Многокилометровые пробки стали проклятием москвичей. И ситуация ухудшается: доехать от дома до офиса с каждым днем становится все сложнее. Столичные власти решили бороться с транспортными заторами, запретив строительство офисов в центре Москвы. Корреспондент "Дома", помня, что в России две беды, рассмотрел проблему с другого конца и попытался понять, как ухудшают ситуацию новые жилые комплексы и микрорайоны.
Хаос без границ
Совсем недавно, примерно десять лет назад, Москва имела четкие визуальные границы. Ближе к МКАД исторический центр сменялся спальными районами, а жилые микрорайоны за пределами кольцевой были сосредоточены близ нее или в пределах городов-спутников. В последнее время все изменилось. Сегодня территория столицы от центра и до МКАД представляет собой сплошную многоэтажную застройку. А в последние годы ведется и застройка пригородов столицы — подмосковные города-сателлиты быстро потеряли свои географические границы. Появление такого количества жилья в Москве и области усложнило транспортную ситуацию в регионе. "В часы пик многокилометровые пробки собираются практически на всех вылетных магистралях,— замечает советник президента ФСК "Лидер" Григорий Алтухов.— И это связано в первую очередь с большим потоком транспорта из новых микрорайонов".
Управляющий директор компании "Century 21 Запад" Евгений Скоморовский уверен, что дело идет к коллапсу, ведь появление каждого жилого дома добавляет нагрузку на дорожную инфраструктуру. Но можно отметить ряд жилых проектов, появление которых превратило улицы, по которым и прежде было нелегко проехать, в сплошную пробку. Сразу несколько опрошенных экспертов возложили вину за транспортную ситуацию в Восточном Бирюлево на проект "Царицыно". Микрорайон из 15 корпусов общей жилой площадью 370 тыс. кв. м возводится недалеко от парка "Царицыно". С началом строительства, констатирует руководитель службы проектного консалтинга компании Welhome Татьяна Шарова, заметно усложнился проезд по 6-й Радиальной, Элеваторной и особенно Липецкой улицам. "Русаковская улица никогда не отличалась хорошей пропускной способностью, а появление и последующее заселение "Дома в Сокольниках" поспособствовало тому, что трасса окончательно встала",— приводит свой пример руководитель аналитической службы ОАО ОПИН Екатерина Лобанова. В числе объектов, которые сыграли роль последней капли, эксперты называют и ЖК "Скай Форт", осложнивший движение транспорта в районе станции метро "Нагатинская", а также проект комплексной застройки Марфино. В ближайшие годы, по мнению управляющего партнера IntermarkSavills Дмитрия Халина, к ним будет причислен и ЖК "Аэробус", расположенный в Кочновском проезде. "Комплекс станет источником напряженности для прилегающих улиц, многие из которых имеют по одной полосе движения в каждую сторону",— говорит господин Халин.
Как повлияют жилые новостройки на существующие транспортные узлы района, по мнению управляющего партнера Tekta Group Андрея Биржина, станет понятно лишь через пять-семь лет. Ведь новые дома заселяются постепенно: кто-то делает ремонт сразу, у кого-то он растягивается на несколько лет. В результате, по словам застройщика, любой дом только через пять лет выходит на 60-70% проектной мощности. Получается, что, например, жители районов Нагатино и Восточное Бирюлево в полной мере ощутят неудобства от соседства со "Скай Фортом" и "Царицыно" лишь в 2015-2020 годах.
По мнению управляющего партнера АН Spencer Estate Вадима Ламина, ожидается транспортный коллапс и в районе Хамовников: жители комплекса "Садовые кварталы" окончательно закупорят и без того тесные соседние переулки. "Когда возводится новый жилой комплекс, очень часто не учитывается, где будут ездить машины и ходить пешеходы",— негодует риэлтор.
Почему дороги "не едут"
Виновными в сложившейся ситуации застройщики считают городские власти. "Наша основная задача как девелоперов — построить соответствующий всем требованиям объект,— объясняет управляющий директор Первого строительного треста Алексей Демьянчук.— А задача чиновников — обеспечить город необходимыми для жизни условиями". Что думают об этой проблеме чиновники, автору "Дома" узнать не удалось. В пресс-службах столичных департаментов градостроительной политики и департамента строительства объяснили, что на вопросы о нагрузке на дорожную инфраструктуру могут ответить лишь в Москомархитектуры. А связаться с представителями этой организации не получилось. Оставлен без ответа и запрос "Дома" в ГИБДД. В результате искать виноватых корреспонденту пришлось, опираясь исключительно на мнение представителей бизнеса.
Как объяснил генеральный директор DTI Property Management Антон Белобжеский, застройщик, который собирается возвести новый жилой комплекс, сначала заказывает в НИиПИ Генплана проект планировки на базе существующих градостроительных решений. А если нужны дополнительные дороги или развязки, то девелопер готовит обосновывающие материалы по корректировке градостроительных решений.
Предложения по изменению дорожной сети сначала должны быть рассмотрены Москомархитектуры, затем надо получить одобрение градостроительно-земельной комиссии (ГЗК) и столичного департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры. Если у имеющейся дорожной сети есть примыкание к федеральной трассе, то застройщик должен получить согласование в Федеральном управлении автомобильных дорог. "Но если дороги не едут и мероприятий, предусматривающих реконструкцию улично-дорожной сети, недостаточно для обеспечения новой застройки, то положительное заключение не получить",— объясняет исполнительный директор ЗАО "ДОН-Строй Инвест" Сергей Гоголев. Затем к проекту подключается ГИБДД, которая согласует схему организации дорожного движения. Иногда местная администрация может обязать застройщика получить ряд дополнительных согласований, добавляет генеральный директор "МИЦ-Девелопмент" Сергей Хорошков, например с дорожными управлениями, которые впоследствии будут эксплуатировать эти дороги.
В среднем, по словам Евгения Скоморовского, только ГЗК, основываясь на том, что транспортная ситуация в районе осложнится, отказывает примерно в 50% обращений. В частности, рассказывает, генеральный директор ГК "Мосрегионстрой" Людмила Герасимова, решениями ГЗК было отменено строительство жилья на Давыдковской улице, вл. 19-19а, на 1-й Новокузьминской улице, вл. 20-22 и в Дмитровском проезде, вл. 4-6. Но и любая другая инстанция может стать для девелопера непреодолимой преградой. "Решающее слово в процессе согласования дорожных сетей имеют все инстанции, ведь согласование происходит поэтапно",— замечает Сергей Хорошков.
Получить все согласования самостоятельно, по словам застройщиков, нереально. Как правило, чтобы построить новые развязки, девелоперы обращаются к посредникам. Один из них, организация "Дороги Про", за дополнительную плату берет на себя проведение всех необходимых согласований, в том числе с департаментом транспорта, ГИБДД и ГУП "Московские дороги". Так, один из девелоперов, пожелавший остаться неназванным, сообщил "Дому", что расходы на проектирование и согласование всего одной развязки с МКАД через компанию "Дороги Про" составили 5,5 млн рублей. Сколько из этих денег потрачено на проектные работы, сколько взяли себе посредники, а сколько ушло на взятки чиновникам, собеседник "Дома" рассказать не смог. "Это очень дешево, ценник на такую же работу может быть гораздо выше,— заметил он.— Но стоит учесть, что девелоперу придется потратиться и непосредственно на строительство дороги". В среднем устройство новой развязки с федеральной трассой, по словам Сергея Хорошкова, обходится застройщику в 1 млрд рублей.
Почему Москва не Шанхай
Почему застройщики платят за строительство новых дорог и развязок? Естественно, не из альтруистических побуждений — просто транспортная доступность становится в последнее время главным критерием при выборе жилья. "Если девелопер планирует реализовать масштабный проект, то сначала он узнает, предусмотрено ли в планах федеральных и региональных властей расширение дорожной сети в этом районе,— рассказывает Антон Белобжеский.— Ведь отсутствие перспектив улучшения транспортной ситуации отразится на ценах". В качестве примера эксперт приводит новостройки в городе Балашихе Московской области. "Несмотря на прекрасное качество строительства, близость к столице, жилье там стоит значительно ниже, чем в других районах ближнего Подмосковья,— говорит господин Белобжеский.— Причина именно в плохой транспортной доступности, и заманить покупателей в район, из которого утром не выедешь, а вечером — не въедешь, можно только низкими ценами".
В результате крупные застройщики вынуждены софинансировать развитие транспортной инфраструктуры, чтобы улучшить потребительские характеристики своего продукта. Так, группа МИЦ, чтобы улучшить транспортную доступность ЖК "Татьянин парк", согласовала с властями постройку двух дополнительных развязок: со стороны Боровского шоссе и выезд на МКАД. Естественно, все затраты по улучшению транспортной ситуации, замечает Евгений Скоморовский, закладываются в цену квадратного метра и в конечном счете ложатся на покупателей жилья.
При этом, начиная строительство жилого комплекса, застройщики платят инвестиционные взносы. В частности, уточняет Сергей Гоголев, девелопер делает отчисления в городскую казну, во-первых, за снятие запрета на строительство жилья в размере 80% от кадастровой стоимости земли, во-вторых, за изменение цели предоставления земельного участка в аренду для проектирования и строительства в размере 30-60% от рыночной стоимости земли. Эти средства город должен расходовать в том числе и на решение проблем транспортной инфраструктуры. "Однако как сегодня распоряжаются этими средствами власти, нас, конечно, тоже не устраивает",— негодует Алексей Демьянчук.
Возмущение строителей понять можно. Если до кризиса, на растущем рынке, они легко могли зарабатывать себе на жизнь и "кормить" чиновников, то сегодня продавать жилье становится все сложнее. Высокие цены стали не менее весомым аргументом в пользу приобретения квартиры в другом проекте, чем плохая транспортная доступность. В результате застройщики оказались между двух огней: с одной стороны, чиновники не хотят, с другой — покупатели не могут.
Пока девелоперы пытаются убедить общественность, что пробки неизбежны. "Для мегаполиса пробки — это естественный и непременный атрибут развития",— уверяет Людмила Герасимова. Ей вторит Сергей Гоголев, обвиняя в сложившейся ситуации цивилизацию.
Однако не все застройщики согласны с тем, что коллапс неизбежен. "Если грамотно подойти к развитию дорожной сети, то можно избежать пробок,— замечает Сергей Хорошков.— Например, в Шанхае проживает 25 млн человек, однако там пробок нет".
Екатерина Лобанова уверена: чтобы Москва "поехала", ее нужно децентрализовать, и этому будет способствовать проект "Новая Москва". Создание нового центра притяжения деловой жизни региона, рассуждает аналитик, позволит разгрузить центр города, куда сегодня стремится большая часть населения Москвы и области. А имея работу и полноценную инфраструктуру рядом с домом, людям не понадобится ездить в Москву в принципе.
Большинство же экспертов видит проблему в отсутствии генплана. "Московскому региону нужен единый генплан, который бы "смотрел в будущее", учитывая неизбежное уплотнение не только районов, примыкающих к МКАД, но и территорий, расположенных на удалении 15-20 км от нее",— напоминает Григорий Алтухов. "Власти должны разработать общий генплан и следить за тем, чтобы жилье строилось на комфортных участках для жизни, с комфортной дорожной сетью",— соглашается с ним Алексей Демьянчук. А если чиновники не вспомнят о своих главных функциях, то московским автовладельцам останется только завидовать шанхайским водителям.