Изложенная вчера в "Ъ" версия обледенения, похоже, стала доминирующей в расследовании катастрофы пассажирского ATR-72 компании UTair, происшедшей в минувший понедельник. Во всяком случае прилетевшие в Тюмень специалисты Росавиации, Генпрокуратуры и СКР уже ищут виновного в том, почему самолет перед вылетом не прошел антиобледенительную обработку.
Как рассказали "Ъ" участники расследования, представители правоохранительных ведомств уже изъяли в аэропорту Рощино записи с видеокамер, установленных на площадках парковки и техобслуживания самолетов, а также распечатки радиопереговоров экипажа ATR-72 с диспетчером и наземными службами, проходивших во время подготовки к полету. Эксперты осмотрели все работавшие в аэропорту спецавтомобили, которые производят смывку с самолетов горячей водой налипшего льда и покрывают их жидкостью типа "Арктика" для предотвращения обледенения в полете. Остатки реагента из всех спецмашин были слиты и взвешены, чтобы в дальнейшем точно установить количество проведенных в понедельник обработок.
Расследователи сейчас пытаются выяснить, по чьей инициативе ATR-72 — единственный из всех вылетавших в понедельник утром из Тюмени самолетов, отправился в полет без спецобработки. Вариантов может быть всего два: от процедуры отказался командир экипажа Сергей Анцин, или ему по какой-то причине отказали представители ООО "ЮТэйр-техник" — компании, обслуживающей самолеты в аэропорту Рощино. Соответственно, на инициатора "безобливочного" вылета и будет возложена часть ответственности за гибель 31 человека, находившихся на борту ATR-72.
Следует отметить, что все опрошенные "Ъ" эксперты убеждены в том, что противообледенительная обработка в тех условиях, при которых стартовал из Тюмени ATR — близкая к нулевой температура, почти 100-процентная влажность, ледяной дождь и низкие облака,— была необходима. Однако мнения специалистов по поводу ответственности за эту процедуру расходятся. Один из них сообщил, что вопрос об ответственности экипажа за противообледенительную обработку самолетов типа ATR-72 не может ставиться хотя бы потому, что это машина с высоко расположенными над фюзеляжем крыльями и рулем высоты. Возможное обледенение крыльев сверху летчики визуально определить не могут. Это должны сделать сотрудники организации, занимающиеся обслуживанием самолетов в аэропорту. А уже обработав самолет, они выставляют счет авиакомпании, которой он принадлежит.
Другой эксперт сообщил, что вопрос с обработкой каждый раз решается индивидуально. Техники всегда предлагают ее командиру воздушного судна, указывая стоимость, а тот соглашается на это или отказывается. В случае достижения договоренности командир заполняет и передает технику бланк так называемого требования на ГСМ, в котором указывается количество израсходованного на обливку реагента и стоимость самой процедуры. В соответствии с этим бланком между двумя компаниями в дальнейшем производятся безналичные расчеты.
Если командир отказывается от обработки, техники сообщают об этом диспетчеру. Тот, в свою очередь, обязан уточнить, действительно ли экипаж отказался от обливки. Только после того как летчики подтвердят свое решение, диспетчер разрешает вылет.
Эксперты, как пояснили "Ъ" близкие к расследованию специалисты, убеждены, что процедура поиска ответственного за ЧП не займет много времени — ведь все переговоры и действия участников подготовки ATR-72 к полету задокументированы и зафиксированы на видео- и аудионосителях.
Вчера же Межгосударственный авиационный комитет, отвечающий за техническую часть расследования, опубликовал схему развития нештатной ситуации при взлете ATR-72. Как сообщили эксперты, после отрыва от полосы машина смогла подняться только на 210 м, после чего накренилась сначала вправо — на 35°градусов, а затем влево — на 50°градусов. В таком положении самолет и врезался в землю. Опубликованные данные, как говорят специалисты, фактически подтверждают, что через несколько минут после отрыва от земли машина потеряла скорость, лишилась необходимой подъемной силы и свалилась в так называемый плоский штопор, из которого, учитывая малую высоту, ее не смог бы вывести даже опытный летчик-испытатель.
По версии экспертов, еще во время разгона по полосе на крыльях и руле высоты ATR-72 начала формироваться корка льда. С увеличением скорости после отрыва процесс обледенения принял лавинообразный характер, однако машина еще держалась в воздухе за счет выпущенных при взлете закрылков. Как только пилоты начали убирать их, обледеневший самолет, потеряв подъемную силу, начал падать. Та же ледяная корка, по мнению специалистов, могла помешать и равномерной уборке закрылков на правом и левом крыльях, что послужило дополнительным фактором потери управляемости самолетом.