"Расстояния меряют крестами"

О том, как в ледяной пустыне между людьми налаживается хрупкая связь — зимняя дорога, "Огоньку" рассказал Виктор Сиротюк, почетный работник транспорта РФ, завкафедрой "Проектирование дорог" СибАДИ

— Насколько отличается дорожная сеть северных регионов страны от дорог центральных областей?

— Когда говорят о дорогах Севера, по умолчанию предполагают, что они — какое-то экстремальное сооружение в нашей транспортной системе. Между тем 65 процентов территории России приходятся на вечномерзлые грунты, причем на этой территории сосредоточена масса полезных ископаемых, а значит, требуется подъезд к местам их залегания. От 30 до 80 процентов поселений на Севере лишены постоянной связи с "большой землей". Поэтому зимники, северные автомагистрали очень нужны для нашей страны. Собственно, добыча той нефти, которой мы так активно торгуем, напрямую зависит от этих дорог и водителей, которые по ним ездят.

Вечная мерзлота, конечно, сложный регион для дорожников и транспортников. Постоянные дороги здесь строить очень дорого, поэтому часто делают временные зимники. Эти дороги появляются с морозом: месяц назад я был за полярным кругом, там уже минус 15, началась подготовка зимников. Они могут быть колоссальной длины, например зимник, проложенный по Енисею,— это 1,5 тысячи километров. Идут зимники прямо по болотам, озерам, топям, тайге и делаются из подручных материалов — льда, снега, торфа. Лишь бы дать проезд. К сожалению, зимники далеко не всегда обслуживают. Когда едешь по ним, можно измерять расстояния крестами, венками, остовами машин — столько обгоревших, замерзших и погибших. И повторюсь, это очень типичный для Севера нашей страны вид дорог. Например, до Якутска совсем недавно была проложена магистраль с твердым покрытием — не асфальтобетоном, а щебнем. Еще пару лет назад туда вел тоже один автозимник.

— Зимники делаются только потому, что на постоянные дороги не хватает денег?

— Стоимость дорог на Севере, конечно, фантастическая. Сейчас пытаются проложить сразу несколько постоянных трасс на Ямал, к новым месторождениям. Так стоимость одного кубометра грунта для насыпи доходит до тысячи рублей, при этом на один километр такой дороги нужно 30-40 тысяч кубометров грунта. Это только для насыпи — чтобы дорогу снегом не заносило и чтобы не оттаивал грунт в основании. Обо всем остальном и не говорю. С другой стороны, даже уйма денег всех проблем не решит. Вечная мерзлота только называется вечной, на самом деле более ранимой почвы тяжело найти. Если летом на нее неудачно наступит каблук геолога, может измениться ток воды, и начнется процесс таяния мерзлоты. Один ваш шаг или проезд вездехода — и через пару лет вместо горы изо льда высотой метров сто вы получите озеро такой же глубины. И вся ваша золотая дорога уйдет под землю.

— Но можно же как-то рассчитывать шаги?

— Чтобы их рассчитать, нужно сделать качественные грунтово-гидрологические изыскания. А наши проектные институты часто руководствуются собственными представлениями, когда рисуют характеристики той местности, по которой пойдет дорога. Да и правду сказать, задача сложная. В результате строители приступают к работе, и все оказывается не так. Дорожная насыпь перекрывает ток воды, та скапливается, фильтрует через насыпь, растепляет мерзлоту — дорога рушится. Кроме того, не забывайте, что поверхностные почвы на Севере тоже очень проблемные — часто это пылеватые пески или суглинки с влажностью, близкой к границе текучести. Строить на болоте всегда непросто. Сейчас одна крупнейшая нефтяная компания просит нас спасти ее дорогу: она проложила 48 километров до своего месторождения, вложила в проект 3 млрд рублей, а весной весь труд грозит поглотить тундра. И однозначного рецепта спасения нет.

— Вы можете заимствовать какие-то рецепты у зарубежных коллег?

— По возведению дорог в трудных условиях Севера мы с 60-х годов были впереди планеты всей. У большинства других развитых стран просто нет таких проблем. На той же Аляске, например, очень мало строят капитальных дорог: есть другие способы доставки. Сейчас мы заимствуем зарубежные технологии, особенно в том, что касается новых материалов и мощных машин. Различные тканые и нетканые полотна, решетки, объемные маты — все эти изобретения помогают регулировать водно-тепловой режим дороги, армируют слабые конструкции. Они вовсю используются: если 10 лет назад я строил только опытные участки дорог с такими материалами, то сейчас без них ни одна трасса не обходится. Например, мы разработали технологию армирования ледовых переправ геосетками, чтобы увеличить их грузоподъемность и исключить резкие проломы льда, гибель людей и грузов.

— А кто сейчас в России вкладывается в строительство и эксплуатацию северных дорог: государство или ресурсные компании?

— Вообще в последнее время власти ХМАО и ЯНАО заинтересовались дорогами. Сейчас строится трасса Надым — Салехард, 350 километров по наисложнейшим условиям: текучие грунты, реки, озера... И строится удивительно хорошо. В ХМАО есть несколько дорог, которые у меня вызывают гордость за наших дорожников. Во всяком случае я на своей машине смог по их трассам, как по автобану, доехать почти до Северного Ледовитого океана. Ресурсные компании развивают в основном местные дороги и прокладывают свои автозимники. Строить что-то капитальное им невыгодно: закончится "черная кровь" в этом месте, придется идти в другое, а дорога куда и кому? В этом, собственно, еще одна проблема с возведением северных трасс: все чувствуют, что все здесь временно, и не хотят вкладываться. С этой текучестью в головах справиться еще сложнее, чем с текучим грунтом.

Беседовала Ольга Филина