В правительстве Башкирии принято решение о создании регионального кластера легкой и сверхлегкой авиации. Проект подразумевает в том числе начало серийного производства в республике сверхлегких летательных аппаратов — вертолета Rotorfly и самолета «Круиз»: один из них пока существует в виде опытных образцов, а второй — в проекте. Проекты, как верят в правительстве, помогут развивать в том числе любительскую авиацию. При этом сам кластер пока не обеспечен финансово — республика обещает выделить на него до конца года всего 50 млн руб., а дальнейшее финансирование остается под вопросом. Эксперты достаточно критично оценивают перспективы проекта.
О том, что правительство Башкирии окончательно остановилось на идее создания в регионе центра кластерного развития легкой и сверхлегкой авиации, вчера сообщила пресс-служба кабинета министров. Во вторник идея обсуждалась на рабочем совещании у премьер-министра Азамата Илимбетова. Документы о создании кластера пока не подписаны, но распоряжение правительства планируется подготовить и согласовать «со всеми заинтересованными организациями» в ближайшее время, пояснили „Ъ“ в правительстве. При этом власти уже определились, кто возглавит центр,— это председатель объединенной Федерации сверхлегкой авиации республики Сергей Минигулов. Ранее, по информации „Ъ“, господин Минигулов (управляет ООО «Кондор») продвигал в Уфе сборку из итальянских комплектующих сверхлегких самолетов Vimana и Savana S.
В правительстве с развитием центра сверхлегкой авиации связывают в том числе надежды на организацию серийного производства совместной разработки Кумертауского авиационного производственного предприятия и конструкторского бюро «Ротор» (Кумертау) — двухместного вертолета Rotorfly, а также двухместного самолета «Круиз», новой модификации разработки того же КБ «Птенец-2». Проект Rotorfly, разработанный еще в 2005 году, сегодня существует в виде четырех опытных образцов. По данным КБ, вертолет рассчитан на использование в народном хозяйстве и в военных целях, способен развивать скорость до 170 км/ч, его дальность полета 500 км, максимальная высота 2 тыс. м, расход топлива 12 л/час. Самолет «Круиз» — еще в проекте. По словам главного конструктора КБ «Ротор» Виктора Хрибкова, стоимость Rotorfly в настоящее время оценивается производителем в 4 млн руб., «Круиза» — около 2 млн руб. Вице-премьер Марат Мулюков, курирующий инновационный блок, ранее оценивал стоимость самолета, который будет производиться в рамках кластера, в 1,5 млн руб., вертолета — в 3 млн руб. «Трудно предугадать, чем завершится проект кластера, но есть надежда, что наша фирма, наконец, получит нормальную материальную помощь»,— отреагировал господин Хрибков на планы правительства.
Размер инвестиций в проект в правительстве вчера назвать затруднились, сославшись на то, что конфигурация проекта сложилась не окончательно. Его планируется доработать к ноябрю. При этом, по прогнозам, на первом этапе инвестиции не будут большими: по линии минэкономразвития на кластер планируется выделить около 73 млн руб. Собеседник в минпроме сообщил „Ъ“, что первый транш может быть сделан до конца года — около 50 млн руб.
Сергей Минигулов считает проект перспективным с точки зрения развития любительской авиации, рынок которой в Башкирии и соседних регионах он расценивает как «огромный». «Главным преимуществом воздушных судов этой категории является их доступная цена, в республике уже сформирован устойчивый спрос на подготовку по программе пилота сверхлегкого воздушного судна», —отмечает он.
Большинство опрошенных „Ъ“ экспертов крайне скептично оценили перспективы проекта. Руководитель отдела продаж татарстанской авиакомпании «Ак Барс Аэро» Артур Насрутдинов отмечает, что у новой техники может и не возникнуть устойчивого спроса на протяжении нескольких лет после начала серийного производства, так как «летательные аппараты, сошедшие с конвейера, считаются „сырыми“ в течение трех-четырех лет». «Люди, которые могут себе позволить приобрести частный самолет, отдадут предпочтение, скорее всего, уже зарекомендовавшим себя брендам»,— полагает он. С другой стороны, у локального авиапроизводства есть преимущества, отмечает господин Насрутдинов: «Завод рядом, всегда в наличии нужные детали, если сломается».
Управляющий директор авиатакси «Dexter» Евгений Андрачников уверен, что «коммерческий авиапром России потерял свои позиции в 1970-х годах, и нет никакого смысла реанимировать этот процесс». «Что касается любительской авиации, то она в нашей стране носит полуутопический характер на фоне сложного Воздушного кодекса, отсутствия транспортной инфраструктуры и летных школ»,— отмечает эксперт.
А глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев указывает на то, что башкирские власти побежали вперед паровоза: «О продажах летной техники можно рассуждать только после получения на нее сертификатов — этот процесс объективно может занять пару лет».