Венский вальс и словацкая полька
Проект
За весенними выборами в Словакии, как ни покажется странным, с большим вниманием следили в ОАО "Российские железные дороги" (РЖД). В марте подавляющее большинство голосов в парламенте получила партия "Направление — социальная демократия" Роберта Фицо, который в результате вернул себе пост главы правительства Словакии. Именно при его правлении был подписан межправительственный меморандум об изучении возможностей реализации, пожалуй, самой смелой идеи российских железнодорожников — продолжения железнодорожной ветки шириной 1520 мм из г. Кошица через Братиславу до австрийской Вены.
Несмотря на негативное отношение к этому проекту прежнего словацкого правительства Иветы Радичовой, в 2010-м работа над ним не остановилась. В начале 2011 года были получены результаты исследования независимых консультантов во главе с компанией Ronald Berger, которые подтвердили юридическую, техническую и экономическую реализуемость этого проекта, рассказали "Ъ" в ОАО РЖД. Там рассчитывают, что в течение нынешнего года правительствами Австрии, Словакии, Украины и России будет подписан новый межправительственный документ, который даст новый толчок этому амбициозному логистическому проекту.
По словам старшего вице-президента ОАО РЖД Вадима Михайлова, стоимость строительства 390-430 км новых ширококолейных путей (в зависимости от варианта маршрута), сегодня оценивается на уровне €6,05-6,36 млрд без учета строительства терминалов и сопутствующей логистической инфраструктуры, а также затрат на модернизацию железнодорожных систем четырех стран, участвующих в проекте. Сроки окупаемости этой части, как у любого инфраструктурного проекта,— от 30 до 50 лет. "Но его основная польза не в запуске конкретного участка железной дороги, а в том, что мы фактически создаем новую "бесшовную" транспортную систему на протяжении более 10 тыс. км между Европой и Азией, что связано с экономическим эффектом в глобальном масштабе",— говорит топ-менеджер железнодорожной монополии.
С нового ширококолейного пути грузы смогут идти в сопредельные западноевропейские страны — Германию, Швейцарию, Италию, Чехию, Венгрию и страны Балканского полуострова. По предварительным расчетам, в течение первых лет эксплуатации на ветку широкой колеи придет от 20 млн до 30 млн тонн грузов. "Мы создаем принципиально новый грузопоток, которого на железных дорогах Европы никогда не было,— поясняет господин Михайлов.— В первую очередь это масса российских или предназначенных для России грузов, которые идут от наших внешнеэкономических партнеров в Европе, крупнейшим из которых сегодня является Германия". Он также не исключает и перспективы перевозки энергетических грузов в Европу в танк-контейнерах, в том числе сжиженных газов, учитывая бурное развитие этой транспортной технологии.
Однако главная стратегическая цель проекта — миллионы тонн азиатско-европейского контейнерного транзита. Его потенциальные объемы гигантские, но сколько их можно будет переключить с морского транспорта на железную дорогу, еще предстоит подтвердить, говорит Вадим Михайлов. "Существуют целые категории грузов, которые достаточно дороги для того, чтобы изымать их из оборота на 40 суток — столько времени идет морской контейнеровоз. Мы же готовы предложить доставку контейнера в центр Европы за 15 суток",— комментирует старший вице-президент ОАО РЖД. По его словам, на этом маршруте можно будет реализовать выгодный для грузоотправителя тарифный и таможенный режим, который позволит наконец-то загрузить транзитом Транссиб.
Топ-менеджер монополии признает, что для развития проекта важно будет иметь увеличение транзитного потока через Транссиб, но возможны и другие маршруты. "Груз из Китая может идти и по железнодорожной системе Казахстана, заходя на российскую территорию через станцию Достык и далее без остановок отправиться в Европу",— отмечает он. Между тем у каждой страны, участвующей в данном проекте, неизбежно будут собственные инфраструктурные расходы, которые понадобятся для перестройки внутренней логистической системы под новые грузопотоки.
В отличие от инфраструктурной составляющей, финансирование которой невозможно без госсредств, логистический бизнес в проекте будет весьма выгодным делом для инвесторов, считают в ОАО РЖД. "Терминал с объемом перевалки 30-35 млн тонн — это достаточно крупный актив, который может стать своеобразным сухопутным Роттердамом в Европе и из которого грузы будут распределяться по западноевропейским потребителям",— отмечает Вадим Михайлов. Не исключено строительство двух перегрузочных терминалов — на конечной точке трассы в Австрии и в Словакии.
Между тем трассировка дороги и размещение логистических объектов окончательно еще не утверждены, а принятые решения должны быть согласованы с местными властями Австрии и Словакии, в компетенции которых находятся вопросы землеотводов под строительство объектов. В ОАО РЖД уверены, что при наличии политического решения, конкурсы на проведение полного ТЭО и проектно-изыскательские работы будут объявлены до конца 2012 года. "Российская сторона с достаточными основаниями утверждает, что работу по проекту можно ускорить и построить все необходимые объекты за пять-шесть лет",— говорит господин Михайлов.
Управление дорогой, скорее всего, будет доверено четырехстороннему консорциуму стран-участниц, которые могут также сформировать совместную логистическую структуру для контроля за "сквозной ставкой" на новом маршруте. "Мы заинтересованы получить в каждой стране режим наибольшего благоприятствования для реализации проекта, а потому договорились о том, чтобы все бизнес-проекты реализовывались преимущественно на паритетной основе и с учетом взаимных интересов",— отмечает топ-менеджер.
Сегодня разработкой проекта занимается специально созданное в Австрии предприятие Breitspur Planungsgesellschaft, учредителями СП в равных долях по 25% выступают Osterreichische Bundesbahnen-Holding Aktiengesellschaft (холдинг "Австрийские железные дороги"), ОАО "Росжелдорпроект" (дочернее общество ОАО РЖД), Zeleznice Slovenskej Republiky (госкомпания "Железные дороги Словацкой Республики") и Express-Bank от Украины. В настоящее время помимо подготовки к следующим тендерам ведется доработка финансовой и бизнес-модели проекта с упором на схемы с применением государственно-частного партнерства и привлечением внешнего финансирования. Кроме того, как рассказали в ОАО РЖД, с июня акционеры проекта начинают активный маркетинг среди потенциальных клиентов — мультимодальных операторов, перевозчиков, грузовладельцев — как в Европе, так и в России, Казахстане и странах АТР.