритетным инвестпроектам. Например, группа ГАЗ подала заявку в ВЭБ на получение долгосрочного кредита на сумму до $400 млн под проект организации производства двигателя ЯМЗ-530. В Ярославле под него должен быть построен целый завод, аналогов этому двигателю в России нет. Проект необходимо продолжать, он не может быть остановлен, потому что какой-то объем инвестиций нами уже сделан, у нас уже есть заказы на оборудование, оно оплачено и частично уже начинает поступать. Отказ от проекта — это прямые потери. Мы обсуждали эту ситуацию и с губернатором области, и с ВЭБом, переговоры идут нормально, и я надеюсь, что правительство поддержит этот проект.
— Группа ГАЗ говорила о готовности вложить еще €200 млн в организацию производства коммерческих грузовиков Maxus в Нижнем Новгороде. Есть смысл начинать его в нынешних условиях?
— Вряд ли. Пока инвестировать в проект не планируем.
— От запуска каких проектов вы еще можете отказаться?
— От тех, где, как и в Maxus, еще не сделаны стартовые инвестиции. Например, у нас были планы организации производства в России "Газели-3". Мы уже разработали концепцию этого продукта, но самостоятельно запускать проект в нынешних условиях достаточно тяжело и рискованно. Будем пытаться найти для него партнера и финансировать вместе с ним. Партнера найти реально, поскольку мы примерно понимаем, куда сейчас будет двигаться российский рынок LCV. Денег на рынке нет. Производство, допустим, сократится, даже до 50%, но ниже не упадет, и потребность в грузовиках какая-то останется. Просто до кризиса у покупателя был свободный доступ к кредитам и лизингу, и поэтому рос спрос на дорогую импортную технику. Теперь, особенно если доллар пойдет вверх, спрос сместится к более бюджетным продуктам, в том числе "Газелям". Все будет решать цена, а уже потом потребительские свойства.
— Как себя чувствует ваш проект производства GAZ Siber в нынешних условиях?
— Хорошо, что мы успели запустить производство Siber до кризиса, иначе он бы также повис в воздухе. Хотя, конечно, проект по Siber даже в нынешнем виде все равно достаточно сложный и по срокам и по объемам. Мы опасаемся, что рынок упадет, и те объемы продаж, на которые мы рассчитывали, могут не появиться.
— В группе ГАЗ до конца 2007 года обещали собрать не менее десяти тысяч Siber. Насколько это реально теперь?
— Увы, нам придется существенно скорректировать планы по Siber на этот год: должны собрать около трех-четырех тысяч машин. Основная причина — общее снижение емкости рынка в связи с кризисом. Предварительный план на следующий год — около 30 тыс. автомобилей.
— Сколько вы должны выпускать Siber, чтобы проект вышел на самоокупаемость?
— Мы должны как можно скорее выходить на объем выпуска до 100 тыс. машин.
— Вы думаете, что реально выйти на такой объем?
— Мы могли бы дозагрузить мощности по выпуску Siber сборкой других моделей, например иностранных концернов. О конкретных проектах, к сожалению, говорить не могу, поскольку связан соглашениями о конфиденциальности с нашими возможными партнерами в проектах.
— На какой стадии переговоры с партнерами?
— На ранней.
— А что мешает?
— Много причин. Мы хотим получить от них преференции, которые позволят нам практически без денег обойтись в этих проектах. Мы говорим: вот наши мощности, за которые мы заплатили немалые деньги, вот наши возможности по продвижению вашего продукта в России. Остальное — продукты, инвестиции в организацию производства — это ваше.
— В группе ГАЗ раньше официально говорили, что ее партнерами могут стать General Motors и Chrysler. Насколько, по-вашему, иностранцы готовы к инвестициям в условиях кризиса?
— У наших переговорщиков на западных рынках ситуация гораздо хуже, чем в России. У того же GM где проблемы? В Америке. А в Европе GM лидирует по продажам легковых машин, просто об этом мало кто говорит. В России авторынок по-прежнему растущий, так почему в него не инвестировать?
— Была информация, что вы уже готовите производство модели Dodge Caliber на мощностях ГАЗа.
— Пока не могу ее подтвердить.
— "Волгу" собираетесь снимать с производства?
— Мы приняли решение о прекращении серийного производства "Волги". На рынке ее заменит Volga Siber. Но будем продолжать выпуск "Волги" малыми партиями в наших производственных ателье под заказ клиентов. Количество почитателей "Волги" как автореликвии растет.
— Как долго, по-вашему, продлится этот кризис и что будет дальше?
— Знаете, я не хочу лукавить и говорить, что у группы ГАЗ все хорошо. У нас есть проблемы, и мы этого не собираемся скрывать. Хорошо, если правительство поддержит рынок ликвидностью, и деньги дойдут до мелких банков прежде, чем они рухнут и обанкротятся. Если не дойдут, то будет еще хуже, чем сейчас, но мы и к этому готовы. Все эти варианты мы для себя прописали. На самом деле мне как человеку, пережившему не один кризис, кажется, что в каждом из них надо искать позитив. На полном серьезе. Кризис позволит группе ГАЗ серьезно сжаться, сократиться, снизить затраты и повысить эффективность. И надо из этого выжать лучшее. Самый сложный кризис для меня был в 1998 году, а до него еще были 1994 и 1995 годы, когда в стране не было денег совсем. Тогда были взаимозачеты, векселя, суррогатные схемы, бартеры и прочее. Инфляция росла на 100% в месяц. А сегодня еще ничего. По большому счету ничего страшного пока не происходит.