Бомбилы взяли Москву

Конкуренция и снижение цен — скажут одни. Аварийные машины, криминал и не знающие столицу водители — ответят другие. Так что же это за феномен — 50 тысяч московских бомбил?

Всеволод Бельченко, Ольга Филина

На точках по всему городу работают более 40 тысяч нелегальных таксистов, еще 10 тысяч "пылесосят" — гоняют по городу в поисках случайных клиентов. Говорят, их общий годовой заработок — приблизительно миллиард долларов. Официальных таксистов в пять раз меньше — около 10 тысяч.

Свои и чужие

Со стороны нелегалы кажутся сплоченной мафией — чужих на облюбованные точки не пускают, упрямцам прокалывают колеса и разбивают стекла. Тех, кто пытается бороться с бомбилами всерьез, могут и убить. Еще свеж в памяти пример предпринимателя Феликса Неймана, который пять лет назад предложил идею завезти в Москву из Англии особые такси-кэбы и никого, кроме кэбменов, на хлебные места не пускать. Нейман решил начать с аэропорта Шереметьево, но не прошло и нескольких недель после запуска кэбов, как бизнесмена застрелили.

На практике среда нелегальных такси напоминает скорее не армию, а феодальный мирок, где каждая точка — маленькое княжество, а человек, контролирующий ее,— полновластный хозяин.

— Группировки бомбил складываются вокруг точек, где есть поток пассажиров — станции метро, торговые центры, вокзалы и аэропорты, при этом большинство групп друг с другом не связаны,— говорит Станислав Кривошеев, создатель крупного форума таксистов и совладелец компании "ТК-77".— Они сложились еще в 1990-е — начале 2000-х, работают в них люди из регионов или стран СНГ, которые живут прямо на точках, в своих машинах. Чаще всего такие группы состоят из родственников или земляков.

Яркий пример такого такси-землячества — бомбилы Павелецкого вокзала.

— Там около 10 машин, все водители из одного областного центра в Центральной России, в столице работают вахтовым методом,— знает глава профсоюза "Таксист" Ярослав Щербинин.

На таких точках, правда, крутятся сравнительно небольшие деньги. Например, бомбилы с Павелецкого делают по 3-4 рейса в день, зарабатывая около 3 тысяч рублей. У станций метро, по словам Щербинина, заработок еще меньше: 50-150 рублей за поездку при десятке поездок в день. "Легальные таксисты за такие деньги работать не будут,— говорит эксперт,— если завтра убрать бомбил, то такие точки опустеют".

По той же причине — мало денег — туда не лезут силовики и бандиты: бомбилы платят местным сотрудникам милиции за право парковаться поближе к вокзалу или выходу из метро, под знаком "Стоянка запрещена" — вот и все крышевание. Стоит это удовольствие недорого — несколько сотен рублей в день с машины.

— Например, у метро "Китай-город", ближе к Китайгородской стене, был пятачок, где стоянка запрещена, но там постоянно дежурили как бомбилы, так и таксисты. Стоило это удовольствие 500 рублей в день местному инспектору ДПС,— рассказывает Станислав Кривошеев.

Другое дело — аэропорты и узловые вокзалы, тут на смену маленьким землячествам приходят организованные группировки таксистов, со строгой иерархией, миллионными оборотами и серьезной крышей.

— Вспомните войны таксистов с бомбилами за Курский вокзал в середине 2000-х,— говорит Владимир Амплеев, таксист-блогер.— Тогда легальные таксисты поначалу даже победили, заняли свои места у вокзала, но потом появились крепкие ребята, которые быстро всех разогнали. Причем подготовлены эти ребята были будь здоров: один легко укладывал 8-9 таксистов. Ходили слухи, что это переодетые сотрудники спецслужб, но дальше слухов дело не пошло.

Бороться и правда было за что: на самые лакомые вокзалы — Курский и Ленинградский — ежедневно приходит по 1,5-2 десятка скорых поездов и экспрессов. Каждый такой поезд — это несколько сотен состоятельных клиентов. Одна поездка с того же Курского стоит у бомбил 700-800 рублей, так что дневной оборот вокзальной группы — многие сотни тысяч рублей.

— Знаете, где сейчас самая хлебная точка? "Крокус-сити" в период выставок,— говорит Ярослав Щербинин.— Вокзалы — это прошлый век, там в шаговой доступности метро, да и попутку поймать проще, достаточно отойти в город, а вот из "Крокуса" и аэропортов просто так не уедешь. В 6 часов вечера, во время закрытия выставок, доехать от "Крокуса" до станции "Строгино" (около 2 километров) стоило 500 рублей. За поездку в центр просят до 3 тысяч.

Сейчас, правда, рядом с "Крокусом" открылось метро, а из аэропортов пустили электрички, но место для бомбил по-прежнему есть, уверен Щербинин, уж больно велик поток пассажиров.

Подсадной бизнес

Схема работы бомбил в хлебных точках выглядит так: на платформе, в зале прилетов или у выхода из торгового центра клиентов ловят подсадчики. Задача этих ребят — уговорить человека на поездку. Среди них часто встречаются настоящие психологи, которые легко могут уболтать человека, говорит Владимир Амплеев.

Как только клиент созрел, подсадчик вызывает по телефону бомбилу. При этом деньги клиент платит подсадчику, а тот уже отдает водителю его долю — обычно 30-50 процентов. Остальное делится поровну между подсадчиком, организатором группы, бандитами и милицейской крышей.

— В легальных такси доля водителя больше — 70-80 процентов,— говорит Станислав Кривошеев.— Но водители все равно соглашаются работать в нелегальных бригадах: подсадчики безбожно завышают цены, так что итоговый заработок получается больше легального.

Сколько и кому платят бомбилы, работающие в узловых точках столицы?

— Очевидно, что тут замешана милиция, но точных цифр и адресов вам не назовет никто,— говорит Ярослав Щербинин.— Кому и сколько ты платишь — очень интимный вопрос для таксиста, даже более интимный, чем размер собственного заработка.

По слухам, за группами таксистов, работающих на трех вокзалах, стоит чеченская диаспора, а бомбил, которые держат Шереметьево, крышует лобненская ОПГ. Говорят, что за право работать в аэропорту водители платят лобненским около 2 тысяч долларов в месяц.

Лояльность милиционеров покупается по-разному, иногда удается обойтись даже без взяток. Рассказывают, что пару лет назад на площади трех вокзалов вечерами таксовали местные стражи порядка — бомбилы благородно уступали им часть клиентов.

Владельцы аэропортов и вокзалов ведут с бомбилами упорную борьбу: компания РЖД, например, запустила на Курском вокзале свой сервис "РЖД-Такси", поставила в здании стойку приема заказов, а на выходе зарезервировала для официальных машин несколько мест. Но уезжает большинство клиентов все равно на бомбилах. Похожая ситуация и в Шереметьево — руководству аэропорта удалось убрать "левые" машины от терминала, но для нелегалов это не проблема — теперь они в ожидании звонка от подсадчика дежурят у въезда на территорию аэропорта.

— Администрация Шереметьево пыталась разогнать их, но потерпела неудачу,— говорит адвокат Алексей Навальный (он на общественных началах руководит проектом по улучшению транспортной обстановки в Шереметьево).— Все бомбилы зарегистрированы как частные предприниматели, и как только их начинают прессовать, сразу пишут жалобу в антимонопольную службу, мол, в аэропорту ограничивают конкуренцию.

При этом легальные таксисты вполне мирно уживаются с бомбилами — у каждого своя ниша.

— Нелегальные перевозки официальному таксисту стали неинтересны из-за их дешевизны,— говорит Владимир Амплеев.— Официальные такси работают по заказу, практически не берут клиентов "с руки", попутчиков разве что, и уж тем более не дежурят на точках.

Москва, пожалуй,— единственный город в стране, где работа бомбил приняла такой размах.

— В большинстве городов перевозки контролируют легальные таксисты,— говорит Ярослав Щербинин.— Например, есть на ростовской трассе небольшой городок, там 100 тысяч населения и две фирмы такси. Мэр, прокурор, начальник милиции — все они знакомые владельцев этих фирм, так что любого человека, который повесил шашечки и не состоит ни в той, ни в другой фирме, сразу наказывают. А в Москве посмотрите, сколько всяких структур и начальников: есть прокурор, и не один, есть милиция, есть ФСБ... Нельзя со всеми дружить, кто-то всегда будет против тебя и поддержит конкурента...

Неуязвимые

С началом 90-х, когда полулегальный бизнес стал для многих москвичей единственным способом заработка, а в саму столицу устремились тысячи трудоспособных россиян, число бомбил росло в арифметической прогрессии. Тогда казалось, что вместе с подъемом экономики все наладится: оторвавшиеся от таксомоторных парков извозчики снова сорганизуются, а случайные люди уйдут из профессии. Но в 2004-м Москва признала: хотя организованные фирмы такси появились, это не мешает бомбилам, как носу майора Ковалева, существовать самим по себе. Причем настолько успешно, что смущаться и робеть до сих пор приходится как раз легальным извозчикам.

— Практика всех европейских стран показывает, что в этом бизнесе необходимо государственное регулирование,— поясняет Юрий Свешников, исполнительный директор Московского транспортного союза.— На рубеже 80-90-х Европа пыталась отдать такси абсолютно свободному рынку, но ничего хорошего из этого не вышло. Поэтому еще в 2004-м по поручению мэра Москвы у нас началась работа над "Законом о такси в г. Москве", который должен был поддержать легальных таксистов в борьбе с бомбилами. Через четыре года его с трудом приняли. Не действует до сих пор.

В Департаменте транспорта и связи Москвы "Огоньку" сообщили, что закон еще надо дорабатывать, поэтому и не спешат с его выполнением. "Это очевидная отговорка,— считает Юрий Свешников.— Потому что ни одного необходимого подзаконного акта департамент не выпустил, не создано ни одной специальной стоянки, не существует реестра "Московское городское такси". Вероятно, только внимание высшего руководства к проблеме может хоть на что-то чиновников подвигнуть".

Скептики, правда, полагают, что узаконенных поощрений "белым" таксистам не хватит, чтобы урезонить бомбил. Во-первых, нелегальные услуги все равно будут дешевле. Во-вторых, московские пробки уравнивают любое авто в глазах клиента. "Такси становится конкурентоспособными только тогда, когда получают статус и преференции общественного транспорта,— поясняет Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Москвы.— В Европе они, например, могут ехать по отдельным полосам, предназначенным для автобусов: человек, заказывая машину, платит и за удовольствие доехать без пробок. У нас даже автобусы никаких льгот не имеют, поэтому и такси так беспомощно".

В этой ситуации единственный способ поддержать нужных — это вытеснять лишних. Но здесь бомбилы могут быть спокойны: их неприкосновенность вполне сравнима с депутатской. Еще в 2005 году были отменены лицензии на перевозку пассажиров легковым автотранспортом. "Отменены опять-таки из-за абсолютной бессмысленности,— считает Михаил Блинкин.— Чтобы лицензия существовала, она должна что-то обозначать: например, возможность парковаться на спецстоянках, ездить по особым полосам и прочие преференции, получение которых можно проконтролировать. В Нью-Йорке лицензия на такси — это вообще ценная бумага, которую можно купить, заложить, передать по наследству. У нас же лицензия давала одно право — возить за деньги. Оказание этой услуги проконтролировать невозможно, а значит, невозможно и выловить людей, у которых лицензии нет".

Остался единственный закон, хоть как-то затрагивающий бомбил,— "О предпринимательской деятельности". Но чтобы доказать, что конкретный извозчик — это преступник, укрывающийся от уплаты налогов, придется, как в сказках, выполнить три невыполнимых условия. Во-первых, подтвердить, что бомбил он неоднократно (то есть три раза и более), во-вторых, сознательно нарушал закон (а не случайно подвез тещу, и та обронила 500 рублей), в-третьих, получил в результате доход в большом объеме (то есть от 200 тысяч рублей). "Сложно представить, чтобы инспектор ГИБДД или милиционер смог три раза подряд поймать одного и того же бомбилу с 200 тысячами рублей на кармане",— заключает Юрий Свешников.

По мнению экспертов, реальные угрозы для бомбил могут возникнуть только на федеральном уровне, если появятся поправки в КоАП, прописывающие размер штрафов для всех частных водителей, не зарегистрированных ни как индивидуальный предприниматель, ни как юрлицо, которые перевозят за деньги пассажиров. Вопрос только в том, кто будет взимать эти штрафы: при сегодняшнем уровне коррупции в ГИБДД план поимки бомбил заранее обречен.

Вместо эпилога

Финансовый кризис отозвался на рынке транспортных услуг своеобразно: легальным компаниям, особенно мелким, выживать стало труднее, зато в ряды бомбил мощным потоком стали вливаться новые кадры из числа безработных менеджеров и клерков с машинами.

— И в спокойные 2000-е, и с началом кризиса многие люди даже непрофильных специальностей пробовали организовать свои таксомоторные компании, потому что им казалось, что это очень просто и выгодно,— поясняет Юрий Свешников.— Но большинство обожглись на этом, причем довольно быстро. Проблем у них была масса: и нехватка квалифицированных водителей, и проблема с доступом к вокзальным площадям и аэропортам, и даже отсутствие мест для ремонта машин. По моим подсчетам, чтобы работать на грани рентабельности и при этом выполнять все требования законодательства, нужно иметь в парке не менее 50 автомобилей, чтобы получать достаточную прибыль — 100. А это слишком большие инвестиции, чтобы делать их в отсутствие внятного законодательства и инвестиционной защиты. Бомбилам-одиночкам, напротив, инвестиций не требуется: пока машина ездит — он работает. Налоги не платит, медицинский осмотр не проходит, машину не ремонтирует, кассовый аппарат не ставит — демпингуй — не хочу! Вот и все объяснение.

По оценкам экспертов, Москве нужно не менее 22 тысяч машин такси, сегодня их тысяч 10, не больше: недостаток с лихвой покрывают бомбилы.

— После известной битвы таксистов и бомбил за место у Курского вокзала было возбуждено три уголовных дела,— заключает Юрий Свешников.— И все — против легальных водителей, которых к тому же и побили. Когда я спросил у наших силовиков, почему бы им не разобраться в ситуации, они ответили, что это спор хозяйствующих субъектов и вмешиваться они не имеют права...