Кризис внес в реформу железных дорог неожиданный поворот. Стать совладельцами выделяемой из ОАО РЖД "Второй грузовой компании" (ВГК) предложено частным операторам, у которых возникли проблемы с лизинговыми платежами за вагоны. Для ОАО РЖД это шанс омолодить парк и увеличить долю на рынке. Но частники пока в основном предпочитают преодолевать кризис своими силами.
Курс на раздвоение
Реформа железнодорожного транспорта в России - процесс творческий и не быстрый. Вот уже девять лет на каждом ее этапе (а сейчас идет уже третий) чиновники и железнодорожники горячо спорят о деталях проводимых преобразований, и до каждого очередного правительственного решения всегда сохраняется интрига: что же все-таки произойдет. Так и сейчас — процесс окончательного выделения вагонного парка из состава "хозяйствующего субъекта" ОАО "Российские железные дороги" (РЖД), изобилует тайнами кулуарных дискуссий и запутанными формулировками публичных пресс-релизов, в результате которых рождаются новые и подчас неожиданные идеи.
Согласно "Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе реформирования", принятой 16 мая 2007 года, в период до 2010 года в России должно быть создано две грузовых компании, которые в виде дочерних обществ ОАО РЖД будут оперировать всем бывшим некогда государственным парком подвижного состава. Это должно ознаменовать окончание формирования конкурентного рынка операторов подвижного состава, исчезновение из лексикона железнодорожников понятия "инвентарный парк" и привести к фактическому дерегулированию тарифов за пользование вагонами.
Первоначально руководство ОАО РЖД планировало создать только одну "Грузовую компанию", которой и передать весь имеющийся инвентарный парк. Президент монополии Владимир Якунин говорил, что железнодорожники были готовы ее создать в 2006 году, но чиновники отложили этот вопрос на целый год. В качестве одного из аргументов, чтобы не дробить вагонный парк, руководство ОАО РЖД приводило необходимость финансирования инвестпрограммы монополии и подсчитывал, что от продажи неконтрольного пакета акций столь крупного предприятия можно было бы выручить не менее 150 млрд руб. Очевидно, что это было бы и куда проще сделать технологически, поскольку не пришлось бы создавать новую систему управления вагонами параллельно с существующей в ОАО РЖД.
Но министр транспорта Игорь Левитин считал, что выведение всего вагонного парка ОАО РЖД в единую компанию с последующей продажей ее акций создает повышенный риск снижения государственного контроля над одним из основных активов железнодорожной отрасли, а единственный публичный перевозчик полностью остается без вагонов.
Решение поделить вагоны поровну между двумя компаниями было принято в качестве компромисса. Монополия согласилась на раздел парка, но добилась от Минтранса признания того факта, что до 2010 года вопрос о появлении в России других грузовых перевозчиков, кроме ОАО РЖД, решить невозможно. Путь к созданию "Первой грузовой компании" (ПГК) был открыт, но чиновники оговорились, что решение о выделении "Второй грузовой компании" (ВГК) будет принято на основании анализа работы ПГК. Игорь Левитин добавлял, что "порядок ее вывода или продажи будет определяться по итогам продажи компании "Трансконтейнер" после формирования пакета акций ПГК".
Следует отметить, что предыдущий опыт создания дочерних операторов ОАО РЖД шел по пути выделения в отдельные компании специализированного парка, как наиболее востребованного на рынке и высокодоходного, а следовательно и более привлекательного для частных инвестиций. Монополия испробовала множество схем выделения вагонов, каждая из которых имела свои достоинства и недостатки.
Нельзя, например, считать вполне удачным опыт создания ОАО "Рефсервис", которому была передана львиная доля изотермического подвижного состава. Из убытков компания вышла только через два года после своего создания в 2007 году, но и сейчас ее будущее туманно из-за проблем с обновлением дорогостоящего подвижного состава.
У ОАО "Трансконтейнер", который получил в собственность весь парк контейнеров, фитинговых платформ и 45 терминальных контейнерных площадок, финансовые дела на растущем по 30% в год объеме контейнерных перевозок пошли куда лучше, но рынок получил локального монополиста, к которому до сих пор много претензий от участников рынка и Федеральной антимонопольной службы (ФАС).
Формальным индикатором для сравнения этих двух экспериментов можно считать то, что через полтора года после создания "Трансконтейнера" 15,05% его акций удалось продать институциональным инвесторам за 7,8 млрд руб., а аукцион по продаже блокпакета "Рефсервиса" не состоялся.
Оценив этот опыт как оправдавший ожидания, и согласившись на дробление оставшегося парка между двумя "дочками", ОАО РЖД решило передать в ПГК весь специализированный подвижной состав (цистерны, зерновозы, цементовозы, минераловозы, дозаторы и так далее) и 56 тыс. полувагонов и 8 тыс. универсальных платформ. В целом компания получила 200 тыс. вагонов. Еще 390 тыс. универсальных вагонов и платформ остались в ОАО "РЖД". Будущий глава ПГК Салман Бабаев, работавший тогда вице-президентом ОАО РЖД, пояснял, что выведение на рынок универсального подвижного состава целесообразно, когда в руках у частных операторов будет не менее 70% парка полувагонов. "Когда у ОАО РЖД будет только 30% работающих в стране полувагонов, на рынке может появиться конкуренция", — считал он. Таким образом, будущая "универсальная" специализация ВГК была предопределена еще в 2007 году.
Между Первой и Второй
Трудно судить сказать, можно ли уже сейчас оценивать результаты работы ПГК, если с момента ее выхода на рынок формально прошел всего год. Нужно учитывать, что реальная передача полагающегося компании парка завершилась только к концу прошлого года. Зато уже очевидно, что появление ПГК серьезно изменило конфигурацию рынка и его конъюнктуру. Опасения участников перевозочного процесса и, прежде всего, вполне сформировавшихся операторов подвижного состава, заключались в том, что выход на рынок такого крупного игрока существенно ослабит их позиции. По мнению операторов, у ПГК будут возможности демпинговать и пользоваться преференциями со стороны материнской компании - владельца инфраструктуры.
Однако тарифная политика ПГК в момент выхода на рынок оказалась нетривиальной: цену за пользование своими вагонами компания повысила на 40% в сравнении с тарифами за перевозку в инвентарном парке. Обескураженные операторы, державшие свои тарифы всего на 10-15% выше государственных, оказались в буквальном смысле "между двух огней", пытаясь сориентироваться в новой рыночной конъюнктуре. В результате частники "подтянули" свои цены к верхней границе этого диапазона, не желая упускать дополнительную прибыль. В результате этого процесса на рынке появилось два вида подвижного состава - "дорогой" у операторов, и "дешевый" у ОАО РЖД (после кризиса ситуация кардинально поменялась - см. стр. ХХ). При этом, "дешевых" вагонов, которые по закону монополия обязана предоставлять грузоотправителям на основании публичного договора, стало не хватать.
ОАО РЖД, желая, с одной стороны, поддержать бизнес своей дочерней компании, а с другой — действительно не имея достаточного количества вагонов, начало отказывать грузоотправителям и экспедиторам в согласовании заявок, ориентируя их обращаться за вагонами к операторам, в частности, к ПГК. Федеральная антимонопольная служба (ФАС) регулярно выступала с мнением, что закон о публичности договора перевозки обязывает ОАО РЖД обеспечить оказание услуги любому обратившемуся лицуи предоставить вагон. Поскольку ПГК входит в одну группу лиц с перевозчиком, монополия должна привлекать ее вагоны и перевозить грузы по установленным государством тарифам для инвентарного парка, считают в ФАС.
Ситуация обострялась и публичными скандалами. Так, например, летом 2008 года сложилась критическая ситуация с вывозом угля из Кузбасса, когда на шахтах скопилось более 18 млн. тонн сырья из-за нехватки вагонов. Примерно в тот же период, необычайно богатый урожай зерна привел к дефициту зерновозов. Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) монополии самостоятельно исправлял в заявках грузоотправителей принадлежность подвижного состава с инвентарного на собственный, что автоматически вынуждало их искать вагоны на рынке. ОАО РЖД ссылалась на то, что отвлекла свой парк зерновозов на выполнение северного завоза и других важных государственных дел, а грузовладельцы просто пытаются сэкономить на подвижном составе.
Пришедший осенью кризис снял остроту проблемы: дефицит вагонов внезапно исчез, сменившись огромным избытком. Падение перевозок стало главной головной болью не только ОАО РЖД но и всех участников рынка. И только у ПГК дела пошли в гору: во время обвала в декабре и январе глава ПГК Салман Бабаев говорил о стабильных объемах перевозок компании, а показатели апреля демонстрируют даже 4,5%-ный рост к результатам марта. Учитывая среднерыночное падение перевозок более чем на 27%, критиковать результаты сделанных реформаторами шагов в 2007 году, наверное, не вполне уместно. Да и за получившийся дисбаланс в ценах на вагоны инвентарного и приватного парка Минтранс мог винить только сам себя, ведь при создании одной грузовой компании такая ситуация была бы просто невозможной.
Назад в монополию
Все это дало возможность руководителям ОАО РЖД положительно оценить опыт работы ПГК и форсировать начало дискуссии с чиновниками о создании ВГК — первый вариант концепции был готов уже в январе. Но на первом же совещании в Минтрансе в феврале предложенный ОАО РЖД проект концепции был признан "слишком сырым" и отправлен на доработку. Чиновники, а с ними и участники рынка, нашли в представленных документах для себя много нового. Главной новостью стало то, что к формированию уставного капитала ВГК монополия решила привлечь частных операторов рынка и широкий круг собственников вагонов. Им было предложено внести свои вагоны по рыночной стоимости в счет оплаты доли акций в ВГК.
Из-за резкого снижения погрузки частные операторы фиксируют значительное снижение дохода с каждого вагона, большая часть которых простаивает и приносит убытки. В то же время, в 2008 году цены на подвижной состав были очень высокими, поэтому сейчас у операторов не хватает выручки для обслуживания вагонов, взятых в финансовый лизинг. В результате кроме самих операторов подвижного состава, к формированию вагонного парка ВГК планируется привлечь лизинговые компании и банки, которые сейчас испытывают трудности с получением платежей от частников или вовсе получили назад свои вагоны.
Рекламируя свой проект потенциальным совладельцам ВГК, в ОАО РЖД напоминают, что частный парк значительно моложе инвентарного, остаточный срок службы - больше, а значит и доля в капитале за каждый внесенный частный вагон будет выше, чем за вагон РЖД. По одной из предварительных оценок, рыночная стоимость вагона частного оператора может соответствовать 2-2,5 вагонам ОАО РЖД. Начальник департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО РЖД Валерий Веремеев говорит, что окончательный размер парка ВГК будет ясен только после инвентаризации имеющихся у монополии вагонов: часть из них будет сохранена "для хозяйственных нужд", вагоны с просроченным сроком службы и не подлежащие ремонту планируется списать. По предварительным расчетам, в уставный капитал ВГК планируется передать 217 тыс. вагонов ОАО РЖД, а с учетом привлечения вагонов частных собственников парк может вырасти до 260 тыс. вагонов. Это означает, что с рынка монополия намерена привлечь в ВГК не менее 43 тыс. вагонов и готова отдать на откуп частному бизнесу до 28-33% акций создаваемой компании. Это соотношение будет уточняться в зависимости от того, сколько вагонов операторы решат внести в ВГК и какой будет их рыночная стоимость. Но в любом случае руководство ОАО РЖД уже не раз официально декларировало, что готово в перспективе отдать банкам и частным операторам контроль в ВГК.
Частное недоверие
Предложение частным компаниям снять с себя нелегкий труд по оперированию вагонами и передать их под управление ОАО РЖД впервые появилось еще до кризиса, однако, логика тогда была иная. В октябре монополия заявила, что частные операторы неэффективно управляют своим вагонным парком, что создает серьезные проблемы на станциях сети общего пользования. "Собственники не спешат задействовать свои резервы под низкодоходные перевозки — их вагоны простаивают в ожидании более выгодных грузов, что приводит к общим потерям погрузочных ресурсов на сети", — пояснял старший вице-президент ОАО РЖД Вадим Морозов.
Но как до кризиса, так и после, частные операторы отреагировали на предложение отдать свои вагоны главному конкуренту весьма осторожно. Вице-президент транспортной группы FESCO Алексей Гром сказал Business Guide, что не может сформировать свое отношение к предложению ОАО РЖД пока они не будут уточнены его условия. Технический директор "Дальневосточной транспортной группы" Ирина Чиганашкина полагает, что обменять вагоны на акции ВГК захотят мелкие собственники, сдающие вагоны в аренду. В Globaltrans говорят, что проблем с лизинговыми платежами или загрузкой вагонов у компании нет. "У нас работает 100% парка, все свои обязательства мы четко выполняем", — отметили в пресс-службе Globaltrans. Но, например, гендиректор "Новотранса" Сергей Гришин сообщил, что его компании предложение ОАО РЖД интересно и она уже готовится к переговорам.
Переговоров с лизинговыми компаниями, по словам Валерия Веремеева, ОАО РЖД еще не ведет. "Сначала нужно дождаться окончательного утверждения концепции создания ВГК, рассчитать параметры ее бизнеса, и уж только после этого выходить с конкретными предложениями", — поясняет он. Однако явного интереса у операторов не обнаруживается, а саму ситуацию на рынке вагонов лизингодатели не считают особенно критической. "По нашим данным, из около 400 тыс. вагонов, которыми распоряжаются частные операторы и собственники, только порядка 100 тыс. оказываются в зоне риска и могут поменять арендатора", — отмечает замгендиректора "ВТБ-Лизинг" Анатолий Воронецкий. По его мнению, предложение ОАО РЖД войти своими вагонами в уставный капитал ВГК на озвученных условиях могут согласиться лишь те лизинговые компании, у которых собственное финансовое положение оказалось под угрозой.
В собственности "ВТБ-Лизинг" компании находится порядка 12 тыс. вагонов, больше половины из них — в управлении ОАО РЖД и в компании проблем с ними не ожидают. По словам господина Воронецкого, порядка 3 тыс. в лизинге "у крупнейших операторов с надежной финансовой позицией" и только 3 тыс. вагонов можно назвать "потенциально проблемными". Однако и их вносить в ВГК "ВТБ-Лизинг" не намерена, рассчитывая в ближайшем будущем увеличить свою долю на рынке лизинга подвижного состава. "Честно сказать, раньше мы плохо знали специфику этого бизнеса, через нас проходили лишь акты о переходе права собственности на вагоны, — признает господин Воронецкий. — Но в октябре мы создали специальное оперативное подразделение, специалисты которого не только мониторят текущую ситуацию на рынке, но и знают особенности эксплуатации вагона, могут оценить состояние тележки и так далее".
По словам топ-менеджера, "ВТБ-лизинг" не намерен уходить с рынка подвижного состава и даже наоборот, может вывести это направление в число приоритетных. "Я не исключаю, что уже в этом году мы будем покупать новые вагоны, поскольку конъюнктура на рынке грузовых перевозок рано или поздно изменится, и мы сможем получить хорошую прибыль, покупая вагоны на низком рынке", — полагает Анатолий Воронецкий.
Но спокойствие "ВТБ-Лизинга" объясняется тем, что компания не покупала вагоны в 2008 году, когда цена на них достигла максимума. "Летом прошлого года полувагон можно было купить в среднем по $110 тыс., но я слышал, что сделки заключались и по $160 тыс.", — рассказывает господин Воронецкий. По его подсчетам, купленные по таким ценам вагоны сейчас приносят собственникам серьезные убытки: лизинговые платежи по сегодняшним договорам не покрывают сумму процентов по кредиту на его приобретение и налога на имущество. Но все равно, по его мнению, лизинговые компании будут стараться максимально перетерпеть кризисный период в надежде на то, что рыночная стоимость вагона и лизинговые ставки вырастут после стабилизации на рынке грузоперевозок. Называть сегодняшнюю рыночную стоимость вагона господин Воронецкий не стал ввиду неопределенности рынка: по его словам, сейчас нет крупных сделок (от 1 тыс. вагонов), на которые можно было бы ориентироваться. Отраслевые эксперты и участники рынка отмечают, что цены на вагоны с прошлого года упали примерно в три раза, а вагоны на Украине можно купить и вовсе за $30-35 тыс.
Занимательная конкуренция
Зачем привлекать в уставный капитал ВГК частных операторов не понимают и некоторые чиновники. Так, замглавы ФАС Анатолий Голомолзин заверил Business Guide, что будет выступать против этой схемы. "Вождение частных операторов в уставный капитал ВГК приведет к тому, что независимых участников рынка станет меньше, следовательно, конкурентное поле сократится, что противоречит логике развития рынка", — считает он. Действительно, новые предложения ОАО РЖД не очень стыкуются с предыдущими этапами структурной реформы: в последние годы государство стимулировало развитие рынка операторов и инвестиции частного бизнеса в подвижной состав, а теперь предлагает их со-инвестировать в госкомпанию. По данным участников рынка, за последние годы частники приобрели более 100 тыс. вагонов, истратив на это порядка $14 млрд.
В ОАО РЖД не считают, что качество конкуренции на рынке обеспечивается количеством операторов. "Сегодня мы имеем примерно 2,2 тыс. различных собственников подвижного состава, но можно ли говорить о том, что мы добились эффективной конкуренции?" — недоумевает Валерий Веремеев. По его словам, на рынке должны существовать разные компании. Крупные компании могут работать в масштабе всей сети, обслуживать все станции и оказать услугу перевозки любому клиенту, в том числе и мелким грузоотправителям, которым нужно отправить не целый состав, а всего один-два вагона. "В результате реформы ни в коем случае не должен пострадать сектор повагонных отправок, — считает господин Веремеев. — Если вдруг на каком-то этапе реформы на какой-нибудь дальней станции клиент не сможет отправить вагон, или цена на него будет заградительная, то это будет полное фиаско. При этом мелкие и средние операторы продолжат эффективно работать, специализируясь на маршрутах или отдельных грузах".
По расчетам ОАО РЖД и привлеченных консультантов, для того, чтобы охватить всю сеть и на каждой станции иметь возможность грузовой работы, оператор должен управлять парком не менее 120 тыс. вагонов. Однако, частные операторы с этим не согласны. "Наша компания уже давно и успешно занимается повагонными отправками практически по всей сети, исключая Сахалин и Калининградскую область", — говорит начальник отдела маркетинга "Трансгаранта"(входит в FESCO) Александр Метелкин. По его словам, на повагонных отправках в компании сейчас работает 1,7 тыс. вагонов и приносят стабильный доход.
Тем не менее, Валерий Веремеев уверен, что никаких угроз для конкуренции при создании двух равновеликих грузовых компаний нет. "ВГК будет конкурировать с ПГК в сегменте универсальных вагонов и повагонных отправок, в сегменте перевозок специализированным подвижным составом ПГК будет конкурировать с рынком операторских компаний, — говорит он. - И потом, никто не запрещает операторам консолидировать достаточное количество парка и создать третью грузовую компанию", — считает господин Веремеев.
В свою очередь, частные операторы сходятся во мнении, что с созданием ВГК конкурентное поле для них принципиально не поменяется: вместо прежнего монополизма ОАО РЖД будет квазимонополизм ее грузовых компаний, с которым операторы уже практически смирились. "ПГК и ВГК, скорее всего, договорятся между собой и поделят сферы влияния, а основным конкурентом для них будет как раз частный бизнес", — полагает представитель одного из крупных операторов, попросивший об анонимности. В связи с этим обстоятельством не исключено, что часть "средних" операторов посчитают для себя возможность переход в разряд мноритариев ВГК и ПГК привлекательной. По крайней мере, неопределенные ожидания по поводу продолжительности кризиса должны этому поспособствовать. А ОАО РЖД, скорее всего, будет торопиться. Ведь другого шанса получить в управление сравнительно новый парк в обмен на ценные бумаги своих дочерних обществ, а заодно и увеличить свою долю на рынке за счет поглощения частных операторов, возможно, уже не будет.
