Локомобиль — этим словом на заре автомобилизации называли самодвижущиеся повозки на паровом ходу. С тех пор прошло уже почти полтора столетия, а слово живет. В этот раз представители компании Daimler AG локомобилем назвали железнодорожную версию Unimog. Таких машин выпускаются единицы, и каждая из них уникальна.
Грузоподъемность 1000 тонн не снилась даже сверхгабаритным карьерным самосвалам, а здесь не самый мощный U400. Правда, увезти эти умопомрачительные тонны он может только по рельсам. И с успехом возит по всему миру уже полсотни лет, а у нас пара таких машин до сих пор работает на обслуживании метрополитена. Они были закуплены еще к московской Олимпиаде 1980 года! Разумеется, тогда были другие технологии, и те машины не могли увезти такой чудовищный вес, но справедливости ради надо сказать, что и новый Unimog U400 может перетащить 1000 тонн (13 стандартных вагонов) только в сухую погоду по идеально ровному рельсовому пути. А таких, как вы понимаете, в России немного. Однако грузоподъемность 200-400 тонн (около пяти груженых вагонов) в реальных условиях тоже впечатляет.
Конструктивно локомобиль — это среднетоннажный U400 полной массой всего 12 тонн. Так как же он увезет весь этот невообразимый груз?
В теории все довольно просто. Производители утверждают, что коэффициент сцепления в паре резина-сталь в шесть раз выше, чем в паре сталь-сталь. Так что тяговыми являются как раз обычные колеса! Нет, разумеется, колеса специальные, но именно резиновые, позволяющие спокойно передвигаться по дорогам общего пользования, а подкатные колесные пары служат только направляющими. Сами колесные пары поднимаются и опускаются при помощи гидропривода, а усилие, прикладываемое к рельсам, регулируется электроникой, и давление определяется с учетом нагрузки.
Самое интересное, что двигатель менять не стали — это привычная рядная шестерка Mercedes-Benz OM 906LA мощностью 238 л. с. Естественно, для того, чтобы стартовать с грузом массой 200-500 тонн, в трансмиссии появился особо мощный гидродинамический трансформатор. Он усиливает крутящий момент в два с половиной раза, что позволяет локомобилю плавно трогаться с места даже с тяжелым прицепным весом вагонов без включения сцепления, предотвращая тем самым его износ. Под кабиной стоит дополнительный радиатор для охлаждения гидродинамического трансформатора.
А вот за гидротрансформатором двойное сцепление и автоматизированная мерседесовская коробка Telligent с восемью передачами вперед и шестью — назад. Максимальная скорость ограничена 90 км/ч, но это требование не железных, а обычных дорог для грузовиков.
Тронуться с места и разогнать 1000-тонный состав — это полдела, гораздо важнее, что его придется останавливать. Для этого используются штатные пневматические тормоза вагонов. Чтобы заполнить воздухом все тормозные механизмы, на раме локомобиля устанавливается четыре ресивера по 85 л (запас воздуха — 3400 л). Давление 8 бар обеспечивает компрессор с гидростатическим приводом, производительность — 540 л/мин. Давление, необходимое для растормаживания,— 5 бар. По заявлениям разработчиков, этой тормозной системы вполне хватает на обслуживание 13 вагонов (1000 тонн/52 оси).
Ну и последнее, чего коснулось переоборудование,— это ж/д сигнализация. Как и на маневровых тепловозах, здесь установлены три белых огня спереди и один красный сзади, автоматически переключающихся, как только меняется направление движения.
На обычной дороге этот Unimog можно определить по зауженной колее (1520 мм), такой же, как ширина российских железных дорог. Кстати, железнодорожные Unimog для Западной Европы имеют другой привод: колея там уже, и тяговыми становятся как раз подкатные пары. А привод осуществляется от обычных колес на оси подкатных пар.
В том, что локомобиль может таскать вагоны, мы убедились воочию, но гораздо интереснее то, как он готовится к работе. Для того чтобы встать на рельсы, ему не нужен переезд: по замыслу разработчиков эта машина может встать на рельсы в любом месте — достаточно 5 м прямого рельсового пути. Загоняем машину на рельсы, опускаем направляющие подкатные пары — и все, можно ехать. По заверениям производителя, даже не самый опытный водитель справится с этой операцией минут за пять-семь.
Самое время устроиться за рулем и посмотреть, как это сооружение поедет. Н-да. Тому, кто хоть раз бывал в кабине Unimog, сразу становится понятно, что это смесь грузовика с трактором, но здесь еще куча разнообразных приспособлений для того, чтобы управляться с железнодорожным составом. Плюс дополнительные зеркала, позволяющие видеть, что происходит вдоль состава. Через огромное лобовое стекло взгляд упирается в прозаическую автоматическую вагонную сцепку СА-3, ведущую свою родословную еще со времен паровозов, и штуцеры для передачи давления на рабочие тормоза. Автомобильные органы управления остались без изменений, поэтому трогаемся как на обычном Unimog. Только не стоит забывать, что подкатные пары сильно ограничили углы въезда/съезда, а вместе с большим весом — и проходимость. Нет, на бордюр машина заедет без проблем, но и только. О фантастической проходимости, длинноходных пружинных подвесках и скручиваемой раме придется забыть.
Едем. В общем все ожидаемо: Unimog никогда не отличался выдающимися динамическими характеристиками, и увеличившийся вес практически не повлиял на них. Управляемость — это не про него, здесь скорее уместно понятие "маневренность", как это ни смешно, но из-за того, что колея заужена, радиус поворота даже уменьшился. Естественно, пострадала устойчивость к кренам, но вряд ли кто-нибудь отправится штурмовать на железнодорожном Unimog горные склоны.
Фото: Максим Сергеев, Коммерсантъ
Попытка встать на рельсы — это экзамен на водительское мастерство и чувство габаритов. Наверняка водители, постоянно работающие на таких машинах, действительно смогут поставить его на рельсы в считаные секунды, но при отсутствии опыта эта процедура затягивается. Наконец встали и опустили подкатные колесные пары... А дальше требуется вся гибкость психики, чтобы перенастроиться и понять, что руль тебе на рельсах не нужен и все, что остается под контролем,— это рычаг переключения передач, газ, тормоз плюс черная ручка рабочих тормозов состава. Двигаемся по рельсам как во сне: вот пугающе наползает туша товарного вагона и следует чувствительный удар стыковки. Теперь самое время вылезти из машины и пойти подсоединить воздушные патрубки. Подключаем, запускаем компрессор. Обычно рабочее давление в контуре создается довольно быстро — за несколько минут, но в нашем случае ресивер одного из вагонов оказался не совсем исправен, поэтому мы потеряли минут 20. Для меня оказалось открытием, что в стояночном положении тормоза вагонов блокируются и для того, чтобы их растормозить, необходимо давление 5 бар. Иначе состав просто не сдвинется с места. Наконец необходимое давление в системе достигнуто, и мы под душераздирающий грохот неработающего тормоза одной из осей волочем состав из пяти вагонов в направлении разгрузочной рампы. Вот здесь самое интересное. Начинаем тормозить длинной черной ручкой и останавливаемся. Честно говоря, после такого экспириенса спина у меня была мокрой, а в коленках наблюдалась некоторая слабость — полное впечатление, что часть этих вагонов я перетащил на себе. Обратный путь и съезд с рельсов дались не в пример легче.
Почувствовать себя машинистом в лихо задранной фуражке — мечта любого пацана. Вот она и сбылась. А если серьезно, то какое реальное применение у этой машины может быть в России?
Наверняка эксплуатация маленького Unimog обойдется гораздо дешевле, чем маневрового тепловоза. Да и деятельность локомобиля гораздо разнообразнее. Кроме подтаскивания вагонов он может использоваться как коммунальная техника: чистить от снега пути, проверять состояние и проводить ремонт контактной сети. Да и двор таможенного терминала в состоянии привести в порядок.
Потребность в подобных машинах может возникнуть у таможенного терминала или какого-нибудь предприятия. В нашей стране частных ж/д веток немного, и все они находятся на балансе предприятий и торговых организаций — вот им эта машина действительно пригодилась бы.
Но оставаясь королем универсальности, Unimog и стоит по-королевски. Именно этот экземпляр, с дополнительным навесным оборудованием в виде снегоотвала и подметающих щеток, стоит около 16 млн рублей. И позволить себе подобные траты могут далеко не все.
Тем более что при своей фантастической прожорливости существующие маневровые локомотивы давным-давно окупились. И на большинстве станций они есть в наличии, да и трактор для уборки территории найдется... Так что спрос на эти машины всегда был мизерным, и такая ситуация не только в России. Во всем мире, где работают железнодорожные Unimog, их фантастическая надежность заставляет владельцев эксплуатировать их не один десяток лет. А ежегодное производство составляет два десятка экземпляров. Понятно, что ни о какой сборке в Набережных Челнах речи не идет. Хотя в прошлом году на заводе Daimler в России было собрано 11 обычных Unimog, а в планах на этот год значится цифра 30.
Надо сказать, темпы роста таможенных терминалов поражают. Говорят, что первые заказы на железнодорожные Unimog из нашей страны уже поступают.