Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им.Г.М.Бериева (ТАНТК) оспаривает в апелляции более 120 млн рублей долга перед «Финансовой лизинговой компанией» (ФЛК), подтвержденного арбитражным судом. Договор заключался летом 2008 года, авиапредприятие должно было поставить пять самолетов Бе-32КМ с канадскими двигателями, однако через месяц произошел военный конфликт с Грузией и заокеанские партнеры от сотрудничества отказались. На установку российских авиадвигателей ФЛК не согласилась, посчитав, что указанные изменения значительно ухудшают характеристики самолетов.
Пятнадцатый арбитражный апелляционный суд рассматривает жалобу ТАНТК на решение первой инстанции, взыскавшей с него в пользу московского ОАО «Финансовая лизинговая компания» 118 млн руб. неосновательного обогащения и начислившей проценты за пользование чужими средствами.
Участники спора от комментариев воздерживаются. Согласно материалам дела, долги у авиастроителей образовались в связи неисполнением договора, подписанного с ФЛК в июле 2008 года. ТАНТК обязался поставить один предсерийный и четыре серийных самолета Бе-32КМ стоимостью 118 млн руб. каждый, которые ФЛК планировала передать в лизинг авиакомпании «Якутия». ФЛК внесла предоплату по первому самолету, однако от дальнейших перечислений отказалась, поскольку производители предложили изменить комплектацию Бе-32КМ: заменить прописанные в договоре двигатели производства Pratt&Whitney Canada на российские ТВД-10Б. ТАНТК ссылался, как указано в тексте решения, на «сложившуюся кризисную мировую экономическую ситуацию» и пожелания самого перевозчика о «максимально возможной комплектации самолета российским оборудованием». ФЛК же посчитала, что изменения «существенно ухудшают характеристики самолетов», стороны вступили в долгую переписку, закончившуюся судом. В 2012 году московский арбитраж признал договор расторгнутым, после чего оказавшаяся в процедуре банкротства лизинговая компания обратилась с иском о взыскании.
В ходе разбирательств по искам ФЛК представители ТАНТК не выдвигали принципиальных возражений в связи с расторжением договора, однако настаивали на том, что в процессе его исполнения авиакомплекс понес расходы (около 50 млн руб.), которые должны быть возложены на истца. Первая инстанция ТАНТК отказала.
Бе-32 был создан в Таганроге еще в конце 60-х годов прошлого века, однако в серию запущен не был — было принято политическое решение о том, что самолеты для местных линий выпускаются в странах СЭВ — ЧССР (L-410) и Польше (Ан-28). В 90-х таганрогская разработка была восстановлена и в варианте Бе-32К показана на парижском авиасалоне. Бе-32КМ представляет собой двухмоторный 7–17 местный самолет, предназначенный для перевозок на расстояние до 1 тыс. км.
По словам близкого к таганрогскому авиакомплексу источника, последняя неудачная попытка запустить Бе-32КМ в серию также связана с политикой — договор с ФЛК подписывался за месяц до военного конфликта с Грузией, после него канадская сторона отказалась поставлять авиадвигатели. «ТВД-10 чуть похуже, чем канадский, но, в принципе, параметры сопоставимы и возможность договориться у заинтересованных сторон была»,— говорит собеседник „Ъ“.
Отечественного российского авиадвигателя, сопоставимого с Pratt&Whitney, нет. ТВД-10Б значительно хуже по экономичности, надежности, весовым параметрам, считает бывший замминистра гражданской авиации СССР и замдиректора Федеральной службы воздушного транспорта (ФСВТ) Виктор Горлов.
Заказ по Бе-32КМ определяющим для таганрогских авиастроителей не был — ключевой их разработкой является самолет-амфибия Бе-200, по нему у ТАНТК есть действующий многомиллиардный контракт с МЧС, планируется также выпускать Бе-200 для нужд Минобороны. Тем не менее, по словам источника „Ъ“, остаются шансы дойти до потребителя и у Бе-32КМ, однако «все будет зависеть от политики государства».
В настоящее время, по экспертным оценкам, российские авиаперевозчики эксплуатируют около 600 легких многоцелевых самолетов вместимостью 3–19 пассажиров, причем более 400 из них — Ан-2. По словам гендиректора консалтинговой компании Infomost Бориса Рыбака, «социально-обоснованный» спрос на местные авиаперевозки есть, но сделать их экономически рентабельными без субсидирования регионами или федеральным центром невозможно. «Соответствующая программа обсуждается на правительственном уровне, но конкретных решений нет»,— говорит эксперт.
В этом году инвесторы заявляли несколько проектов создания воздушного судна для региональных перевозок — чешская авиастроительная компания Evektor создала в России СП для производства EV-55 Outback вместимостью 9–15 пассажиров, корпорация «Витязь» собирается организовать сборку 19-местного канадского DHC-6 Twin Otter, УГМК, контролирующий чешскую Aircraft Industries (выпускает 19-местный L-410), заявил о строительстве нового самолета для российских региональных линий. По мнению Бориса Рыбака, на их фоне Бе-32, при всей его модернизации, выглядит устаревшим и дорогим проектом. «За $500–800 тыс. сейчас, например, можно приобрести Cessna Grand Caravan (вмещает 9 пассажиров. —„Ъ“) в середине его жизненного цикла»,— добавляет эксперт.
«Вопросы цены и жизненного цикла, безусловно, важны, но своей приличной машины для местных линий у России нет и в этой ситуации проект Бе-32 подлежит серьезному рассмотрению»,— полагает Виктор Горлов.