Выход есть
Темпы развития дорожного строительства и транспортной инфраструктуры напрямую влияют на скорость развития экономики страны. Что становится особенно очевидным, если взглянуть на историю развития отрасли на примере нашей страны.
В пути
Для начала уточним, что транспортное строительство — это сооружение и реконструкция объектов железнодорожного, автомобильного, водного, воздушного, трубопроводного транспорта, включает в себя строительство земляного полотна железных и автомобильных дорог, верхнего строения пути, устройств электрификации, автоматики и телемеханики железных дорог, дорожных и аэродромных покрытий, мостов, тоннелей и метрополитенов, причалов в морских и речных портах, каналов, магистральных нефте- и газопроводов, вокзалов, депо, служебно-технических и других транспортных зданий.
Если верить Советской энциклопедии, в дореволюционной России транспортное строительство ограничивалось главным образом прокладкой железных и гужевых дорог, сооружением причалов на внутренних водных путях. Тем не менее масштабное железнодорожное строительство Великой Сибирской магистрали было осуществлено в царской России. Сквозное движение между Москвой и Владивостоком было открыто в 1905 году.
Более того, до появления автотранспорта Россия, по утверждению доктора географических наук Бориса Родомана, страдала от бездорожья куда меньше, чем после — и не потому, что дороги были лучше, а потому, что потребность в них была принципиально иной. В аграрной стране и торговая, и миграционная активность населения естественным образом приходились на зимний период, когда наличие снежного покрова давало возможность передвигаться на санях вне зависимости от наземных дорог (игравших в то время преимущественно административную роль). А обеспечивавшие основной грузопоток летом водные магистрали, покрывшись льдом, дополняли белое транспортное полотно паутиной конно-санных автобанов.
И в наши дни зимой, когда движение по автомагистралям осложняется (а где-то и прекращается), в труднодоступных районах Сибири и Крайнего Севера автотранспортный сезон, наоборот, только начинается, чтобы вновь прерваться весной. Материально-техническое снабжение расположенных в этих регионах нефте- и газопромыслов, а также обеспечение всем необходимым множества населенных пунктов (включая такие крупные, как Нарьян-Мар, Салехард, Ванкор) осуществляется наземным транспортом по зимникам — транспортным маршрутам, проходящим через болота, ручьи и реки. Когда болота и реки замерзают, дорожная техника (грейдеры, бульдозеры) приводит зимник в состояние, сравнительно пригодное для движения грузового автотранспорта. Помимо укрепления дорожного полотна осуществляется даже искусственное намораживание льда на водных переправах. Существенная часть зимников строится предприятиями за свой счет — такой зимник учитывается на балансе как объект основных средств. Существуют, естественно, и зимники, построенные на бюджетные деньги, и даже "стихийные", проложенные водителями грузовиков. С наступлением весны проезд по зимнику становится невозможным — до следующей зимы.
Пятилетками
В СССР первая программа транспортного строительства была определена постановлением СНК весной 1919-го. Всего за два года в условиях гражданской войны и военной интервенции было построено 1 тыс. км железных дорог. В 1920-м был принят разработанный по инициативе Ленина план электрификации наиболее грузонапряженных железнодорожных магистралей, горных и пригородных участков железных дорог, строительства новых линий. К 1925-м в молодой республике наряду с восстановлением разрушенных железных дорог построили еще 2,7 тыс. км новых. Двумя годами раньше была открыта первая в стране гражданская линия воздушного флота по маршруту Москва--Нижний Новгород.
За годы довоенных пятилеток (1929-1940) построили еще 13,4 тыс. км железных дорог, в том числе крупнейшие магистрали Турксиб и Москва--Донбасс, дороги, связывающие Урал, Кузбасс, Казахстан и Дальний Восток с центральными и западными районами страны. Что касается автодорог, в это же время были построены Амуро-Якутская магистраль, Чуйский, Усинский, Ангаро-Ленский и другие тракты, трасса Москва--Минск; сотни аэродромов, Внуковский аэропорт в Москве; десятки морских и речных портов, каналы Волго-Донской и имени Москвы. Вступили в действие две линии Московского метрополитена.
Благодаря тому что транспортное строительство в стране велось высокими темпами, к 1941 году СССР располагал достаточно развитой транспортной системой. Это позволило в первые же дни Великой Отечественной войны наряду с фронтовыми перевозками перебазировать промышленность в восточные районы и начать эвакуацию граждан. Несмотря на громадный объем необходимых восстановительных работ, за четыре года войны было построено 9 тыс. км новых железных дорог, 12 тыс. км автомобильных дорог, продолжалось строительство Московского метрополитена.
После войны темпы транспортного строительства заметно выросли. За 1945-1975 годы построены: Южно-Сибирская железнодорожная магистраль, железные дороги на целинных и залежных землях, линии Тайшет--Лена, Барнаул--Омск, Тюмень--Тобольск. Были электрифицированы крупнейшие магистрали: Москва--Байкал, Ленинград--Москва--Ленинакан, Москва--Киев--Чоп, Караганда--Целиноград--Магнитогорск; большинство грузонапряженных линий оборудовано автоблокировкой и диспетчерской централизацией. В 1974 году началось строительство Байкало-Амурской магистрали (БАМ) протяженностью 3145 км от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре. Эта масштабная стройка позволила создать огромный новый промышленный район страны, построить новые города и поселки, начать освоение природных ресурсов.
В 1950-м введены в эксплуатацию автомагистрали: Москва--Симферополь, затем Киев--Харьков--Орджоникидзе, Минск--Брест, Москва--Ленинград--Мурманск, Москва--Горький, Фрунзе--Ош, Москва--Куйбышев--Челябинск. 70-е годы прошли под знаком строительства автомагистрали Москва--Волгоград, сети дорог в Тюменской области.
Стремительно развивался воздушный транспорт. Переход на тяжелые пассажирские самолеты потребовал технической реконструкции действовавших и строительства новых аэропортов. В 1959-1965 годах построено и реконструировано более 60 аэропортов, в том числе Домодедовский в Москве, Бориспольский в Киеве, Толмачевский в Новосибирске.
На морском транспорте к 1950 году в основном завершено восстановление портов и судоремонтных заводов с одновременной их реконструкцией. В последующие годы построены новые порты в Находке, Ванино, Петропавловске-Камчатском, Сочи, Ильичевске. Реконструированы и расширены порты во Владивостоке, Ленинграде, Новороссийске, Одессе, Жданове, Баку, Астрахани, Красноводске. Введены в эксплуатацию уникальные железнодорожные паромные переправы Баку--Красноводск (1962) и Ванино--Холмск (1973). В конце 70-х завершилось строительство крупного порта страны — Восточного в бухте Врангеля, порта на Григорьевском лимане около Одессы.
На речном транспорте вступил в эксплуатацию Волго-Балтийский водный путь, построены новые и реконструированы действующие порты в Ленинграде, Ярославле, Горьком, Казани, Ульяновске, Куйбышеве, Волгограде, Перми, Омске, Иркутске, Якутске. Крупнейшие порты в Тобольске, Сургуте, Осетрове были построены в 1976-1980 годах.
Строились новые линии метрополитенов в Москве, Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку, Харькове. В 1976-м появилась первая линия метро в Ташкенте. Для городов с населением более 1 млн человек началось проектирование строительства метрополитенов.
Наши дни
Распад Советского Союза повлиял на дорожное строительство в нашей стране далеко не лучшим образом. За последние десятилетия дорог почти не строили, а те, что были, стремительно устаревали. В результате недостаточная протяженность трасс привела к замедлению экономического роста.
Что касается запланированной реконструкции дорожной сети, то в сегменте автодорог локомотивом ее реализации должны стать частные компании, которые получат трассы на основе концессии, а взамен вложат в их строительство серьезные ресурсы. В железнодорожном строительстве таких планов пока нет, зато уже существуют частные железные дороги.
После распада СССР серьезных государственных вложений в дорожную инфраструктуру РФ не было. В частности, по данным Росавтодора, в 1995-2004 годах при росте уровня автомобилизации на 79% российские дороги "удлинились" лишь на 15%, что привело к замедлению экономического роста. Как утверждается в концепции реформирования дорожного хозяйства, разработанной в этом ведомстве, ежегодная сумма потерь, связанных с недостаточным развитием дорожной сети и ее плохим техническим состоянием, оценивается в 550-600 млрд рублей.
В частности, еще в 2005 году более 2 тыс. км федеральных автомобильных дорог достигли предела пропускной способности, а около 8 тыс. км автодорог работали в режиме перегрузки. Более того, необходимым критериям прочности не соответствовало 56% федеральных автомобильных дорог. При этом протяженность федеральных дорог с четырьмя и более полосами движения составляла лишь 8%. И это еще не весь перечень недостатков. Российские автомобильные дороги в большинстве случаев рассчитаны на пропуск осевых нагрузок 6-10 тонн, что существенно ниже международных стандартов. При этом около 20% мостов и путепроводов на федеральных дорогах построено более 40 лет назад и не соответствует современным требованиям к грузоподъемности.
Темпы дорожного строительства в России сегодня ниже, чем в других странах. По данным исследования общественной организации "Деловая Россия", обеспеченность автодорогами на 10 тыс. человек в России составляет 400 м. Для сравнения: в США этот показатель составляет 2,2 км, в Канаде — 4,4 км. Согласно данным Минтранса, протяженность российских дорог составляет сегодня 599 тыс. км. К примеру, во Франции, территория которой значительно уступает территории России, общая протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием — 950 тыс. км. В США — 688,8 тыс. км.
России нужно 1,5 млн км дорог. Имеется же всего треть от этого, и весьма сомнительного качества. При этом даже те 2,5% ВВП, которые выделяются на дорожное строительство, чиновники и дорожники освоить не могут — только в 2007 году объем выполненных работ по строительству и реконструкции дорог был на 20% меньше запланированного правительством. Россия отстает даже от своих ближайших соседей по СНГ. К 2010 году, согласно правительственной программе, в стране ожидается строительство и реконструкция 3 тыс. км дорог. Однако если за последние пять лет фактическое отставание от плана составило в среднем 26%, то, скорее всего, будет построено не более 2241 км — это на 29% меньше, чем за тот же период планируется построить в Казахстане, где обычно выполняют свои планы. И это еще оптимистичный сценарий — на практике из-за кризиса и сокращения финансирования строительства автодорог построено будет еще меньше.
При этом строительство дорог в России обходится дешевле, чем в других странах. Согласно проектной документации, строительство автомагистрали "Дон" обойдется в среднем в $4,4 млн за 1 км. В других странах этот показатель значительно выше. В Германии на строительство балтийского автобана N20 государству пришлось потратить €1,9 млрд, в том числе €190 млн — на природоохранные работы. Средняя стоимость работ составила $6,9 млн за 1 км. Стоимость строительства дорог в США различна. Например, строительство дороги M6 South Beltline длиной 64 км в штате Мичиган обошлось американским властям в $2,48 млн за 1 км. А за 1 км трассы Route 87 в Калифорнии в районе Сан-Хосе, длина которой составила 30 км, пришлось заплатить $7,52 млн. По данным Росавтодора, строительство 1 км дороги в России в среднем на 30% дешевле, чем в Европе и США. Однако строятся эти дороги намного медленнее.
Тем не менее проблема развития дорожной сети постепенно решается. С 2006 года государственные инвестиции в дорожное строительство начали расти. Так, в 2006-м было построено 2 тыс. км дорог, а в 2007-м — уже 2,5 тыс. км. Растут и объемы финансирования. В 2007 году на строительство и ремонт дорог было выделено почти 200 млрд рублей, а согласно новой программе (подпрограмма "Автомобильные дороги" ФЦП "Модернизация транспортной системы России"), в 2008 году на эти цели выделили 212,3 млрд рублей. В 2009-м должны были перечислить значительно больше, но кризис внес свои коррективы. В итоге в федеральном бюджете на 2009 год объем финансирования дорожного хозяйства составил без учета средств инвестфонда Российской Федерации 312,4 млрд рублей. Это на 28,1% меньше объема, первоначально предусмотренного в бюджете. При этом объем финансирования подпрограммы "Автомобильные дороги" ФЦП "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" уменьшен на 30%. Субсидии бюджетам субъектов Российской Федерации на строительство и реконструкцию автодорог в рамках подпрограммы, а также на строительство, реконструкцию и модернизацию автодорог, предусмотренных в федеральном бюджете, сократились на 15%.
Правда, несколько снизились цены строительных материалов и стоимость работ. Это дает чиновникам шанс надеяться на то, что объемы строительства (в километрах) будут соответствовать федеральным программам, несмотря на сокращение финансирования.
Новые ветки
Прокладка железнодорожного полотна тоже остается аутсайдером транспортного развития. В 2007 году в России было построено всего 40,7 км железных дорог. В 1990-х строительство железных дорог в России практически не велось. В основном реконструировались имеющиеся ветки. Первые проекты относятся к началу 2000-х, осуществлялись они, как правило, с участием крупного бизнеса.
Ожидалось, что в нынешнем году начнется новое ударное строительство железных дорог, на него предполагалось выделить 4,2 трлн рублей. Однако "Российские железные дороги" (РЖД) одними из первых в стране отреагировали на мировой экономический кризис резким снижением грузопотока. Убыток ОАО РЖД в этом году может достичь 100 млрд рублей, его инвестпрограмма сокращена почти вдвое. До кризиса Минтранс обещал инвестировать в отрасль 13 трлн рублей. Из них 4,2 трлн должны были пойти непосредственно на прокладку 20 тыс. км новых линий и электрификацию 7,5 тыс. км имеющихся. Была разработана Стратегия развития железнодорожного транспорта. На ее реализацию только из федерального бюджета до 2030 года будет выделено 2,4 трлн рублей, или около 109 млрд рублей ежегодно. При этом в 2007 году правительство вложило в модернизацию всей железнодорожной инфраструктуры лишь 1,7 млрд рублей.
По словам президента ОАО РЖД Владимира Якунина, РЖД получили в этом году пока только 2,3 млрд рублей компенсации за льготные перевозки студентов и школьников (мера, запланированная задолго до кризиса). Еще 6 млрд рублей — компенсация за строительство обходной железнодорожной ветки в Березниках. Ожидается еще 50 млрд рублей, но это компенсация за сдерживание роста тарифов правительством, направленная на поддержку российской экономики в целом.
Владимир Якунин же по-прежнему считает, что инвестиции в инфраструктуру РЖД — один из наиболее реальных способов борьбы за вывод российской экономики из кризиса. Согласно официальным данным, падение ВВП составило 9,5%. "Это означает, что перевозки продолжат падать и в грузовом, и в пассажирском сегменте,— рассказывает президент РЖД.— Противодействовать этому просто дополнительным сокращением расходов бессмысленно. Но если ОАО РЖД продолжит реализацию инвестпроектов, это приведет к росту ВВП. Это новые рабочие места и спрос на продукцию смежных отраслей. Мы посчитали на базе данных 2008 года, что инвестпрограмма ОАО РЖД обеспечивает 500 тыс. рабочих мест в других отраслях экономики. Каждый 1 млрд рублей вложений — это 1,3 тыс. рабочих мест. Мне кажется, что это достаточно доказательно".
Железнодорожники обращались за поддержкой в Минэкономразвития, и министр Эльвира Набиуллина их позицию разделяет. Однако в Минфине на все доводы один ответ: денег нет. Поскольку председатель правительства неоднократно говорил о необходимости поддержки инвестпрограммы ОАО РЖД, все институты власти, которые принимают решения, вопросами развития инфраструктурных проектов занимаются. Другое дело, что по факту более значительные суммы выделяются, например, на развитие автодорог.
Сокращения финансирования в условиях кризиса не удалось избежать и проектам строительства и реконструкции речных и морских портов, а также аэропортов страны (подробнее). Из-за снижения финансирования приоритет отдается объектам, которые находятся в стадии завершения строительства, а также проектам, которые необходимо реализовать для обеспечения безопасности движения и бесперебойной работы дорожной сети.
И хотя время от времени звучат речи о том, что развитие современной экономики зависит скорее от темпов прокладки оптического волокна, а не традиционных транспортных путей, совершенно очевидно, что грузы можно перемещать только по реальным, а не по виртуальным путям и дорогам. Для создания мощной экономики необходима эффективная дорожная инфраструктура.