"Вместе с 22 судами в этот день погибло более 25 000 бойцов"

70 лет назад, в августе 1941 года, во время Таллинского перехода — эвакуации войск и населения из Таллина в Кронштадт, погибли почти все перевозившие их торговые суда. Как выяснил обозреватель "Власти" Евгений Жирнов, нарком морского флота СССР обвинил командование Балтийского флота в предательстве и трусости*.

*Начало "На Черном море в эксплуатации осталось 19 судов" см. в N 29 за 2011 год.

"Эскадра военных судов позорно бежала"

15 апреля 1942 года нарком морского флота СССР Герой Советского Союза Петр Ширшов писал председателю Государственного комитета обороны (ГОКО или ГКО) Сталину:

"Огромный ущерб нанесен флоту при осуществлении крупных операций по эвакуации отдельных портов и районов в результате неправильных и по существу преступных действий военно-морского командования.

а) 28 августа 1941 г. при эвакуации Таллина погибло 22 транспортных судна грузоподъемностью 52 тысячи тонн.

Вице-адмирал Трибуц составил из всего транспортного флота в количестве около 30 единиц один караван, растянувшийся на 10 миль.

Эскадра Балтийского флота, выходившая одновременно с караваном, укрылась от огня противника с берега, поместив караван транспортных судов между собою и берегом. После первого налета трех вражеских самолетов эскадра военных судов во главе с вице-адмиралом Трибуцем позорно бежала, оставив беззащитный караван транспортных судов на расстрел противника. Гибели каравана способствовало также и подрезание мин бежавшей эскадрой военных судов.

Вместе с 22 судами в этот день погибло более 25 000 бойцов, пассажиры и ценное имущество, эвакуированное из Таллина...

Наркомат Военно-Морского флота в связи с гибелью 22 судов при эвакуации Таллина не сделал никаких выводов в отношении виновных, и вице-адмирал Трибуц остался безнаказанным и по-прежнему командует Балтийским флотом. Это относится и к ряду других фактов. Наркомморфлот считает, что факт гибели огромного количества транспортных судов требует специального расследования и наказания виновных".

Кроме того, в том же докладе Ширшов обвинял военных моряков в плохой охране транспортных судов, неумелом их использовании, а также в том, что военные лоцманы заводят суда на свои же минные поля. В итоге к апрелю 1942 года на Черном море из 73 осталось 42 судна, из которых только 19 были способны перевозить грузы, а на Балтике — из 137 судов — 21, причем все они оказались повреждены.

Одновременно Ширшов предложил принять постановление Государственного комитета обороны, которое, как считали в Наркомморфлоте, позволило бы изменить ситуацию:

"В целях улучшения использования морских транспортных судов для нужд обороны, ликвидации существующих ненормальностей во взаимоотношениях местного военно-морского командования с руководством пароходств и портов, а также для улучшения дела сохранения транспортных судов Государственный Комитет Обороны постановляет:

1. Запретить изъятие органами НКО и НКВМФ судов Наркомморфлота, не вошедших в перечень, утвержденный Советом Народных Комиссаров СССР, а также формирование вспомогательных отрядов без специального на то в каждом отдельном случае разрешения ГОКО.

2. Запретить представителям военного и военно-морского командования на местах вмешиваться в оперативную деятельность пароходств и портов, установив порядок, по которому все воинские перевозки, осуществляемые на судах Наркомморфлота, производятся пароходствами и портами Наркомморфлота в соответствии с действующими положениями о воинских перевозках.

3. Возложить на капитанов судов Наркомморфлота проводку судов в минных полях. Обязать командиров военно-морских баз снабжать капитанов судов соответствующими картами и инструкциями.

4. В связи с военизацией судов Наркомморфлота и введением на них должности помощника капитана по военной части снять с судов всех других представителей военно-морского командования.

Допустить назначение на невоенизированные суда Наркомморфлота на время совершения ими воинских перевозок представителей военного или военно-морского командования в качестве проводников груза.

Назначение других военных представителей на суда Наркомморфлота может производиться лишь в случаях особых операций по согласованию между Наркомвоенморфлотом и Наркомморфлотом.

5.Обязать Народного Комиссара Военно-Морского Флота т. Кузнецова организовать охрану транспортных судов в портах и в море, обеспечив их конвоирование и защиту с воздуха.

Установить, что военно-морское командование отчитывается за каждый случай гибели или повреждения транспортных судов в таком же порядке, как за гибель военного судна.

Наркомвоенморфлоту совместно с Наркомморфлотом издать инструкцию о порядке конвоирования судов, в которой предусмотреть меры предотвращения фактов непроизводительных простоев судов из-за отсутствия конвоя.

6. Назначить комиссию в составе т.т. Бочков — Прокурор Союза (председатель), Мильштейн — НКВД СССР, Кузнецов — НКВМФ и Ширшов — НКМФ для расследования всех фактов гибели транспортных судов и выявления персонально виновных в этом лиц и результаты доложить ГОКО в месячный срок".

Возможно, внесение последнего, шестого, пункта в проект постановления стало причиной крайне резкой реакции наркома военно-морского флота адмирала Николая Кузнецова на доклад Ширшова и его предложения.

"Неправильное тенденциозное освещение"

По сути, адмирал Кузнецов в ответном докладе обвинил коллегу в некомпетентности и лжи. А его сотрудников — в трусости. 22 апреля 1942 года он писал в Государственный комитет обороны:

"Докладываю заключение по письму Народного Комиссара Морского флота тов. Ширшова от 15.4.42 г. N 621/2.

Тов. Ширшов, не будучи знаком с истинным положением вещей и имея неверную, возможно недобросовестную, информацию, искажает ряд фактов, другим придает неправильное тенденциозное освещение и из всех делает совершенно неверные выводы. Только неосведомленностью и некомпетентностью т. Ширшова можно объяснить его вывод, что "основной причиной гибели большей части судов является пренебрежение со стороны военно-морского командования к охране транспортного флота".

Если бы Черноморский флот располагал достаточно мощной истребительной авиацией, надо полагать, таких больших потерь бы не было. Особую опасность на Черном море представляет торпедоносная авиация противника, причиняющая особый ущерб нашему транспортному флоту. Эта авиация действует не только вблизи побережья, но и вдали от наших аэродромов. Самым действенным средством для борьбы с авиацией противника в открытом море могла бы явиться истребительная авиация дальнего действия (самолеты Пе-3). Однако в составе Военно-Воздушных Сил Черноморского флота ни одного истребителя дальнего действия нет. Зенитная артиллерия кораблей без взаимодействия с истребительной авиацией также является далеко не достаточным средством для борьбы с авиацией противника. Если учесть, что на Черном море в строю в каждый данный момент находится не свыше 2-3 крейсеров и 7-8 эсминцев, то очевидно, что и это недостаточное средство имеется в сильно ограниченном количестве. Сторожевых кораблей, т. е. военных кораблей, основное назначение которых конвоирование, на Черном море мы вообще не имеем. Когда позволяет погода, то используются катера. Однако, поскольку катера имеют очень слабое зенитное вооружение и маломореходны, то использование их мало облегчает положение.

В этих условиях как Черноморским, так и другими флотами выполняется очень тяжелая и напряженная боевая работа по обеспечению плавания транспортов.

Было бы неправильно и неверно утверждать, что эта работа флотами выполняется блестяще и безукоризненно, т. к., безусловно, имелись (особенно в первый период войны) отдельные ошибки и промахи в организации плавания и боевого обеспечения транспортов, но было бы совершенно неверным заявлять, что эта задача флотами выполнялась настолько плохо, что основной причиной гибели большинства судов явилась плохая боевая работа флотов.

Тем более абсолютно неверно и недобросовестно-тенденциозно утверждение т. Ширшова, что имело место "пренебрежение к охране транспортов со стороны морского командования".

Как пример внимания, которое уделялось охране транспортных судов, к настоящему докладу прилагается перечень указаний, дававшихся Наркоматом ВМФ только одному Черноморскому флоту (т. Ширшов в пренебрежении к охране транспортных судов обвиняет в первую очередь Черноморский флот).

Характерно, что указания, дававшиеся Наркоматом Военно-Морского флота, ставили обеспечение безопасности плавания транспортных судов как главную задачу. Говорить в этом случае о каком-либо небрежении к интересам охраны морского транспорта можно только при незнании истинного положения вещей и крайне поверхностном подходе к вопросу".

Кузнецов ответил и на обвинения Ширшова в плохой организации охраны судов в портах и конвоирования:

"Пароходы "Аджария", "Осипенко", "Брянск", "Фабрициус" и "Ураллес" погибли от воздействия авиации противника, т. к. не имелось возможности выделить для их прикрытия истребительную авиацию за недостатком последней. Причины гибели ледокола "Макаров" не установлены. Пароход "Куйбышев" прикрывался истребителями, но ввиду плохой видимости был атакован внезапно самолетом-торпедоносцем.

Теплоход "Ворошилов" шел в охранении катеров "МО", но без прикрытия истребителями, опять же по причине их недостатка.

Наряду с этим имеется очень большое количество фактов, когда атаки неприятельской авиации на транспорта (так в тексте.— "Власть") отражались прикрывавшими их самолетами и кораблями. Имели место случаи, когда современные скоростные бомбардировщики противника отгонялись от транспортов старыми малоскоростными и слабовооруженными гидросамолетами".

Объяснял Кузнецов и случаи скопления судов в портах, после появления которых, как писал Ширшов, удары люфтваффе имеют наибольшую эффективность:

"Скопление судов в портах неизбежно, т. к. выпускать транспорта в море без охранения нельзя, а боевых кораблей и самолетов недостаточно. Нередко суда задерживаются из-за необходимости протралить от мин противника выходы из баз. Этого никак не могли понять работники Морфлота, от которых непрерывно сыпались запросы и протесты по поводу задержки судов в портах. Если бы эти запросы и протесты удовлетворялись и суда выпускались в море без охраны или по непротраленным от мин выходам, то потери транспортов были бы гораздо больше.

В январе-феврале скопление транспортов с воинскими грузами в районе Камыш-Бурун действительно имело место. Танкер "Эмба" и пароход "Красный Профинтерн" были повреждены у причалов порта в момент выгрузки. Остальные транспорта в это время находились на рейде в нескольких милях от порта. Никакого влияния нахождение в районе Камыш-Буруна (а не в Камыш-Буруне, как пишет т. Ширшов) большого количества транспортов на повреждение "Эмба" и "Красный Профинтерн" — не имело.

Причиной большого скопления судов в районе Камыш-Буруна явилась необходимость быстрейшей переброски на Керченский полуостров войск, боезапаса и продовольствия. При этом нельзя не упомянуть, что руководство Морфлотом в лице специально командированного на Черное море в качестве уполномоченного НКМФ Зам. Наркома Морфлота т. Самборского и Н-ка Черноморско-Азовского пароходства т. Мезенцева не принимало никаких мер по разгрузке судов. Только в феврале при содействии Особоуполномоченного Государственного Комитета Обороны Армейского Комиссара 1 ранга т. Мехлиса удалось вызвать в Керчь для создания портовского аппарата в Камыш-Буруне т.т. Самборского и Мезенцева. До этого командование Черноморского флота было вынуждено вмешаться в функции пароходства и порта и организовать разгрузку транспортов".

"Самоустранился от руководства перевозками"

В беспорядках в портах адмирал Кузнецов обвинил наркомат морского флота:

"Для организации бесперебойной работы морского транспорта постановлением ГКО N 304 с от 28.7.41 г. были введены должности уполномоченных НКМФ на морских театрах военных действий.

В обязанности этих уполномоченных вменялось установление тесного контакта с военно-морским командованием и всемерного обеспечения перевозок войск и грузов по требованию командования флотов.

Однако уполномоченные НКМФ, боясь ответственности в связи с потерями флота, вместо возглавления дела перевозок самоустранились от руководства ими и фактически бездействовали.

Так, Уполномоченный по Черноморскому бассейну т. Самборский после эвакуации Одессы самоустранился от руководства перевозками и со всем аппаратом Черноморского пароходства выехал в Батуми, хотя его местом пребывания должен был быть Севастополь или Новороссийск. Как выше указано, только по требованию т. Мехлиса т. Самборский прибыл в район деятельности судов Морфлота по перевозкам для армии.

Уполномоченные НКМФ по другим бассейнам, ввиду их бездеятельности, были отозваны обратно в Москву, тов. Лесовиков (Уполномоченный по Северному флоту) в сентябре 1941 г., тов. Кириченко (Уполномоченный по Балтийскому бассейну) в декабре 1941 г.

Для т.т. Самборского и Лесовикова характерным являлось их стремление избрать своим местопребыванием не районы, где их нахождение было необходимо, т. е. там, где находилось командование флотом, а наиболее спокойные тыловые районы. Выше уже указывалось, с каким трудом т. Самборский был извлечен из Батуми в Керчь. Что касается до т. Лесовикова, то, несмотря на все приглашения, он в Полярном, где находился штаб флота, так и не появился, а даже краткий срок своего пребывания на Севере в качестве уполномоченного НКМФ умудрился провести в глубоком тылу в Архангельске.

В силу отсутствия на местах театров военно-морских операций руководящих работников Морфлота военно-морское командование было вынуждено руководство по обеспечению перевозок войск и грузов взять на себя...

Жалоб на применение по отношению к работникам Морфлота и пароходств угроз и вооруженной силы в НКВМФ — не поступало. Однако отрицать, что подобные факты имели место, НКВМФ не собирается.

Так, например, в Керчи при эвакуации был расстрелян капитан буксира, не выполнивший в боевой обстановке приказания К-ра Военно-Морской базы и пытавшийся бежать. Очевидно, что на фронте, в боевой обстановке, при выполнении заданий особого характера, подобные мероприятия вызываются необходимостью, особенно если учесть недостаточную дисциплинированность и организованность, имеющие, к сожалению, место среди работников Морфлота.

Полагаю, что выступление тов. Ширшова является исключительно легкомысленной и безответственной попыткой введения ГКО в заблуждение с целью замазывания и сокрытия преступного отношения к своему делу ответственных работников НКМФ и беспорядков, царящих в системе НКМФ. Тов. Ширшов не постеснялся с этой целью прибегнуть и к клеветническим выпадам против командования и бойцов ВМФлота".

Под клеветническими обвинениями имелись в виду случаи, когда военные лоцманы заводили суда на советские минные поля. Как считал адмирал Кузнецов, и в этом случае виноваты были сами гражданские моряки:

"Задачей военных лоцманов является проводка кораблей через минные заграждения, выставленные у наших баз. Естественно, что конфигурация минных заграждений и проходы через них являются сведениями совершенно секретного характера и широкое распространение среди капитанов торговых судов иметь не могут. Поэтому проводка транспортов через минные заграждения возлагается на специальных военных лоцманов, составляющих ограниченный круг лиц, особо проверенных и проинструктированных. Основная масса военных лоцманов привлечена из числа старых и опытных капитанов судов морского флота. Каждый случай подрыва транспортов на минных заграждениях вблизи наших портов тщательно расследуется, в частности военный лоцман п/х "Ленин" действительно оказался виновным в гибели парохода и понес суровое наказание. Гибель ледокола "Казак Поярков" отнести за счет неправильной проводки военным лоцманом через минное заграждение нельзя, т. к. ледоколу вообще не было разрешено идти в район минного заграждения. Капитан ледокола самовольно направился в заминированный район. Вина в этом случае лежит не только на находившемся на ледоколе военном командире, но и на капитане.

Работа военных лоцманов осложняется тем, что им приходится пользоваться навигационным оборудованием тех кораблей, которые они проводят. Между тем состояние этого навигационного оборудования на судах Морфлота находится на очень низком уровне и не обеспечивает точное кораблевождение.

Так, в приведенном тов. Ширшовым примере с транспортом "Чапаев" причина гибели транспорта заключалась не в плохой работе военного лоцмана, а в том, что не была уничтожена девиация компаса и определена поправка лага, т. е. транспорт был выпущен в море с непригодным для плавания, даже в условиях мирного времени, навигационным оборудованием.

Таким образом, приведенные тов. Ширшовым в его письме факты освещены не полностью и односторонне. Тов. Ширшов или лица, его осведомившие по этим вопросам, в них не разобрались. Это видно также и из того, что в плохой организации военно-лоцманской службы обвиняется "Начальник Отдела коммуникаций Черного моря Капитан 1 ранга Васильев", тогда как тов. Васильев никогда такой должности не занимал.

Из вышесказанного ясно, что возложение ответственности за проводку через минные заграждения на капитанов судов и снятие этой ответственности с военных лоцманов, помимо разглашения секретных проходов через минные заграждения, подвергнет суда еще большей опасности, особенно если учесть, что за 10 месяцев войны Институт военных лоцманов приобрел большой опыт проводки через минные заграждения, и разрушить эту организацию сейчас было бы неверно. Институт военных лоцманов не является выдумкой НКВМФ, это — организация, существующая на основе опыта империалистической, гражданской войны и войны с белофиннами. Аналогичные организации существуют во всех иностранных действующих флотах; другой системы пока нигде не придумано".

Ну и особо нарком военно-морского флота ответил на обвинения в трусости и предательстве во время Таллинского перехода:

"Факты, изложенные по этому вопросу т. Ширшовым, являются вымышленными. Эвакуация Таллина происходила в исключительно тяжелых условиях и сопровождалась потерями. Однако непонятно, из каких источников или с какими целями приведена явно рассчитанная на производство эффекта цифра в 25 тысяч погибших при эвакуации.

На самом деле потери в людях составили 4 тысячи человек. Утверждение, что Балтийская эскадра "позорно бежала, оставив беззащитный караван транспортных судов на расстрел противника", является клеветническим выпадом против Краснознаменного Балтийского флота.

На самом деле организация перехода из Таллина была следующая: все корабли были сведены в 4 каравана. В голове каравана шел ценнейший объект крейсер "Киров" в охранении 3-х эсминцев, в середине каравана шел лидер с 3 эсминцами, в арьергарде, прикрывая отход транспортов, шли 4 эсминца и 3 сторожевых корабля.

Таким образом, охранение было равномерно распределено по всей линии отходящих транспортных судов. Прикрытие отхода истребителями имело место только к востоку от острова Гогланд. К западу от острова Гогланд истребители действовать не могли из-за удаленности аэродромов (в районе Ленинграда). При движении каравана к востоку от о. Гогланд истребителями было сделано 188 самолетовылетов для прикрытия кораблей. Одновременно истребительная авиация КБФ действовала по войскам противника, что вызывалось обстановкой, сложившейся под Ленинградом.

В результате основные потери транспортов от авиации имели место в районе к западу от о. Гогланд, где транспорта прикрывались только зенитной артиллерией боевых кораблей. Из числа выполнявших эту задачу кораблей погибло 5 эсминцев, один сторожевой корабль и несколько сторожевых катеров".

"Вторая Цусима"

После такой отповеди Ширшов действительно выглядел малограмотным клеветником. Поэтому Молотов, которому были отправлены для разбирательства оба доклада, не стал заниматься проектом постановления, предложенного Наркомморфлотом, и написал резолюцию: "т.т. Кузнецову, Ширшову, Микояну. Надо НКВМФ договориться с НКМФ о всех средствах, обеспечивающих сохранение тоннажа в Черном море, и сообщить о принятых мерах ГОКО". 9 мая 1942 года Микоян направил этот материал своему помощнику по Наркомморфлоту Плотникову, который 20 июня доложил Микояну свои соображения по этому вопросу. В итоге Микоян принял сторону адмирала Кузнецова и решил: "Ограничиться принятыми мерами НКВМФлотом".

Вот только истина заключалась в том, что адмирал совершенно беззастенчиво вводил руководство страны в заблуждение. В капитальном исследовании Бориса Вайнера "Советский морской транспорт в Великой Отечественной войне", подготовленном десятилетия спустя после Победы, говорится о деятельности военных лоцманов в 1941 году:

"23 июня боевые корабли приступили к постановке оборонительных минных заграждений. В течение месяца в районах Одессы, Севастополя, Керченского пролива, Новороссийска, Туапсе, Батуми было выставлено 7300 мин и 1378 минных защитников. Разумеется, местоположение минных полей являлось строжайшей тайной. Поэтому штурманы и лоцманы гражданских транспортов, не посвященные в нее, не могли обеспечить безопасное плавание на выходах и подходах к своим портам. Мало было надежд и на военно-лоцманскую службу. Военные лоцманы, направлявшиеся на пассажирские и грузовые суда, не были достаточно подготовлены к выполнению своих функций, многие из них еще не имели четкого представления об условиях плавания и о береговом рельефе".

Если это исследование основано на изучении документов и свидетельствах ветеранов, то правду о Таллинском переходе вспоминали его участники, причем далеко не рядовые. В 2006 году были опубликованы воспоминания капитана первого ранга Петра Макеева, который писал:

"Поздно вечером 26 августа офицеры оперативного отдела штаба флота (капитан 1 ранга Г. Пилиновский, капитаны 3 ранга В. Андреев, Яковлев, В. Родимов, П. Макеев, Н. Овечкин) уничтожили ненужные оперативные документы, перешли на пассажирский лайнер "Вирония", стоявший в Минной гавани Таллина. На нем уже размещалась редакция газеты "Балтийский флот", и мы часто видели писателей Всеволода Вишневского, Леонида Соболева, поэтов Н. Браун и Юрия Инге, а также корреспондента газеты ЦО "Правда" Николая Михайловского и других.

Приказом командующего Балтийским флотом адмирала В. Трибуца из боевых кораблей были созданы три отряда: главные силы, отряд прикрытия и арьергард.

Для эвакуации войск 10 СК (стрелковый корпус.— "Власть") и гражданского населения, тыловых учреждений базы были организованы четыре конвоя, в составе 67 транспортов и вспомогательных судов, которые приняли на борт свыше 25 тысяч человек. Командиром первого конвоя кораблей был назначен капитан 2 ранга Н. Богданов, я был назначен начальником походного штаба, который состоял из штурмана, минера и связиста. Мы срочно разработали походный ордер первого конвоя, составили наставления на переход и вручили оперативные документы командирам кораблей...

Вечером 27 августа начался отход войск с передовых позиций для посадки на корабли. Корабельная и береговая артиллерия усилила огонь по фашистам, не позволив противнику ворваться в город вслед за нашими отходящими частями.

Поздно вечером 27 августа наш небольшой походный штаб первого конвоя на катере подошел к борту учебного корабля "Ленинградсовет", на котором нам предстояло совершать переход во главе конвоя транспортов...

Намеченный выход кораблей на 22.00 27.08 задерживается. К вечеру подул сильный ветер с норд-оста, поднялась сильная встречная волна, предвещая штормовую погоду... К утру 28 августа северо-восточный ветер начал стихать, а море успокаиваться. В 12.00 на эскадренном миноносце "Калинин" был поднят флажный сигнал "Первому конвою сняться с якоря и начать движение"... Первый вражеский самолет-разведчик появился в небе около 14 часов. Он держался высоко в небе, на безопасном для себя расстоянии, так как боялся наших истребителей, не ведая о том, что наша последняя эскадра истребительной авиации накануне в 19 часов покинула Таллин".

Макеев описывал, как в результате атак вражеских самолетов и на минах гибли транспортные суда и военные корабли:

"Около 21 часа наступили сумерки, и видимость значительно ухудшилась, атаки с воздуха прекратились, но нас подстерегала еще более грозная опасность, которую мы себе не представляли. Ночь на 29 августа оказалась для всех нас самой тяжелой. Корабли конвоя втягивались в глубину района минных заграждений. Одна за другой рвутся мины в тралах. Нахожусь непрерывно на ходовом мостике, слежу за обстановкой и осуществляю управление кораблями первого конвоя, позабыв про еду.

Когда стало уже совсем темно, за кормой увидел ослепительную вспышку и поднявшийся высоко огненный столб ярко-белого цвета высотой не менее 100 метров, который продержался несколько секунд, осветив вокруг силуэты кораблей, и погас. Потом мы услышали глухой звук взрыва, и через несколько мгновений все вокруг снова погрузилось в полную темноту.

Выясняю, что подорвался на мине и затонул транспорт "Ярвемао". Боевые торпеды, погруженные на него при отходе из Таллина, сдетонировали при взрыве мины.

На душе очень тяжело, все находившиеся на этом судне люди погибли мгновенно вместе с прекрасным молодым капитаном, с которым я только вчера, перед выходом из гавани, беседовал, вручая ему документы на переход.

Действие такого взрыва страшно, представить себе его не в силах ничье воображение. Вот прошло уже более 50 лет, а я до сих пор не могу забыть эту ужасную картину.

Не успело отхлынуть катившееся над водой эхо взрыва, как его подхватила серия глухих ударов, доносившихся далеко сзади нас. Это еще ряд кораблей из других конвоев подорвался на минах. Иногда то один, то другой корабль совершенно исчезает из виду, скрытый высокими столбами воды, брызг и черного дыма".

Как вспоминал Петр Макеев, все свидетельствовало о полном разгроме:

"Нам сообщили, что идущий сзади конвоев эскадренный миноносец "Калинин" также подорвался на мине. На корабле находился командующий минной обороной контр-адмирал Ю. Ф. Ралль, участник Цусимского сражения 1905 г. При взрыве на корабле он был сильно контужен, когда его пересаживали на подошедший катер, адмирал сказал: "Вторая Цусима"... Командующий флотом, оценив тяжелую обстановку как невозможность ночью дальнейшего форсирования минных заграждений, в 22 час. 45 мин. с крейсера "Киров" прожектором передал сигнал "Всем кораблям встать на якорь".

"Ленинградсовет" застопорил машины и вскоре встал на якорь. Машины перестали работать, и сразу вокруг наступила полная тишина. Теперь отчетливо стали слышны крики плавающих в воде людей. "Спасите нас",— кричали в одиночку и хором из темноты".

"Покинули нас боевые корабли"

Однако самое интересное в воспоминаниях капитана первого ранга Макеева относилось ко второму дню перехода:

"29 августа 1941 года для уцелевших боевых кораблей и транспортов из конвоя наступил рассвет. Светлый, яркий, с чистым небом, без единого облака. Он застал корабли на западном Гогландском плесе, когда мы уже почти прошли район минных заграждений. На востоке, на горизонте возвышались очертания гор острова Гогланд.

В 5 час. 00 мин. с крейсера "Киров" был получен сигнал "Кораблям сняться с якоря". Все пришло в движение — корабли быстро начали сниматься с якорей. "Ленинградсовет" дал ход и двинулся за последней парой тральщиков. Крейсер "Киров", находившийся далеко впереди, и следовавшие с ним боевые корабли вскоре скрылись за горизонтом, в предрассветной дымке. Быстро снялись с якорей корабли отряда прикрытия конвоев. Повреждения на лидере "Минск" к утру были устранены, и корабль смог самостоятельно двигаться, имея небольшой дефект на носу. Корабли отряда прикрытия обошли нас и начали уходить вперед.

Покинули нас боевые корабли флота, предназначенные для защиты транспортов с войсками 10 СК. Ушла эскадра, отряд прикрытия и корабли охранения конвоев. Транспорты с войсками и вспомогательные суда остались одни без прикрытия с воздуха, зенитных средств и непосредственного охранения боевых кораблей. Теперь каждый командир корабля должен был надеяться только на себя и защищаться самостоятельно имеющимися огневыми средствами, которых на транспорте было очень мало.

К нашему несчастью, с рассветом установилась ясная, безветренная погода. Солнце медленно поднималось на безоблачном небе. Ветер совершенно стих, на море полный штиль. Сегодня нас такая погода не радует, лучше были бы тучи, дождь или туман.

Корабли конвоя медленно продвигаются вперед. До Кронштадта оставалось еще полпути, около 80 морских миль. Наблюдатели за воздухом и морем внимательно осматривают безоблачное небо и водную поверхность в своих секторах. Все с волнением ожидали появления немецкой авиации. Начиная с 9 часов 29 августа противник основные воздушные силы нацелил на наши транспорты с войсками".

Потери, как вспоминал ветеран, оказались катастрофическими:

"Из первого конвоя, в составе которого я шел, благополучно дошли до Кронштадта только учебный корабль "Ленинградсовет", три подводные лодки (Щ-307, Щ-308, М-79) и катера обеспечения. Четыре транспорта ("Элла", "Вирония", "Алев" и "Ярвемао") подорвались на минах и погибли. Четыре транспорта ("Вальдемарс", "Колпакс", "Кронвальдис" и плавмастерская "Серп и Молот") погибли от авиабомб... Всего из состава четырех конвоев в количестве 67 транспортов и вспомогательных судов, участвующих в переходе, погибли — 34. Из них от авиации — 19 транспортов, от мин — 15. Из боевого состава флота подорвались на минах и погибли 13 боевых кораблей".

Людские же потери подсчитать так и не удалось:

"Сколько всего погибло людей из посаженных на транспорты, вспомогательные суда и боевые корабли при эвакуации из Таллина советских граждан, служащих в тыловых учреждениях базы и их семей, точно не установлено, так как в архивных документах отсутствуют посадочные ведомости со списками людей, принятых на каждый корабль.

Официально известно (опубликовано) о гибели 10 тысяч человек, перевезенных транспортным флотом, и 4767 человек главным образом из личного состава боевых кораблей".

Другие ветераны рассказывали о подрывах советских судов на минах, которые подрезали тральщики, обеспечивавшие бегство вице-адмирала Трибуца. А кроме того, упоминалось и о том, что военные корабли обходили колонны транспортов именно так, чтобы прикрыться ими от берега. Эта истина была восстановлена много позднее, а в 1942 году поверили адмиралу Кузнецову. Возможно, если бы было проведено объективное расследование и введена персональная ответственность за потерю судов, как предлагал Ширшов, ситуацию можно было бы улучшить. Но в результате список погибших транспортных судов и их экипажей продолжал пополняться и в 1943, и в 1944 годах. Ведь честь мундира адмиралов дороже жизни каких-то обыкновенных людей.