После гибели в авиакатастрофе хоккейного клуба "Локомотив" в сентябре Министерство транспорта России взяло курс на сокращение числа авиакомпаний. Эксперты уверены: сильно стараться, чтобы добиться поставленной цели, чиновникам не придется — дела в отрасли настолько плохи, что выжить удастся немногим. Подтверждением тому служат громкие банкротства перевозчиков "Авианова", "Кавминводыавиа" и "Континент".
В публичном информационном пространстве падение самолета Як-42 с хоккеистами на борту стало отправной точкой радикального реформирования отрасли, которое выражается в уменьшении количества игроков рынка за счет ликвидации одних и укрупнения других. Президент страны Дмитрий Медведев буквально сразу после катастрофы отдал правительству несколько поручений, причем вполне детальных и с конкретными сроками. Их общая направленность — ужесточение условий для входа и работы на рынке.
По словам участников рынка, президент также согласился встретиться с представителями профсоюза летного состава, на что ранее времени, несмотря на просьбы со стороны последних, почему-то не находил. Встреча запланирована на ноябрь.
Сразу же после указанных наставлений Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) и Ространснадзор принялись за дело. Не проходило и двух недель, чтобы авиационные власти не заявляли о намерении "закрыть" какого-либо перевозчика, а то и несколько. Первой жертвой пала "Кавминводыавиа", свидетельство эксплуатанта которой было отозвано в конце сентября. В конце октября наступила очередь сразу четырех компаний. Всего же, по подсчетам Росавиации, лишиться своего места в небе могут около 30 участников рынка.
Гибель "Локомотива" стала скорее неким психологическим рубежом в деле сокращения числа авиакомпаний, событием, после которого процесс стал интересен не только отраслевым экспертам и потому вышел в широкое публичное пространство. В этом легко убедиться, если ознакомиться с результатами деятельности Росавиации: в период с января по октябрь свидетельства эксплуатанта были продлены только пяти перевозчикам, в то время как 20 их лишились. Из этих 20 до сентябрьской трагедии со своими свидетельствами расстались 16. Из них, конечно, некоторые вполне формально — например, ФГУП "ГТК "Россия"" просто сменило форму собственности на ОАО. Но подавляющее большинство, к слову, в том числе и "Континент", остались без прав на вполне серьезных основаниях. Еще несколько потеряли право выполнять полеты вскоре после падения Як-42, и факт этот едва ли напрямую связан с катастрофой.
Собственно говоря, естественная консолидация в авиации началась давно, и потому общая критика экспертов, недовольных насильственными действиями Росавиации, вряд ли обоснованна. По данным Минтранса, если в 1990-х годах работало 374 авиакомпании, то в 2011-м — только 137. В первом полугодии 2011 года на 15 крупнейших перевозчиков пришлось 82,3% пассажиров и 87,4% пассажирокилометров. В 2010-м, по расчетам ГосНИИ гражданской авиации, оборот рынка составил $16 млрд, из которых $11 млрд пришлось на 11 компаний, а $8 млрд — всего лишь на 5. При этом 41% от общего числа эксплуатантов находился в кризисном финансово-экономическом состоянии. Неудивительно, что Росавиация щедро отбирает летные права.
В 2011 году правительство решило ускорить реформирование административными методами, дополнительно простимулировав и так уже набравшую ход тенденцию. Весной вице-премьер Сергей Иванов потребовал от Министерства транспорта разработать конкретные меры, которые позволили бы в короткий срок уменьшить количество перевозчиков. А после банкротства в разгар отпускного сезона авиакомпании "Континент" и связанных с этим событием последствий для пассажиров и чиновников Росавиация предложила жесткую инициативу. Согласно ей, с 2012 года перевозчики для допуска на рынок обязаны располагать не менее чем 10 однотипными судами, а с 2013 года — 20. Эксперты уже подсчитали, что при таком раскладе, если бы 2013 год наступил сегодня, на рынке остались бы только четыре авиакомпании.
Замысел властей понятен. Рост числа авиакатастроф в последние годы связан с неудовлетворительным менеджментом именно маргинальных перевозчиков. Разумеется, и самолеты больших компаний иногда падают, но такие компании по уровню безопасности лидируют как по абсолютным показателям — меньшему количеству трагедий и происшествий, а уж по относительным, если пересчитать на объем трафика, и подавно.
Любопытно, что лидеры вовсе не рады открывающимся для них перспективам. Казалось бы, освобождение рынка сулит дополнительных пассажиров, но в реальности оно обещает только лишние проблемы. Кто-то должен садиться на грунтовые полосы в провинции и с них взлетать, рассуждает топ-менеджер одной из компаний, входящих в пятерку самых больших. "Раньше это делали местные авиалинии, а теперь-то придется нам. Разумеется, пассажиров в глубинке по большинству направлений не очень много, да и платежеспособность у них в среднем невысокая, иначе туда пришли бы мы",— продолжает собеседник.
Как показывает практика, ведущие игроки успешно освоили три сегмента авиационных перевозок, приносящих прибыль: чартеры, полеты за границу, а также линии Москва--регионы. Внутренние транспортировки, не связанные со столицей, убыточны. В целом перевозки по России, включая Москву, в прошлом году показали отрицательную рентабельность — примерно -10%, а уж без нее-то и вовсе грустные результаты. Теперь же благодаря отраслевому кризису и усилиям Росавиации все эти социальные обязательства на себя придется взять неплохо устроившимся тяжеловесам.
По словам участников рынка, в ближайшее время на стол президенту, который, как будущий вероятный глава правительства, заинтересован в стабилизации положения дел в отрасли, лягут аналитические выкладки относительно того, что же делать с авиацией. Если хотя бы часть из них будет принята, то влияние на индустрию будет оказано более серьезное, чем нынешний крестовый поход Росавиации против маргиналов. Так, предлагается создать единый орган управление отраслью, как это было в Советском Союзе, что-то наподобие Министерства гражданской авиации. В этом же русле лежит идея сформировать подчиняющуюся только президенту страны службу для расследования происшествий и катастроф.
Помимо организационных новшеств есть и финансовые, которые могут сильно изменить экономику авиакомпаний. Например, предлагается разработать и ввести единые формы отчетности об экономическом состоянии авиапредприятий и регулярно это состояние мониторить — как это принято, скажем, в банковском секторе. Кроме того, есть идея установить государственное регулирование цен на топливо и вообще усилить регулирование топливно-заправочных комплексов, поскольку развитие конкуренции в этом секторе все равно позитивных результатов не даст. Наконец, необходимо, по замыслу разработчиков сделать так, чтобы заработная плата пилотов не зависела от налета: это исключает необходимость для летного состава предпринимать всяческие ухищрения вроде обмана медкомиссий и пр. с целью заработать как можно больше.
Не исключено, что указанные предложения действительно будут одобрены. От государства их реализация денег не требует, а что-то делать уже давно пора: 2011 год стал рекордным по числу авиакатастроф за последнее десятилетие.