"Точки роста — военный бизнес и вагоностроение"

Корпорации Олега Дерипаски "Русские машины" до сих пор 70% выручки приносит группа ГАЗ. Однако в ближайшие три года компания намерена диверсифицировать свой бизнес и половину выручки получать от вагоностроительного и военного дивизиона. Каким образом будут достигнуты эти результаты, "Ъ" рассказал генеральный директор ОАО "Русские машины" АЛЕКСАНДР ФИЛАТОВ.

— Как на "Русские машины" повлиял кризис и какие шаги вы предприняли с точки зрения управления финансами?

— Мы начали синхронизировать окупаемость инвестиционных проектов со сроками, на которые заимствуем денежные средства. Длина денег должна превышать срок окупаемости проектов. В связи с этим мы очень серьезно пошли в проектное финансирование. В том числе по двум строящимся предприятиям: там длинные сроки заимствования, они превышают окупаемость и привязаны к успеху проекта.

— О каких предприятиях идет речь?

— Первый наш стратегический проект — строительство нового завода в Ярославле (ЯМЗ), который будет производить два новых семейства двигателей. Это первый в постсоветский период двигательный завод в России. Одно семейство двигателей производится по лицензии Renault Trucks, а второе — совместно с австрийской компанией AVL. 650-е семейство — это Renault Trucks, двигатели в диапазоне 300-400 лошадиных сил. А 530-е семейство — двигатели 130-300 лошадиных сил — это в партнерстве с AVL. Фактически ярославское производство покрывает всю потребность легкого и среднего коммерческого транспорта. Суммарные инвестиции в проект составили около $300 млн.

— 530-е двигатели — это разработка "Русских машин" или AVL?

— Собственно разработка, интеллектуальная собственность — полностью наша, принадлежит группе ГАЗ. Это очень важно для продуктов двойного назначения, которые мы будем производить в Ярославле. AVL была инжиниринговым партнером в рамках разработки, в альянсе с нашими ярославскими конструкторами.

— Вы упомянули о продуктах двойного назначения. Что имеется в виду?

— Сейчас в российском оборонно-промышленном комплексе назрела системная проблема в компонентной отрасли. Поэтому возникла необходимость выпуска так называемых продуктов двойного назначения — гражданских двигателей, мостов и коробок, которые будут модифицированы для военной техники. Мы первые пошли по пути, когда "продукт двойного назначения" базируется на гражданских продуктах, выпускаемых в больших объемах. Фактически речь идет о создании пока единственного в России центра дизельного двигателестроения двойного назначения в Ярославле на основе тех компетенций и производственных конструкций, которые мы создали. "Русские машины" будут производить двигатели для всей линейки российской легкой бронированной, а возможно, даже и тяжелой техники.

— Вы стали разрабатывать эти продукты по заказу Минобороны?

— Нет, это инициировали "Русские машины", но в Минобороны идею поддержали.

— Продукция будет производиться в рамках гособронзаказа?

— Да. Большинство машин, для которых мы будем производить двигатели, находятся в государственной программе вооружения до 2020 года. Сейчас все понимают, что опираться на серийный гражданский продукт — это единственный способ делать конкурентоспособную продукцию военного назначения.

— Инвестиции со стороны Минобороны будут?

— Да, в модификации. Продукция данного назначения всегда адаптирована к военным нуждам. Если говорить про двигатели — это форсировка, потому что на военную продукцию нужна большая мощность. Но в основе такой же 530-й двигатель.

— На какие машины встанут эти двигатели?

— Большинство моделей назвать не могу, они засекречены. Но, конечно же, на наш "Тигр-М". А также на машину, которую мы разрабатываем для МВД,— "Медведь". Это наша новая машина, достаточно симпатичная.

— Какие еще проекты вы реализуете в сегменте спецтехники?

— У нас сейчас шесть новых продуктов, но мы можем раскрыть только два. "Тигр-М" — это глубокая модификация "Тигра" с двумя типами двигателя: один наш, производства ЯМЗ, а второй с импортным двигателем, не могу уточнить, с каким именно, по причине конфиденциальности, он нужен для экспортных поставок. Второй продукт — это "Медведь" СПМ-3 по заказу МВД, который пойдет и в другие ведомства, а также активно на экспорт. Экспорт является важным стратегическим приоритетом для ВПК, и уже в 2011 году мы достигли доли экспорта в выручке около 50%.

— Вероятно, для производства шести продуктов вам потребуется модернизировать существующие мощности?

— Да, мы уже приступили к комплексной модернизации Арзамасского машиностроительного завода. Потому что пять из шести новых продуктов будут производиться на этом модернизированном заводе в Арзамасе.

— Сколько будете вкладывать в модернизацию?

— За полный цикл, который займет около пяти лет,— около $350 млн. Пытаемся эту цифру оптимизировать, но пока она такова.

— Кто будет инвестировать в модернизацию Арзамасского завода?

— Не готов пока говорить. Частично из собственного денежного потока. У нас рентабельный бизнес. В целом 30-40% в любом проекте мы стараемся вкладывать самостоятельно. Мы финансируем разработки, доводим этот продукт до состояния, когда банк уже видит, что потребитель хочет его получить. И тогда либо коммерческий банк, либо государственный участвует в его дофинансировании. Так, и 530-й проект на ЯМЗ сделали, и другие инновационные разработки.

— Как я понимаю, сейчас военное производство станет ключевой точкой роста для "Русских машин"?

— У нас сейчас две важные точки роста — военный бизнес и вагоностроение. Ведь сейчас группа ГАЗ все же самая толстая "ножка" у "Русских машин". А теперь появятся еще две крепкие "ножки" у нашей стратегической табуретки, для того чтобы диверсифицировать бизнес.

— Что происходит в вагоностроительном дивизионе "Русских машин"? Тоже новый завод строите?

— В рамках компании РКТМ (ОАО "Русская корпорация транспортного машиностроения".— "Ъ"), где мы с недавних пор контролирующие акционеры, мы строим новый завод по производству дефицитного крупного вагонного стального литья. Предприятие строится в Мордовии. Используем новую вакуумно-пленочную технологию формовки. Сейчас уже завод запущен, пока в тестовом режиме. В октябре будем делать полный запуск завода с выходом на серию 12 тыс. вагонокомплектов или 30 тыс. тонн литья. Инвестиции в завод составили около $150 млн.

— Какие именно новые продукты будете делать в вагоностроительном дивизионе РКТМ?

— Запустим семью продуктов нового поколения. Это три новые тележки с разными функциями: одна с нагрузкой на ось 25 т и более дружественная железнодорожному полотну, одна тоже с нагрузкой 25 т на ось и с большей скоростью и третья с нагрузкой на ось 27 т. И четыре вагона нового поколения.

— Предприятие будет в первую очередь производить продукцию для вагонного бизнеса "Русских машин" или будут и другие потребители?

— Конечно, для собственных нужд. У нас вагоностроительные мощности на 12 тыс. вагонов, которые будем сейчас увеличивать до 15 тыс. вагонов. И литья у нас будет на 12 тыс. вагонов. То есть полный баланс, полная гармония.

— Какие еще масштабные проекты в вагоностроительном бизнесе сейчас запускаете?

— Мы владеем заводом "Абаканвагонмаш" в Хакасии. Огромное предприятие, рассчитанное на выпуск до 10 тыс. платформ и до 40 тыс. контейнеров в год. И сейчас мы приняли решение модернизировать производство и сделать гибкий завод по производству 5 тыс. полувагонов, 10 тыс. контейнеров и 2 тыс. платформ. Это глубокая модернизация на существующих площадках и новое оборудование. Завод находится в сосредоточении угольных разрезов, а полувагоны в основном используются для перевозки угля. Логистически предприятие расположено очень удобно, близко к местам стартовой погрузки.

— Соответственно, в качестве ключевых потребителей будут выступать угольные компании?

— Либо операторы, которые возят для угольных компаний, либо угольные компании, которые владеют парком вагонов. Кстати, мы запускаем компанию "РКТМ-Транс" — это собственный оператор вагонов, который будет приобретать вагоны у наших предприятий и сдавать их в аренду. Или самостоятельно осуществлять перевозки для предприятий.

— Это будет 100% ваша транспортная компания?

— Мы сейчас обсуждаем партнерство с группой En+ в сегменте транспорта и логистики. Большего сказать пока не могу.

— Какой будет вагонный парк у компании?

— Цель — 20 тыс. вагонов. С созданием этой компании мы контролируем всю цепочку — от производства крупного стального литья до собственно перевозок. И таким образом мы полностью контролируем их себестоимость. Соответственно, это очень конкурентоспособно.

— С "Уралвагонзаводом" в вагоностроительном бизнесе сотрудничать будете?

— Да, сотрудничество с УВЗ для нас оказалось интересным этапом, и я думаю, что все впереди. Как оно будет реализовано, сказать пока не могу. Но компании обладают достаточно серьезной синергией в области железнодорожного и военного машиностроения. К тому же и у них, и у нас есть продукция в области дорожно-строительной, тракторной техники. Пока две компании зафиксировали, что мы не конкуренты. Мы вместе смотрим на новые разработки и на возможные приобретения каких-то игроков.

— Каковы ваши планы по отношению к концерну "Тракторные заводы" (КТЗ)?

— У КТЗ ситуация очень простая, ВЭБ решил продлить мандат текущей управляющей компании. Мы с ними обсуждаем возможное партнерство, возможную синергию.

— Что именно интересно в КТЗ, какие сегменты?

— Синергия есть по всем продуктовым линейкам — и у "Русских машин", и УВЗ, и у КТЗ. Это и техника двойного назначения, и железнодорожный транспорт, и сельхозтехника. Машиностроение — достаточно сложная отрасль, с длинными периодами окупаемости инвестиций и с растущей конкуренцией со стороны внешних производителей. Поэтому если российские производители будут дальше продолжать конкурировать друг с другом, то постепенно, размывая маржу друг другу, проиграют в конкуренции западным и восточным производителям. Поэтому мы ищем синергии с российским партнером, в том числе с УВЗ и с КТЗ.

— Что будете делать с "Авиакором"?

— Сначала хотелось бы коротко сказать про ситуацию в авиации в целом. Как вы видите из последних грустных событий, в России стремительно нарастает проблема в области региональной и местной авиации. Большинство региональных операторов — небольшие компании, которые владеют парком устаревших самолетов. А региональная и местная авиация затрагивает жизни десятков миллионов людей, особенно в тех регионах, где нет альтернатив в виде автомобильного и железнодорожного транспорта. Но при этом сейчас людям просто не на чем летать. Мы несколько лет пытаемся привлечь внимание руководства страны к этой проблеме. Мы не раз говорили о том, что нужно помочь местным авиакомпаниям и аэропортам, чтобы у них сложился денежный поток, через дотации, субсидии, реализацию льготных программ, чтобы они могли приобретать самолеты. Хорошая новость в том, что Минобороны выбрало базовым штабным самолетом для коротких перевозок Ан-140 и разместило крупный серийный заказ в этом году на "Авиакоре".

— Сколько сейчас "Авиакор" производит в год самолетов?

— В этом году мы сдадим пять самолетов. Это много для гражданской авиации.

— Но вы "Авиакор" видите пока в составе "Русских машин"?

— Не секрет, что мы уже давно находимся в контакте с ОАК, но долгое время региональные самолеты вместимостью 50 пассажиров и меньше мест не попадали в сферу стратегических интересов государства. Но я не вижу, как с учетом сложившейся в России ситуации в области региональной авиации это может остаться вне интересов государства. Поэтому мы думаем, что в ближайшее время наш диалог с ОАК усилится. На МАКСе у нас как раз запланирована серия встреч. Но с продажей мы не торопимся, мы эффективные, завод глубоко реструктурирован, оптимизирован, он уже три года не несет операционного убытка. В этом году надеемся зафиксировать первую историческую чистую прибыль. ОАК — мощная государственная структура, и мы хотим быть с ней в партнерстве. Какая это будет форма — участие в капитале или просто форма производственно-стратегического альянса, пока не могу сказать.

— Но полностью "Авиакор" вы продавать не хотите?

— Зависит от успешности переговоров.

— Какая у вас сейчас доля в "Авиакоре"?

— 85%. Также у нас год ОАК была акционером на 10%.

— А зачем ОАК заходила в "Авиакор"?

— Это была сделка репо для стимулирования партнерства. Как результат — "Авиакор" осуществляет поставки компонентов сразу по нескольким программам ОАК. Например, мы участвуем в проекте Ил-476 как поставщики компонентов, и мы поставляем кресла пилотов для Ан-148, сейчас обсуждаем и другие программы.

— Знаю, что для "Русских машин" и группы ГАЗ сейчас стратегическим является компонентный бизнес. Какие проекты в нем вы реализуете?

— В 2007 году мы приобрели 100% инновационной производственной компании Sotex, которая является производителем пены для сидений, а также разработчиком и сборщиком сидений для различной автомобильной продукции. Это один из немногих российских производителей, которые поставляют сейчас компоненты практически всему российскому рынку, включая Renault, Volkswagen, Ford и других западных производителей. В прошлом году наша доля на российском рынке составила 42%, в ближайшие годы мы доведем ее до 58%. Это 7% от европейского рынка. Есть собственные НИОКР, собственная разработка смеси пены. Кроме того, Sotex — некий полигон инноваций и одна из точек международной экспансии. Сейчас инвестируем $15 млн в расширение этого производства. Будет новый цех и новые производственные линии.

— Какие еще СП в автокомпонентном бизнесе являются ключевыми для "Русских машин"?

— Это и совместное производство с японской T.RAD по производству алюминиевых радиаторов, и СП по сборке кабин с Fritzmayer, и производство выхлопных систем с голландской компанией Bosal. Что касается стратегии, то какие-то компонентные производства группа ГАЗ будет развивать сама, потому что они критичны для долгосрочной конкурентоспособности. Например, двигатели, коробки передач, некоторые мосты, часть литейного передела, кузнечный передел. Какие-то компонентные производства, которые имеют максимальный рыночный потенциал и отдачу на возврат инвестиций, мы будем развивать вне группы ГАЗ.

— Почему решили сосредоточиться на компонентах?

— Сейчас в Нижнем Новгороде у нас сложилась уникальная ситуация, когда у нас формируется с приходом Volkswagen, General Motors и Daimler полноценный автомобильный кластер. Чем больше объем, тем больше компонентов можно локализовать.

— Как развивается СП с Terex?

— Это синергетический проект для обеих компаний, мы опираемся на производственные площадки и компетенции, которые у нас уже есть. Вот к этому производству добавим продуктовую линейку Terex, которая будет локализована здесь. У нас очень серьезные намерения по экспансии на базе этого партнерства в развивающиеся и, надеюсь, не только развивающиеся страны.

— Как будет структурировано СП?

— У группы ГАЗ в дорожно-строительном дивизионе есть четыре завода — "Брянский арсенал", "Тверской экскаватор", "Челябинские строительно-дорожные машины" и Заволжский завод гусеничных тягачей. На базе этих площадок мы и будем развивать СП. Мы взяли всю производственную линейку Terex, вместе выбрали из нее продукты, которые будут востребованы на российском рынке и которые позволяют выпускать мощности этих предприятий.

— Когда будет запущено СП?

— Там несколько этапов, есть продукты, для которых не нужна долгая подготовка, какие-то запустим позже. Полномасштабный запуск партнерства — с начала следующего года.

— Каков будет объем инвестиций?

— Я не могу раскрыть пропорции. Мы вкладываем со стороны группы ГАЗ уже существующие активы и денежный поток, вклад Terex — это новые продукты и денежные средства. Развитие — частично из существующего денежного потока, частично инвестиции акционеров, частично заемные средства.

— Как развивается совместный проект группы ГАЗ с Daimler?

— В продвинутой стадии. Мы серьезно к этому подходим, должен быть полностью разработан бизнес-план совместной деятельности и определены возвратные инвестиции обоим акционерам. Только когда это будет готово, возможен переход к инвестиционной фазе.

— Собирать по-прежнему планируете только одну модель?

— Пока да. Sprinter. Это широкий рынок плюс партнерство по компонентной базе Sprinter с нашей "Газель Next". Два продукта будут дружить.

— С Fiat будете запускать какие-либо совместные проекты?

— Пока без комментариев. Мы считаем себя вполне определившимися по модельным рядам, по загрузке мощностей. Но всегда открыты к переговорам.

— Как обстоят дела с долгом "Русских машин" и, в частности, группы ГАЗ?

— Активно сокращается через выплаты тела кредита по всем нашим компаниям.

— Ближайшие выплаты будут осенью?

— Я могу только одну цифру назвать, в достаточно коротком горизонте времени соотношение долг к EBITDA у "Русских машин" достигнет уровня 2. Это считается достаточно безопасным консервативным уровнем, и по многим предприятиям группы мы уже пришли к нему. По другим находимся в процессе. Уже сейчас долговая нагрузка не пугающая. Мы комфортно обслуживаем не только проценты, но и тело кредитов. Кроме того, в этом году "Русские машины" сделают инвестиции на 12,2 млрд рублей, что есть серьезный индикатив финансового здоровья корпорации.

— Что будете делать, если накроет вторая волна кризиса?

— Из предыдущего кризиса мы вышли окрепшими и с огромным опытом. Первое, наши площадки глубоко оптимизированы, реструктурированы. У нас все кредиты реструктурированы в длинные кредитные схемы. По двум ключевым предприятиям с применением госгарантий, то есть с точки зрения обслуживания кредитного портфеля мы чувствуем себя достаточно комфортно.

— То есть за долги не боитесь?

— Весь долг группы реструктурирован на длинные горизонты и соответствует размеру бизнеса.

— Что скажете о судебном споре с BNP Paribas?

— Позиция "Русских машин" неизменна, мы считаем эту сделку недействительной, но больше мы ничего не комментируем на эту тему.

— Раскроете прогноз финансовых показателей "Русских машин" в 2011 году?

— Планируемая выручка — 170 млрд рублей, инвестиции — 12,2 млрд рублей, существенная чистая прибыль.

Интервью взял Егор Попов