Государство приступило к реформе системы управления речными перевозками: усиливается контроль выполнения судовладельцами многочисленных стандартов, норм и требований. Представители бизнеса говорят, что ужесточение надзора пойдет на пользу отрасли: она избавится от недобросовестных игроков.
Концепция реформы была разработана в 2009 году, а летом 2012-го с принятием федерального закона (вступил в силу 30 августа) о внесении ряда изменений в нормативные акты РФ началась ее реализация.
Генеральное направление — изменение системы надзора над флотом и его эксплуатацией. Отсутствие современных судов наряду с износом гидротехнических сооружений называют одной из главных проблем речных перевозок. Решить ее в ближайшее время не удастся, но можно хотя бы улучшить систему контроля, которая, как видно из катастрофы пассажирского теплохода "Булгария" летом 2011 года, дает сбои. Повышение уровня безопасности добавит речным перевозкам коммерческой привлекательности: река в период навигации легко отбирает грузы у конкурирующих видов транспорта, прежде всего железнодорожного, за счет более низких тарифов. Причем речь идет в том числе о таких доходных номенклатурах, как нефтеналив, металлы, лес и зерно.
Итак, в чем же суть новаций? Государственные бассейновые управления (ГБУ) водных путей и судоходства преобразованы в Администрации речных бассейнов, которые помимо функций ГБУ получают также дополнительные полномочия по надзору. В каждой из 16 администраций вводятся должности капитана речного бассейна, портовые инспекции и инспекторы.
Капитан получает, признаются участники рынка, очень широкие полномочия. В его компетенцию входит проверка готовности как самого судна к перевозке грузов и пассажиров, так и экипажа на предмет способности обеспечить требуемый уровень безопасности. Администрация бассейна может применить к судовладельцу строгие меры вплоть до задержания судна в порту — такие случаи с момента начала инспекций уже были.
Суда относят к высокой, стандартной или малой категории риска. Самые "опасные" транспортные средства будут инспектироваться раз в два месяца, стандартные — каждые четыре, малого риска — раз в год.
Кроме того, начиная с апреля будущего года каждый перевозчик обязан разработать и внедрить систему управления безопасностью, которая регламентирует порядок действий членов экипажа судна и других работников при аварийных ситуациях, планирование рейсов и пр. С апреля же предусмотрено и введение страхования ответственности судовладельца за причинение вреда другим судам и инфраструктуре внутреннего водного транспорта.
Президент Ассоциации судоходных компаний Алексей Клявин полагает, что реформа позитивно скажется на отрасли. Сегодня у недобросовестных перевозчиков есть определенное пространство для маневра, возможность не соблюдать установленные стандарты работ, например работать без тех или иных разрешений и лицензий. Господин Клявин надеется, что администрации речных бассейнов наведут в подведомственном им хозяйстве порядок и конкуренция будет строиться на основе профессионализма. Правда, он также отмечает, что необходимо увеличить финансирование работы внутренних водных путей (ВВП), поскольку без гарантии пропускной способности водных путей судовладельцам бессмысленно инвестировать в строительство современного флота, который окупается в течение длительного периода.
В период с 1993 по 2008 год на ВВП выделялось всего 38-45% необходимых средств, недофинансирование привело к заиливанию рек, и сегодня 30 тыс. км водных путей, то есть около 30% общей их протяженности, проходят по категории негабаритных глубин. Рентабельность бизнеса перевозчика в том числе зависит и от реальной вместимости судна. Грубо говоря, чем больше тоннаж перевозимого груза, тем меньше себестоимость перевозки тонны. Ограничение глубин, понятно, уменьшает тоннаж, что не позволяет использовать ВВП на их полную проектную мощность.
А спрос на них достаточно большой. Помимо и так уже солидной и растущей год от года грузовой базы есть и новые проекты, которые пока не могут быть реализованы из-за неразвитости водных путей. Например, в нынешнем году президент Башкирии Рустэм Хамитов говорил, что в республике планируется создать предприятия по глубокой переработке зерна. В прошлом году здесь было собрано 3 млн тонн, тогда как потребности республики не превышают 1,8 млн тонн. 1 млн тонн можно было бы экспортировать, но нет речного порта, поэтому и приходится рассматривать проекты переработки, хотя это и сложнее, и дольше.
Летом текущего года Министерство финансов России согласилось увеличить объемы финансирования ВВП и довести их до нормативного. Посмотрим, реализуется ли это в окончательном варианте федерального бюджета.