"Аэроэкспресс", доставляющий пассажиров в аэропорты Москвы, хочет заняться пригородными перевозками. Компания ведет переговоры о получении десяти маршрутов в Подмосковье, а ее акционер, Transgroup Максима Ликсутова, до конца года может получить контроль в крупнейшей в стране Центральной пригородной пассажирской компании. Но если отдельные маршруты рентабельны, то доходность пригородных пассажирских компаний пока полностью зависит от государственных дотаций.
Как стало известно "Ъ", "Аэроэкспресс" провел ребрендинг своего единственного маршрута, который не ведет в аэропорт. Теперь перевозки Москва--Долгопрудный--Лобня выполняет подразделение "Регион-экспресс". По словам собеседника "Ъ" в ОАО РЖД, "Аэроэкспресс" провел ребрендинг пригородного подразделения потому, что ведет переговоры с монополией о получении еще десяти маршрутов по Москве и области, которые объединит в "Регион-экспрессе". "Также идут переговоры о приобретении у структур РЖД 10-15 поездов для использования на этих маршрутах",— говорит собеседник "Ъ", уточняя, что "Аэроэкспресс" предлагает полностью обновить составы за свой счет. В "Аэроэкспрессе" от комментариев отказались, но источник "Ъ" в компании подтвердил эту информацию.
"Аэроэкспресс" работает на маршруте Москва--Долгопрудный--Лобня с момента основания компании в 2005 году. Тогда перевозки в Шереметьево осуществлялись по железной дороге до Лобни, откуда до аэропорта ходил автобус. В 2008 году ветку продлили до Шереметьево, а в 2009 году было запущено прямое сообщение с аэропортом от Белорусского вокзала. С лета 2010 года перевозки от Савеловского вокзала до аэропорта прекратились, но компания продолжила возить пассажиров на электричках до Лобни. "Эти перевозки в 2011 году прибыльны",— говорит собеседник "Ъ" в монополии, которая не раз жаловалась на убыточность работы пригородного комплекса.
ООО "Аэроэкспресс" занимается железнодорожными перевозками пассажиров в московские аэропорты Шереметьево, Домодедово и Внуково. В 2010 году перевезено 11,4 млн человек. 50% принадлежит ОАО РЖД, 25% у совладельца УГМК и "Кузбассразрезугля" Искандера Махмудова и его партнера, президента ЗАО "Трансмашхолдинг" Андрея Бокарева, 25% владеют структуры их партнера Максима Ликсутова.
Фото: Сергей Киселев, Коммерсантъ
Transgroup AS — один из немногих частных инвесторов, занимающихся пассажирскими железнодорожными перевозками. У структур компании есть поезд Москва--Петербург ("Мегаполис"), они владеют 25% в Московско-Тверской пригородной пассажирской компании, которая работает на ленинградском направлении и в Тверской области по регулируемым тарифам. "Аэроэкспресс" и его акционеров называют основными претендентами на покупку акций Центральной пригородной пассажирской компании (ЦППК), крупнейшей в Центральной России. По данным "Интерфакса", осенью власти Москвы планируют продать свою долю в ЦППК (25%). "Также часть из своих 50% выставит на продажу ОАО РЖД",— добавляет источник "Ъ" в РЖД. По его словам, контрольный пакет ЦППК будет продан до конца года.
Глава отдела исследований пассажирских перевозок ИПЕМ Евгений Алексеев поясняет, что есть два типа пригородных перевозок. Одни по регулируемым тарифам выполняют созданные РЖД и регионами пригородные пассажирские компании (ППК). Другие — экспрессы в аэропорты, межобластные экспрессы и поезда "Спутник" — платят фиксированный инфраструктурный тариф, но сами устанавливают цены на билеты. "Второй тип поездов рентабелен — пассажиры готовы платить за комфортный и быстрый проезд",— говорит Евгений Алексеев.
Фото: Сергей Киселев, Коммерсантъ
Елена Сахнова из "ВТБ Капитала" согласна, что инвесторы могут зарабатывать на отдельных направлениях. "Но слоты для экспрессов, которые пользуются спросом у пассажиров, ограничены",— добавляет аналитик. У "Аэроэкспресса" есть шансы стать первым и получить большинство таких направлений. Но обычные пригородные перевозки, подчеркивает Елена Сахнова, еще долго не будут рентабельными из-за низких тарифов и отсутствия эффективных методов контроля за оплатой билетов.
Работа ЦППК в этом году прибыльна, но подобная ситуация — исключение, уточняет Евгений Алексеев. Дело в том, что Минфин планировал выделить 25 млрд руб. регионам на компенсацию убытков от регулирования тарифов ППК. Но летом было принято решение передать деньги ОАО РЖД, которое взамен отменило плату ППК за инфраструктурную часть тарифа. В итоге из-за более высоких цен на билеты, чем в других регионах, обнуление инфраструктурного тарифа сделало ЦППК единственной прибыльной компанией в сегменте. Но, добавляет эксперт, "не факт, что подобная ситуация повторится и в следующем году".