Министерство путей сообщения — одна из крупнейших российских естественных монополий. Только что принятая правительственная программа предписывает всем естественным монополиям реформироваться. Эту идею вопреки ожиданиям Николай Аксененко горячо поддерживает, еще бы — он будет создавать РАО "Российские железные дороги".
Николай Аксененко — министр-олигарх. Он контролирует финансовые потоки, измеряемые $10 млрд в год. К тому же еще год назад он был первым вице-премьером и фаворитом Кремля, прямо заявлявшим, что ему "до всего в стране есть дело". Политический взлет, правда, оказался недолгим, зато олигархом Аксененко решил остаться навсегда.
Все российские естественные монополии имеют вид "нормальных компаний" — РАО "Газпром", РАО ЕЭС, ОАО "Сбербанк" и только МПС, сохранившее за собой "хозяйственные функции" еще с советских времен, режет глаз реформаторам. Реформу МПС образцом нового экономического либерализма никак не назовешь. По сути, отцом этой реформы является не Герман Греф, а Виктор Черномырдин. Именно он, преобразовав Министерство газовой промышленности в концерн "Газпром", проложил лыжню Николаю Аксененко. Черномырдин сделал свое дело еще при Горбачеве. Аксененко собирается отправиться вдогонку при Путине.
Строго говоря, Аксененко собирается превысить результат Черномырдина. Тот честно ликвидировал министерство, заменив его "Газпромом", Аксененко же хочет и РАО "Российские железные дороги" создать, и МПС сохранить. Формально реформа проводится ради того, чтобы "разделить государственные и хозяйственные функции на железных дорогах" — в общем функций хватит на всех.
РАО "Российские железные дороги" будет лакомым куском. Это только в "Газпроме" утверждают, что раз монополия естественна, то она по определению не приносит прибыли, о чем заботится государство. Помощник Аксененко Валерий Зудин прямо говорит, что реформирование МПС "повысит инвестиционную привлекательность отрасли и позволит проводить более гибкую тарифную политику". При этом не стоит забывать, что МПС владеет не только собственно железной дорогой, но и обширным придорожным хозяйством: вокзалы, депо, заводы и мастерские, на балансе МПС и то, что осталось от зоны БАМа. Конечно, новое РАО не все примет с распростертыми объятиями. Если оно захочет привлекать инвестиции, то должно стать прибыльным, а это значит, что будет проведена строгая приемка имущества, следует ждать и повышения тарифов. В МПС, впрочем, этого и не скрывают.
Правда, министр антимонопольной политики Илья Южанов давно имеет на Аксененко зуб за то, что МАП контролирует только 30% железнодорожных тарифов. Остальными МПС распоряжается самостоятельно. Это прежде всего тарифы на экспортные перевозки. Южанов подчеркивает, что международное соглашение, дающее МПС возможность устанавливать экспортные тарифы, Дума так и не ратифицировала. Но главный аргумент Южанова состоит в том, что сейчас МПС "само себя регулирует". Появление же РАО "Российские железные дороги" формально выбивает этот козырь. Хотя ни для кого не секрет, что РАО и МПС — близнецы-братья. С РАО чиновники МПС с полным основанием связывают надежды на счастливое будущее.
РАО "Российские железные дороги" задумывается как стопроцентно государственное предприятие. Но это вовсе не значит, что в будущем невозможна его частичная приватизация. В конце концов по важности выполняемых задач РАО ЕЭС ни в чем не уступает РАО "Российские железные дороги". Да и Юрий Вяхирев, сын главы "Газпрома", недавно на страницах Ъ жаловался, что до последнего собрания акционеров "Газпром" был частной компанией, а теперь снова становится государственным. Так что у РАО "Российские железные дороги" все впереди.
НИКОЛАЙ Ъ-ВАРДУЛЬ