В 2011 году сибирские аэропорты, за редким исключением, продемонстрировали увеличение пассажиропотока. У тенденции есть шанс стать долговременной. До уровня мобильности населения на Западе сибирскому рынку еще расти и расти, а государство готово вкладывать в развитие инфраструктуры. Но это не значит, что для всех аэропортов здесь наступили счастливые времена. Конкурентная борьба между ними становится все заметнее и не обходится без жертв.
Отчеты большинства крупных сибирских аэропортов за три квартала и их прогнозы относительно итогов 2011 года полны оптимизма. Число пассажиров растет, позволяя самым успешным претендовать на рекордные показатели в своей истории. По данным новосибирского аэропорта Толмачево, за первые девять месяцев года его услугами воспользовались более 2 млн человек, а к 31 декабря их число достигнет 2,69-2,76 млн, что на 21% больше, чем в 2010 году. Красноярский аэропорт Емельяново за три квартала добавил 26%, обслужив 1,24 млн пассажиров. Предполагается, что годовой показатель превысит 1,5 млн, заметно превзойдя рекорд аэропорта, установленный в 2010 году (1,28 млн). Омск-Центральный за девять месяцев прибавил 16% с результатом 572 тыс. пассажиров. То, что значительный рост — удел не только самых крупных предприятий, подтверждают данные из других регионов Сибирского федерального округа (СФО). Так, через барнаульский аэропорт им. Титова прошло без учета последнего квартала 285,2 тыс. пассажиров (плюс 16%), через томское Богашево — 291 тыс. (плюс 15,8%). Прогноз кемеровского аэропорта по итогам года — 372,86 тыс. (также плюс 16%), новокузнецкого Спиченково — 135 тыс. (плюс 7%). Более того, в Сибири увеличилось и число аэропортов, способных принимать среднемагистральные самолеты. В ноябре был открыт после реконструкции аэропорт Горно-Алтайска. По данным его руководства, это позволит увеличить число пассажиров с 1,9 тыс. в 2011 году до 28,16 тыс. уже в 2012-м.
Стоит отметить, что собственники у сибирских аэропортов — самые разнообразные. ООО «Аэропорт Емельяново» принадлежит властям Красноярского края, ОАО «Омск-Центральный» — Омской области, владельцем 75% ОАО «Аэропорт Абакан» до недавнего времени являлся федеральный центр, и только в 2011 году эта доля была передана властям Республики Хакасии. Развитием ОАО «Аэропорт Толмачево», ООО «Аэропорт Томск» и ОАО «Авиапредприятие „Алтай“» (аэропорт Барнаула) занимается федеральный холдинг «Новапорт», при том что в последнем предприятии 52% акций принадлежат главному управлению имущественных отношений Алтайского края. Кемеровский аэропорт входит в крупный региональный холдинг «Сибирский деловой союз» (СДС), владельцем новокузнецкого является самостоятельная компания ООО «Аэрокузбасс». ОАО «Аэропорт Горно-Алтайск», как и строящийся новый омский аэропорт Федоровка (ОАО «Омский аэропорт Федоровка») — это непрофильный бизнес крупных строительных компаний. В первом случае — новосибирского «Сибмоста» (100%), во втором — омского «Мостовика» (51%, остальные 49% — у региональных властей). Наконец, в качестве эксперимента несколько малых аэропортов в Красноярском крае, самый крупный из которых Черемшанка, недавно были объединены в федеральное казенное предприятие «Аэропорты Красноярья». Для полного комплекта не хватает разве что иностранного владельца, но пока даже для европейской части России это большая редкость (холдинг Fraport управляет санкт-петербургским Пулково).
Учитывая рост показателей у всех упомянутых предприятий, независимо от их владельцев, можно сделать вывод о том, что на подъеме находится отрасль в целом. При этом руководители аэропортов, даже пережившие холодный душ кризиса 2008-2009 годов, ориентируются на рост как на долговременную тенденцию. Заместитель гендиректора Толмачево Абдул Кусаев считает, что в 2012 году новосибирский аэропорт сможет перешагнуть отметку в 3 млн пассажиров. Hochtief Aktiengesellschaft, Cushman & Wakefield и ООО «Руфаудит — Омское бюро», занимающиеся разработкой проекта Федоровки, считают, что к 2015-2016 годам его пассажиропоток достигнет 1,15 млн человек. Проект, подготовленный для Емельяново, говорит о перспективе обслуживания красноярским аэропортом в 2020 году 2,5-3 млн человек. «Сибмост», по словам его президента Альберта Кошкина, планирует насчитать в горно-алтайском аэропорту в 2016 году 164,5 тыс. пассажиров.
Руководители и владельцы аэропортов отдают себе отчет в том, что долговременное повышение показателей их предприятий не может быть обеспечено только общим улучшением дел в экономике. Необходимо привлекать новые авиакомпании и расширять сотрудничество с уже имеющимися партнерами. Добиться этого можно, только повышая качество обслуживания в портах. Один из московских аналитиков, к которому обратился G отказался оценивать развитие инфраструктуры сибирских аэропортов, сославшись на то, что «это фэнтези». Цифры, впрочем, говорят об обратном. Например, объем инвестиций в развитие Толмачево в 2011 году должен составить 160 млн руб., а в 2012‑м вырасти до 0,5 млрд руб. Предполагается, что около половины затрат будущего года придется на первый этап реконструкции международного терминала, который должен быть введен в эксплуатацию в 2013 году. В Емельяново в этом году был открыт грузовой терминал стоимостью примерно $30 млн — совместный проект «Интерроса» с группой «Кратос». Во второй половине года «Интеррос» подписал с Росавиацией, Федеральной таможенной службой, красноярским правительством и «ЭйрбриджКарго» соглашение, которое, в частности, предполагает оснащение этого терминала перронной техникой и внедрение здесь стандарта e-freight для декларирования товаров.
Реализации подобных планов помогает тот факт, что в развитии авиаперевозок крайне заинтересованы власти каждого субъекта федерации, ведущие борьбу за привлечение инвестиций в регион. Часто они выступают лоббистами включения аэропортов в федеральные программы, предусматривающие финансирование аэропортов из российского бюджета. По словам президента «Аэрокузбасса» Виктора Белозерова, именно губернатор Кемеровской области Аман Тулеев выступил с инициативой открыть Спиченково для международных полетов, и в августе Минтранс РФ подготовил проект соответствующего распоряжения. Международный терминал площадью 5 тыс. кв. м компания намерена ввести в строй в 2013 году. Кроме того, реконструкция Спиченково и небольшого аэропорта Таштагол, которым также управляет «Аэрокузбасс», вошла в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы». Для новокузнецкого аэропорта она предусматривает выделение средств на реконструкцию взлетно-посадочной полосы (ВВП), рулежных дорожек, мест стоянки и т. д. С учетом других источников финансирования затраты на работы в Спиченково должны составить 671,6 млн руб. В Таштаголе они будут еще больше — 929,8 млн руб. По словам господина Белозерова, на обоих объектах проектирование запланировано на 2014 год, непосредственно реконструкция — на 2015-й. В свою очередь, ООО «Международный аэропорт Кемерово» получит из федерального бюджета на реконструкцию ВВП и рулежной дорожки 300 млн руб. На встрече с президентом СДС Михаилом Федяевым в октябре губернатор Тулеев поставил задачу освоить эти средства до конца года.
Но насколько обоснованны оптимистические прогнозы владельцев сибирских аэропортов?
Эксперты соглашаются с тем, что возможности для роста далеко не исчерпаны даже при том, что численность населения Сибири уменьшилась с 2002 по 2010 год на 0,9 млн человек и продолжает сокращаться. Опыт советского периода говорит о том, что объемы авиаперевозок могут быть значительно больше. Президент фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов напоминает, что если в 1991 году услугами этого вида транспорта в России воспользовались 100 млн пассажиров, то в 2010-м — только 57 млн. «Рост пассажиропотока связан не столько с численностью населения как такового, сколько с ростом мобильности населения», — отмечает глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. По данным господина Смирнова, средний коэффициент авиационной мобильности населения в Сибири по региональным и местным авиаперевозкам составил всего 0,03. Для сравнения, в РФ в целом он достигает 0,3-0,35, но и это значительно меньше, чем в Европе (1) или США (более 2).
Однако воспользоваться этим резервом непросто. Мобильность зависит от развития экономики и, как следствие, увеличения доходов населения, а по этим параметрам Россию сегодня вряд ли можно ставить в пример. По данным Росстата, за январь — октябрь 2011 года располагаемые денежные доходы снизились в стране на 0,2% в реальном выражении по сравнению с тем же периодом 2010 года. «За одну среднемесячную зарплату или пенсию житель Дальнего Востока или Сибири (в СССР. — G) мог приобрести четыре авиабилета в любой город страны. В наши дни, чтобы за одну среднюю зарплату купить на семью билеты, необходимо работать несколько месяцев, при этом не есть, не пить, не оплачивать услуги ЖКХ. Это явилось причиной превращения общенародного транспорта в элитный. Анализ показывает, что летает всего 6-7% населения страны, львиная доля которых платит не свои деньги, а пользуется бюджетными (чиновники всех мастей) и корпоративными (бизнес)», — приводит данные своих исследований Олег Смирнов. Не менее проблематичными выглядят и перспективы восстановления «дороссийского» объема региональных перевозок. По данным Федеральной антимонопольной службы, в 1990 году на местные и региональные перевозки приходилось 73% пассажиропотока, а в 2011 году — только 25%. Как считает первый заместитель директора кемеровского аэропорта (обслуживает перевозки питания в районы Севера) Игорь Иванов, развитие региональных перевозок сдерживается как минимум двумя факторами: отсутствием у авиакомпаний необходимого для этого количества воздушных судов и высокой себестоимостью. По его мнению, решение этой проблемы требует дотаций перевозчикам из госбюджета.
Не только упомянутые ограничения говорят о том, что наступивший для аэропортов период не стоит однозначно называть периодом расцвета и достатка. Несмотря на то что крупные сибирские аэропорты расположены достаточно далеко друг от друга, конкуренция между ними растет, разделяя предприятия на более успешные, менее успешные, а также вовсе безуспешные. Например, в этом году красноярское правительство вынуждено было пересматривать стратегический план Емельяново. Новый вариант оказался более скромным. Он предусматривает инвестиции в 4,5 млрд руб. вместо предполагавшихся несколько лет назад 40 млрд руб. Очевидно, что Емельяново в 2008 году на какое-то время потеряло темп развития из-за банкротства своего бывшего владельца — KrasAir, что дало дополнительные преимущества Толмачево, предприятие за этот период значительно расширило круг принимаемых в Новосибирске пассажирских и грузовых авиакомпаний. Еще более наглядный пример — судьба аэропорта второго по величине города Алтайского края — Бийска. У руководства предприятия имелись планы возобновления его работы, но после открытия расположенного всего в 100 км от него аэропорта Горно-Алтайска эти планы кажутся призрачными. В ноябре глава Минтранса РФ Игорь Левитин, отвечая на вопросы журналистов в столице Республики Алтай, заметил, что «вопрос о бийском аэропорте не потерял актуальность». Но эти слова выглядели, скорее, данью дипломатии.