Росавиация предлагает изменить схему управления воздушным движением в московских аэропортах, чтобы удвоить их пропускную способность до 110 млн пассажиров в год. Сейчас система организации воздушного движения работает на пределе и начинает ограничивать трафик аэропортов. Однако внедрить новую схему чиновники смогут в лучшем случае в октябре 2012 года.
Как рассказали "Ъ" в Росавиации, 30 июня ведомство провело совещание с представителями московских аэропортов Домодедово, Шереметьево и Внуково и специалистами в ГосНИИ аэронавигации по поводу проблемы ограниченной пропускной способности московской воздушной зоны (МВЗ) и ее модернизации. Источник "Ъ" во Внуково, знакомый с ходом дискуссии, уточнил, что диспетчерские службы, управляющие воздушным движением в МВЗ, в пиковые периоды (предновогодние дни, майские праздники, лето) работают "на пределе возможностей". Нынешняя пропускная способность МВЗ позволяет обслужить порядка 52 млн пассажиров в год, тогда как уже в 2010 году московские аэропорты обслужили около 50 млн пассажиров и трафик растет.
Совещание 30 июня прошло в рамках выполнения поручения премьера Владимира Путина от 27 марта. В нем Росавиации, совместно с участниками рынка, предписывалось сформировать предложения по увеличению пропускной способности МВЗ вдвое. Разрабатывал предложения ГосНИИ аэронавигации. Подготовленные проект, рассказывают знакомые с ним источники "Ъ", позволит увеличить емкость МВЗ на базе имеющейся инфраструктуры до 110 млн пассажиров. Сделать это предлагается лишь за счет изменения схем движения самолетов и управления ими.
В первую очередь речь идет о централизации управления воздушным движением всех трех аэропортов. Кроме того, планируется создать три "слоя" МВЗ: транзитную зону, зону буфера (для ожидания) и зону захода посадку. Каждому слою будет соответствовать свой эшелон (определенный диапазон высоты полета). Новая схема призвана свести на нет риски конфликтных ситуаций. Эти ситуации возникают из-за близкого расположения московских аэропортов, в результате диспетчеры не могут работать независимо (траектории самолетов могут пересекаться и их приходиться корректировать). Изменение системы не потребует существенных дополнительных затрат. Но, уточняют в Росавиации, потребуется "согласование ряда специализированных структур". В результате новая схема будет внедрена не раньше октября 2012 года, хотя на тренажерах ее отрабатывать летчики начнут "в ближайшее время".
Фото: Reuters
Председатель комитета Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) по аэронавигационному обслуживанию Леонид Щербаков уточняет, что расстояние между Домодедово и Внуково — более 50 км. В Чикаго между аэропортами Мидвей и О`Хара расстояние еще меньше — 25 км, а диспетчеры без труда обеспечивают их независимую работу. Господин Щербаков согласен, что новая схема позволит увеличить пропускную способность аэропортов. Эксперт поясняет, что система управления воздушным движением в России почти не изменилась с 1970-х годов и существенно отстала от мирового опыта. Например, плотность воздушного движения в Великобритании выше в 160 раз, в Германии — в 140 раз.
Глава аналитического отдела "Авиапорта" Олег Пантелеев уверен, что Росавиации нужно поторопиться с внедрением новых технологий. "Если в ближайшее время не начать применять новые системы управления воздушным движением, рост авиаперевозок придется искусственно сдерживать, поскольку аэронавигационные службы в пиковые даты работают на пределе возможностей",— считает эксперт. Главный редактор "Авиатранспортного обозрения" Алексей Синицкий добавляет, что модернизировать систему управления воздушным движением нужно раньше, чем строить новые полосы в аэропортах — иначе они просто не принесут ожидаемой пользы.