Небо в одни руки

Статистика погибших в авиакатастрофах в России в прошлом году оказалась сопоставима со странами Африки. Уход с рынка авиакомпаний, битва инвесторов за аэропорты — главные черты нынешнего рынка авиаперевозок. Исчезли оба лоукостера, пришел конец бюджетным перевозкам. В 2012 году внутренние перелеты станут только дороже. Сообщение с Европой вряд ли подорожает, но и дешеветь не станет, если рынок не сумеет умерить аппетиты "Аэрофлота".

ИВАН ЖДАКАЕВ

Итальянский поход

Предновогодняя лихорадка в аэропорту "Домодедово" превратилась в настоящее безумие, когда 28 декабря по терминалу стали бегать 200 молодых человек в белых футболках, раскинув руки,— очевидно, изображая самолеты. Продолжалось это, впрочем, не более минуты, после чего молодежь опустила руки и разошлась. Те, кто успел разглядеть надпись на футболках флешмоберов "Я люблю Аэрофлот", остались в еще большем недоумении, ведь "Аэрофлот" из Домодедово не летает.

Объяснение появилось, когда организаторы разместили видео с этим перформансом на Youtube. Оказалось, что это было новогоднее поздравление от "Аэрофлота" для компании "Трансаэро". Явно не от чистого сердца: отношения между двумя перевозчиками натянутые. Больше похоже на акции нашистов: этакий комсомольский креатив с государственным размахом (позднее оказалось, что организаторы даже претендуют на Книгу рекордов Гиннесса с самой многолюдной акцией в аэропорту).

Любители "Аэрофлота" бегали по Домодедово как раз в тот день, когда конфликт между двумя авиакомпаниями достиг кульминации: стало известно, что в него вмешалась Генпрокуратура. До этого попытки разрешить спор предпринимали чиновники из Федеральной антимонопольной службы и Росавиации, но безуспешно. До публики доносились лишь отзвуки этой битвы: авиакомпании вели оживленную переписку на своих интернет-сайтах, обмениваясь взаиморазоблачающими посланиями.

Суть конфликта вот в чем: "Трансаэро" покусилась на монополию "Аэрофлота" на европейских рейсах. Москва--Рим, Москва--Милан и Москва--Венеция — на этих направлениях "Трансаэро" должна была выполнять чартерные рейсы на новогодних каникулах. Государственный регулятор — Росавиация — согласовал необходимые допуски "Трансаэро" к итальянским полетам. Однако 10 ноября они были отозваны, причем с размытыми формулировками — оказалось, что разрешение было неокончательным. Росавиация не стала опровергать, что допуски к полетам были — в конце концов, это зафиксировано в официальных протоколах. Однако ведомство нашло элегантный выход: оказалось, что решения государственной комиссии мало — авиакомпании нужно было дождаться официального письменного уведомления. А "уведомление Росавиации о допуске к выполнению чартерных перевозок по маршрутам Москва--Рим, Москва--Милан, Москва--Венеция в ОАО "Авиационная компания "Трансаэро"" никогда не направлялось" — говорилось в сообщении ведомства.

Почему же государственному органу приходится бродить кривыми тропинками? Допустив "Трансаэро" к итальянским полетам, ведомство сильно задело интересы "Аэрофлота", который стал исправлять ситуацию. "Авиакомпания "Трансаэро" не видит другого объяснения столь непоследовательным действиям руководства Росавиации, кроме как оказание давления на него со стороны российского назначенного на данных направлениях перевозчика, чье желание сохранить имеющуюся монополию на втором по количеству перевезенных пассажиров рынке в Европе очевидно" — так отреагировала обиженная авиакомпания.

"Аэрофлот" тоже принял участие в публичной полемике. Компания упирала на то, что согласно межправительственным соглашениям лишь она имеет право летать в Рим, Милан и Венецию, а "данный случай — яркий пример давления на авиационные власти России со стороны компании "Трансаэро"".

Казалось бы, разобраться в противостоянии при желании несложно. Тем более что подобная коллизия уже возникала: в 2010 году "Трансаэро" так же оттесняли от чартерных рейсов в кипрскую Ларнаку, и компания через суд восстановила свои права. Но Росавиация разбиралась больше месяца. И вновь проявила чудеса изобретательности. "Трансаэро" получила разрешение выполнить рейсы в Милан и Рим, но всего на один день. Разрешение было письменным, не придерешься, но выдано всего за три часа до назначенного времени рейсов, которые в итоге так и не состоялись. Случилось это опять же 28 декабря, когда "Трансаэро" получила креативное поздравление от "Аэрофлота".

Почему из-за пары десятков чартеров такой скандал? Для "Аэрофлота" это дело принципиальное: если сегодня дать слабину по паре перелетов, завтра можно лишиться монополии по самым выгодным направлениям. "Аэрофлот" удерживает самые лакомые рейсы, такие как Москва--Рим или Москва--Париж (вместе с партнерами по альянсу SkyTeam — Alitalia и Air France). Этой ситуацией недовольны европейцы: она противоречит антимонопольным принципам Евросоюза. С российской стороны недовольство тоже нарастает.

Подешевеют ли авиабилеты, если монополия "Аэрофлота" покачнется? Простой пример: на прямых рейсах Москва--Париж у "Аэрофлота" есть монополия, а Москва--Лондон — конкурентное направление. Билеты на одни и те же числа в Лондон будут стоить около 9 тыс. руб., а в Париж — около 13 тыс. руб. Если учесть, что Лондон дальше от Москвы, чем Париж, то получается, что монопольная переплата — около 50%. Кстати, на монопольных направлениях Рима и Милана, из-за которых и разгорелся скандал, цена билетов на те же числа — около 12 тыс. руб.

С каждым годом давление на "Аэрофлот" все возрастает — есть все-таки на авиационном рынке тенденция к либерализации. В этом году было как минимум два случая невиданного прежде свободолюбия авиационных властей, правда, оба — не от хорошей жизни. Во-первых, совсем как в песне Высоцкого, был "открыт закрытый порт Владивосток" — в него теперь осталось только заманить иностранные авиакомпании. Минтранс снял все ограничения на полеты иностранных авиакомпаний в этот аэропорт, ввел так называемую "пятую свободу воздуха", чтобы хоть как-то оправдать многомиллиардные вложения государства в него. К саммиту АТЭС, который пройдет во Владивостоке в сентябре этого года, городской аэропорт не только модернизировали, но еще и построили железнодорожную ветку, по которой пустят "аэроэкспресс". Однако, как и в случае с Олимпиадой, после громкого мероприятия пышный букет начнет увядать. Чтобы наполнить аэропорт, власти планируют привлечь в него иностранные авиакомпании, которые смогут залетать во Владивосток по пути, например, из США в Китай. Захотят ли иностранцы летать через Владивосток, правда, неясно.

Еще одна беспрецедентно либеральная мера 2011 года — впервые к перевозкам внутри страны была допущена иностранная авиакомпания. Перевозчик Air Baltic хоть и в порядке исключения, но получил разрешение перевозить прибалтийскую хоккейную команду между российскими городами. А руководство Континентальной хоккейной лиги даже ходатайствовало перед Минтрансом, чтобы это исключительное разрешение стало постоянным. По всей видимости, причина — авиакатастрофа, в которой погибла ярославская команда "Локомотив". Минтранс на запрос официального ответа еще не давал, видимо, решение появится в этом году. Хотя касаться оно будет лишь узкого сегмента перевозки хоккейных команд, для рынка оно может стать сигналом к дальнейшей либерализации. Правда, как и в любой реформе, здесь будут свои проигравшие — российские авиакомпании боятся конкурировать с западными.

Та же ситуация и с "Аэрофлотом": бороться с его монополией — значит лишать устойчивости национального перевозчика. На это вряд ли пойдут. Так что едва ли стоит ждать, что международные перелеты подешевеют. Но и расти цены на них тоже не должны.

Конец лоукоста

Если в международных перевозках ожидается либерализация, то на внутрироссийском рынке авиационные власти все более строги.

В 2011 году в стране было слишком много авиакатастроф: уже в первом полугодии погибло столько же, сколько за весь 2010 год (65 человек), затем добавился еще и самолет с хоккейной командой "Локомотив" (погибли 45 человек). Появились основания говорить о системном кризисе гражданской авиации. Самое обидное, что громче всех об этом заговорила американская газета The Wall Street Journal: в декабре она посвятила этому вопросу большую статью, в которой Россию по безопасности полетов приравняла к Конго.

Другая причина закручивания гаек — плачевное финансовое состояние авиакомпаний. Самый громкий пример — прошлогоднее банкротство "Континента" (он остался должен 32 млн руб. 16 аэропортам), в результате которого более 3 тыс. пассажиров застряли по всей стране. После этого инцидента Росавиация стала особенно пристально следить за финансово-экономическим состоянием авиакомпаний.

Последние новости от компании "Авианова" — как сводки с фронта: перевозчик отчитывается чуть ли не за каждый процент возврата денег за проданные билеты. 10 октября "Авианова" прекратила деятельность, а к 28 декабря вернула 88% денег за билеты. Такая щепетильность понятна: российские акционеры компании ("Альфа-групп") хотят уйти из авиации без лишнего шума. Впрочем, скандалов вокруг "Авиановы" и так хватало — она закрылась из-за того, что американские и российские акционеры поссорились. Бюджетный перевозчик был убыточным, и американский фонд Indigo решил выйти из проекта, не дожидаясь, когда он начнет работать в полную силу.

В 2011 году перестала работать и еще одна российская компания-лоукостер — Sky Express. Хотя бренд сохранился, самого перевозчика больше нет: Росавиация аннулировала сертификат "из-за ухудшения производственных показателей и финансово-экономического состояния деятельности эксплуатанта". Остатки бюджетного перевозчика объединили с компанией "Авиалинии Кубани", принадлежащей "Базэлу" Олега Дерипаски. Аэропорт Внуково теперь пытается истребовать долги Sky Express с "Авиалиний Кубани": в декабре по этому поводу разгорелся скандал, и Внуково даже грозило прекратить обслуживание авиакомпании, правда, конфликт замяли.

С уходом "Авиановы" и Sky Express на российском рынке не осталось бюджетных перевозчиков, которые так хорошо прижились в Европе. Дешевые авиабилеты сразу пропали, а в этом году внутренние перевозки еще подорожают. Наличие бюджетных перевозчиков сдерживало цены и других авиакомпаний, теперь оглядываться на лоукосты не придется. К тому же в кризис 2008 года ведущие авиакомпании развязали активную конкурентную борьбу, чтобы переделить рынок, и для этого готовы были снижать цены. Теперь наступило время отбивать эти потери.

Наконец, решения властей также не способствуют развитию конкуренции. Согласно новым требованиям, к регулярным перевозкам теперь допускают только компании, у которых имеется не менее восьми однотипных самолетов. Таким образом государство хочет обезопаситься от компаний-"живопырок" (это определение принадлежит вице-премьеру Сергею Иванову): якобы такие перевозчики не способны обеспечить безопасность пассажиров. В реальности эта мера станет барьером для желающих войти на рынок компаний, которые могли бы снижать цены. Ведь, например, компания Ryanair, один из самых известных сейчас лоукостеров, начинала с двух самолетов.

Последние из миллионников

Если для авиакомпаний 2011 год оказался тяжелейшим, то для аэропортового бизнеса он стал временем расцвета. Все три крупнейших игрока — "Базэл" Олега Дерипаски, "Ренова" Виктора Вексельберга и "Новапорт" Романа Троценко — занимались покупками. Боролись они за аэропорты Нижнего Новгорода, Новосибирска, Волгограда и Самары. А компания "Новапорт" взялась еще инвестировать в аэропорт Сухуми. Государство распродает остатки своей аэропортовой собственности и обещает вкладываться в реконструкцию инфраструктуры (ведь частному инвестору не может принадлежать взлетно-посадочная полоса, соответственно, платит за ее ремонт или строительство государство).

Судя по аукционам, наиболее интересным активом 2011 года стал новосибирский аэропорт Толмачево. Государство продавало 51% его акций. Боролись компании Вексельберга и Троценко, и стартовая цена была повышена на аукционе в 2,5 раза — до 2,8 млрд руб.

В итоге Толмачево получил "Новапорт". Проигравшему Вексельбергу достался — тоже не без борьбы — самарский аэропорт Курумоч. По условиям сделки с государством, "Ренова" должна будет вложить более 4 млрд руб. в модернизацию аэропорта.

Наконец, на российский рынок пришли и иностранные инвесторы: корейская компания Incheon International Airport Corporation купила 10% акций аэропорта Хабаровск.

Словом, если аэропорты первого эшелона (Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург) уже давно нашли владельцев, то в прошлом году дело дошло и до остальных городов-миллионников. Из 17 аэропортов в таких городах без частного инвестора остались Иркутск, Красноярск и Уфа. В интересах новых владельцев — увеличивать пассажиропоток в своих аэропортах, а значит, пытаться снизить цены на билеты. Но эта перспектива — явно не этого года.

Подписи

Добившись при поддержке Росавиации господства в небе, "Аэрофлот" сохраняет на своих направлениях высокие цены

От Sky Express осталось одно название — лоукостеров в России больше нет

Чтобы оправдать инвестиции в аэропорт Владивостока, его открыли даже для иностранных авиакомпаний