В Москве автомобили уже не роскошь, но теперь еще и не средство передвижения: мегаполис задыхается в пробках. Власти признаются в том, что быстрого и радикального решения эта проблема не имеет. В Токио, однако, такое решение нашли. Да и в Париже, похоже, придумали. Как получается у других и почему не удается нам?
— Сейчас вы видите на экране, что почти все токийские дороги окрашены в зеленый цвет,— указывает рукой Кейити Аояги на огромный 25-метровый монитор.— Это значит, что пробок нет и машины движутся по городу без затруднений. Но 11 марта, после страшного 9-балльного землетрясения в регионе Тохоку, которое отозвалось 8-балльными толчками в Токио, все стало красным. В общем-то впервые за 16 лет существования нашего ведомства. Мы долго не могли справиться с проблемой.
— Как долго? — интересуюсь я, представляя недели упорного труда сотен токийских полицейских.
— До утра следующего дня,— поясняет директор.— Все сотрудники нашего центра, и я в том числе, то есть 22 человека, работали ночью, чтобы ситуация на дорогах пришла в норму. Но нам, конечно, помогали и другие полицейские ведомства.
Журналисты слушают господина Аояги скептически, прикидывая в уме, сколько часов требуется московскому ГИБДД, чтобы разрулить пробку после аварии где-нибудь на Третьем транспортном кольце. Одна ночь на борьбу с последствиями 8-балльного землетрясения в наши представления о дорожном движении не вписывается никак.
— На самом деле здесь нет ничего сложного,— улыбается подтянутый и энергичный Аояги.— Во-первых, мы разработали универсальную систему контроля дорожного движения. Во-вторых, постоянно ее обновляем. В-третьих, вооружаемся лучшей техникой. Например, Большой центральный экран, на который мы только что смотрели, появился у нас всего год назад. А прямо под вашими ногами находится наш главный союзник, мозг всего центра — суперкомпьютер.
Техническое оснащение центра сомнений, конечно, не вызывает. Если бы мне не сообщили, где я нахожусь, и предложили угадать, я бы скорее всего назвала музей космонавтики, а то и сам Центр управления полетами. Помните телекартинку с запуска "Союзов" и "Прогрессов"? Несколько людей сидят в наушниках за компьютерами и что-то отслеживают, прямо перед ними — огромный экран с прочерченными направлениями движения, картами, графиками... Вот так оно и выглядит. Бесперебойную работу всей "космической" комнате обеспечивает скрытый от глаз суперкомпьютер, бесшумно производящий свои вычисления этажом ниже. Господин Хонда, сотрудник центра, вспоминает, что 16 лет назад, когда их служба только начиналась, никто не мог поверить в мощь этого скопища проводков, микросхем и гаек.
— Строители даже не понимали, как соединять детали,— признается полицейский.— Никогда такого не видели, очень долго мучились.
Хотя электронный мозг еще ни разу не давал сбоев, для него все же предусмотрели дублера-близнеца, который включится при поломке главного компьютера. "Это чтобы ему одиноко не было",— любовно поясняет Хонда.
Двойной контроль
Но систему все-таки разработали не компьютеры, а люди, и ее слаженность тяжело пояснить на каком-нибудь знакомом нам примере. Очень вероятно, что создатели токийской UTMS — Универсальной системы управления дорожным движением — руководствовались амбициозной целью: подстелить соломку везде, где есть возможность упасть.
Управление начинается с отслеживания трафика, то есть с автодетекторов. Самый простой тип этих приборов работает на ультразвуке: с 5 метров посылает сигналы на дорогу и по тому, как скоро возвращается волна, определяет, проезжает ли под ним машина. Соответственно, он способен собрать данные о плотности автопотока. Ультразвуковой детектор самый дешевый и распространенный, в Токио установлено более 20 тысяч таких приборов. В дополнение к ним работают световые автодетекторы: они могут считывать номер машины и определять, сколько времени требуется конкретному автомобилю для преодоления того или иного участка дороги. Таким образом собираются данные о пробках и заторах.
Эта базовая информация дополняется кадрами, снятыми 340 городскими камерами, установленными на самых оживленных участках дорог. Камеры приближают изображение в 40 раз, так что полицейские могут в деталях рассмотреть состояние трафика и даже лица водителей. Наконец, обо всех увиденных ДТП в центр сообщают постовые полицейские и жители Токио.
Масса полученных сведений поступает в распоряжение уже известного героя — суперкомпьютера. По прихотливой задумке людей он выжимает из любых данных максимум пользы. Например, зная плотность автопотока, регулирует работу светофоров: если на участке дороги движение затруднено, красный там будет включаться редко и ненадолго. Циклы смены сигналов светофора по всему Токио обновляются каждые 50 секунд, при этом разные направления движения регулируются автономно, то есть укороченный красный на забитых полосах никак не повлияет на работу светофоров встречного направления, если там трафик нормальный. Параллельно электронный мозг делится ценной информацией с населением: рассказывает о заторах и статистике ДТП с экранов индивидуальных навигаторов и телефонов, а также с 320 специальных табло, установленных на токийских дорогах. Он также услужливо предлагает маршруты объезда. Поскольку все современные автомобили продаются со встроенными навигаторами, а на устаревшие модели их можно установить, система обмена информацией между суперкомпьютером и человеком становится максимально простой.
Кроме того, особенно дотошные водители, которым общей информации недостаточно, могут всегда позвонить по горячей линии в Центр управления транспортом и расспросить полицейских, что же именно мешает им ехать легко и быстро.
— Человеческое участие нужно, потому что есть вещи, которые компьютер делать все-таки не умеет,— замечает Кейити Аояги.— Например, он не понимает, почему возникла проблема, а только констатирует ее наличие. Потом, он плохо отличает важную информацию от второстепенной, это лучше делать вручную. Перед отправкой информации на табло она все равно прочитывается и проверяется нашими сотрудниками, которые сравнивают сведения компьютера с изображениями видеокамер и сообщениями граждан.
Таким образом, высокотехнологичный компьютерный контроль за трафиком в центре соседствует с дедовскими методами. Например, можно увидеть такую картину: один из сотрудников выписывает ручкой на бумагу самые важные, на его взгляд, сведения о дорожном движении, эти записи снимаются на видеокамеру и передаются на большой центральный экран. На балконе "космической" комнаты напротив экрана сидят представители токийских радиостанций — семь сосредоточенных девушек. Они следят за обновлениями записей на листочке с 5 утра до 11 вечера и оперативно передают увиденное в эфир. "Двойной контроль",— поясняют сотрудники центра.
Деньги на спасение
Между тем перечень личных обязанностей суперкомпьютера не ограничивается регулировкой светофоров и посланиями водителям. Кое в чем он все-таки незаменим. Анализируя сведения автодетекторов, он, во-первых, занимается профилактикой ДТП. Если на близком расстоянии к краю дороги был замечен пешеход, компьютер передаст на навигатор водителя предупреждение о возможном столкновении. Точно так же он сообщит о невидимых из-за поворота дороги препятствиях или об опасности обгона на конкретном участке дороги.
Во-вторых, он обеспечивает беспрепятственный проезд для патрульных машин и карет скорой помощи, давая им везде зеленый свет и прокладывая самые скоростные маршруты. В-третьих, заботится о пассажирах общественного транспорта. Если автодетектор обнаруживает рядом с мигающим светофором автобус, зеленый свет продлевается, чтобы тот успел проехать.
— Эта система крайне полезна,— считает Кейити Аояги.— Человек, садясь в автобус, может с точностью до минуты рассчитать свое время на дорогу. А значит, люди охотнее пользуются общественным транспортом и уменьшается количество машин на дорогах.
Наконец, заботливый электронный мозг помогает слабовидящим безопасно переходить дорогу. Все, у кого есть проблемы со зрением, могут получить у полицейских специальный стикер, который распознают автодетекторы. Заметив человека со стикером, компьютер предупреждает водителей о его приближении к переходу, заставляет светофор "проговаривать" свой цвет и продлевает зеленый сигнал.
На финансирование сложной системы Центра управления транспортом из бюджета Токийской префектуры ежегодно выделяется около 2 млрд иен, то есть чуть больше 810 млн рублей. Сооружение центра в 1995 году потребовало 19,3 млрд иен инвестиций (около 8 млрд рублей).
— Затраты в общем окупаются как в материальном, так и в нематериальном выражении,— считает директор центра.— Сокращение количества заторов улучшает инфраструктуру города, стимулирует экономический рост. Развитая система контроля за трафиком сохраняет человеческие жизни: если 16 лет назад на токийских дорогах умирало около 1000 человек ежегодно, то сейчас число жертв сократилось пятикратно.
Общая норма
Стоит признать, что даже с такой высокоинтеллектуальной транспортной системой полностью решить проблему пробок нельзя. По статистике Центра управления транспортом, за все время его существования количество заторов уменьшилось не более чем на 30 процентов. Однако изменилось само понятие пробок. Московская пробка безнадежна: машины стоят, скованные застывшим потоком. В Токио пробкой считается любая ситуация, при которой средняя скорость автомобилей приближается к 20 километрам в час.
Одна из местных пробок, которую мне довелось пережить в час пик в центре города, длилась менее 10 минут и сводилась к тому, что автобус поехал медленнее обычного. Если бы не услужливый навигатор и не пояснения японцев, я бы так и не догадалась, что это и есть дорожный затор.
— Вообще-то транспортные проблемы решаются не только полицейскими и суперкомпьютером,— считает Кейити Аояги.— Сказываются установки общества, привычки и вкусы. Мне, например, кажется, что Токио от пробок отчасти спас интернет: в мою молодость главным развлечением молодежи были машины, а теперь — Всемирная паутина. Автомобиль как таковой перестал быть предметом вожделения, и люди спокойнее относятся к поездкам на общественном транспорте.
Главный зал токийского Центра управления транспортом - вершина компьютерных технологий
Высокопоставленные чиновники японского МИД, например, рассказывали мне, что вечером возвращаются домой на метро. Мигалок для высоких чиновников и прочих ВИП-персон в Токио не существует в принципе, право приоритетного проезда есть разве что у императора. Ездить в центр на своей машине не считается зазорным, но собственное авто в ежедневном употреблении для многих обременительно — времени отнимает больше, обходится по сравнению с общественным транспортом дороже.
Как правило, быстро добраться до нужного района можно только по платной скоростной трассе. Поэтому, например, дорога в столичный центр из городка Чибо (около 40 километров от Токио) на своей машине обойдется в сумму, эквивалентную 500-600 рублям, а на общественном транспорте не превысит 350. Прибавьте к этому дороговизну стоянок в центре города — в пересчете на наши деньги почти 300 рублей в час, и станет ясно, почему предусмотрительные японцы чаще оставляют машину дома.
При этом дома — не значит под окнами своей многоэтажки, на обочине дорог или у края детской площадки. Если у японца есть машина, значит, у него есть и место стоянки: чтобы получить разрешение на покупку транспортного средства, будущий водитель должен указать полиции, где он это средство собирается хранить. Полицейский специально выезжает, осматривает указанное место и только потом регистрирует автомобиль. Не стоит говорить, что получение прав в Японии — тоже ответственнейшее мероприятие: экзамены принимает строгий Комитет общественного движения, а за курсы придется отдать порядка 100 тысяч рублей. Даже модели автомобилей на токийских дорогах свидетельствуют о сознательности горожан: огромное количество "гибридов" с электродвигателями, основная масса — компактные машинки, возлюбленные у нас монстры-внедорожники на токийских улицах встречаются крайне редко.
Опыт Токио мог бы оказаться очень полезным для Москвы: оба города с кольцевой структурой, оба с многомиллионным населением (в Москве - почти 12 млн жителей, в Токио - около 13 млн), оба с колоссальным автопарком (в Токио — 4,8 млн личных машин, в Москве — 3,8 млн). Наши столичные власти с этим в принципе согласны. Еще в январе этого года было принято постановление городского правительства "О создании интеллектуальной транспортной системы", в котором токийский Центр управления транспортом фигурировал в качестве одного из образцов. По прогнозам столичных властей, московский автопарк с нынешними темпами роста через 10 лет будет насчитывать 5 млн машин, и, если не реформировать управление улично-дорожной сетью, город встанет. На создание своей системы только в текущем году Москва собиралась выделить до 6,257 млрд рублей, при этом столичный мэр Сергей Собянин убежден, что "интеллектуальное" управление транспортом может снизить аварийность на московских дорогах в пределах 25 процентов. Опытный проект по контролю за трафиком уже действует в пределах Садового кольца и основных московских магистралей и носит бойкое название "Старт", однако, по признанию самих столичных чиновников, оборудование нашей системы далеко от совершенства: большая часть техники — образцы 10-летней давности.
Поэтому ускорения "Старт" пока не придает. От токийского аэропорта Нарита до городского Центра управления транспортом — около 70 километров, и расстояние это я преодолела за 50 минут. От московского аэропорта Домодедово до моего дома — чуть больше 50 километров, но на дорогу потребовалось два с половиной часа...
Чудеса проката
Опыт
Французы придумали новое средство борьбы с пробками — будет дешево и сердито
С 5 декабря в Париже запускается сеть проката электромобилей "Автолиб" (Autolib): парижане, купившие абонемент, смогут брать в аренду на короткие сроки компактные экологически чистые машины так же просто, как сегодня берут в аренду велосипеды. Сеть велосипедных прокатов "Велиб" (Velib) свою полезность и эффективность доказала вполне, так что мэр города Бертран Деланоэ и в новом проекте не сомневается.
Одной из главных целей развертывания сети "Автолиб" является освобождение Парижа от пробок — мэрия намерена пересадить парижан с личных авто на арендованные. По замыслу, так можно разгрузить и места для парковок в черте города, и автотрассы, и даже изменить психологию людей — владение автомобилем перестанет быть преимуществом и превратится в обузу, зато пользование автомобилем станет максимально простым и чрезвычайно дешевым.
Несомненный плюс "Автолиба" — стоимость абонемента, который будет составлять всего 10 евро в день и 144 евро в год. Парижанину это обойдется дешевле, чем обслуживание личного "железного коня" или поездка на такси. Разумеется, городских таксистов такой конкурент не радует, но власти столицы это заботит не сильно. Да и не только столицы — помимо Парижа подобные сервисы уже действуют в Страсбурге, Лионе, Нанте и Лилле.
Кроме борьбы с пробками и заторам новый проект решает и другие существенные задачи. Экологические, например: электромобили не издают запаха и являются абсолютно бесшумными. А еще инновационные: прокатные авто оборудованы навигационной системой, позволяющей выбрать оптимальный маршрут по городским лабиринтам.
Традиционно внимательные к деталям французы, правда, пока не всем в новом проекте довольны. К примеру, парижане не могут простить электромобилю серый цвет и англоязычное название — Blue car. Есть и более основательные вопросы — МВД и Министерство экологии пока опасаются выделять для электромобилей предусмотренные проектом подземные парковки: экономичные литиево-полимерные аккумуляторы, которыми оснащены машины, еще не вполне изучены на предмет пожароопасности. Скептиков смущает и финансовая сторона: парижская мэрия должна будет выплатить около 25 млн евро компании "Боллоре", изготовляющей электромобили, и органам местного самоуправления, устанавливающим парковки, покроют ли эти расходы 10-евровые контракты? Энтузиастов начинания, впрочем, все это не останавливает — парижский "Автолиб" стартует в декабре, город для начала ждет 1000 электроавто и 500 парковочных станций.