Российские производители пассажирского транспорта вполне могут быть довольны своими результатами. За семь месяцев текущего года выпуск отечественных моделей превысил 25 тыс. единиц, что почти на 50% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Согласно данным Росстата, грузооборот транспорта только с января 2010 года по январь 2012 года вырос почти на 9% — с 393 до 428 млрд тонно-километров в месяц. По данным "АСМ-Холдинга", объем выпуска грузовиков в России за январь--июнь 2012 года увеличился на 5%: с конвейера сошло почти 97 тыс. штук. Ряд предприятий значительно нарастил объемы производства: "КамАЗ" прибавил почти 17%, ПСП "ВИС-Авто" — 30,9%, "Бецема" — 29%. Неплохо себя чувствуют и производители иностранных марок. Так, "Вольво-Восток" прибавил почти 45%, ФУЗО "КамАЗ Тракс Рус" и ОСП "ФУЗО "КамАЗ Тракс Рус"" выросли в 1,6 раза, "БАУ Мотор Корпорейшен" — в 2 раза, "Мерседес-Бенц Тракс Восток" — в 2,7 раза.
Российские продажи грузовиков в январе--июле 2012 года увеличились по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 18,2%, до 203 тыс. единиц. Это более высокий темп роста, чем у рынка легковых автомобилей. Неплохо себя чувствуют все сегменты рынка. Отгрузки отечественных автомобилей увеличились на 9,5%, до 93,84 тыс. единиц. Однако рыночная доля этого сегмента медленно, но верно сокращается: 46% в нынешнем году против 50% в прошлом. Продажи "российских иномарок" увеличиваются третий месяц подряд (с 10,81 тыс. до 14,55 тыс. грузовиков), а их рыночная доля составляет уже более 7%. Импорт новых грузовиков вырос на 24%, до 82 тыс. машин. Теперь новые иностранные машины занимают более 40% рынка, подержанные — около 6%, причем продажи последних выросли почти в полтора раза. А это вряд ли можно назвать позитивной тенденцией.
Несмотря на рост производства грузового транспорта и объемов грузоперевозок, вопрос о необходимости серьезного обновления имеющегося в России автопарка все еще стоит достаточно остро. 64% грузовых автомобилей имеют возраст более десяти лет и около 60% соответствуют экологическому классу "Евро-0". Но нормативно запрещать их нельзя. В странах с рыночной экономикой, к которым относится и Россия, прямого административного запрета на использование старых грузовых автотранспортных средств не существует. Для стимулирования их обновления используются исключительно методы экономического и технического характера, делающие невыгодным эксплуатацию устаревшего транспорта. Сейчас это направление должно получить максимальное развитие.
Наиболее эффективным механизмом обновления грузового автопарка был и остается лизинг. По данным рейтингового агентства "Эксперт РА", в прошлом году лизинг автотранспорта показал некоторое изменение объемов. В частности, лизинг грузового транспорта, опередив авиализинг, стал вторым по объему сегментом, несмотря на то что его доля за год снизилась с 9,9% до 8,3%. По итогам прошлого года лизингодатели заключили новых сделок на сумму 1,3 трлн рублей — на 79% больше, чем в 2010 году (прирост рынка в 2010 году составил 130%).
Однако аналитики не верят, что такой рост будет продолжаться долго. Повышение ставок по кредитам в условиях, когда банковское финансирование занимает 60-75% в источниках фондирования лизинговых компаний, существенно бьет по марже лизингодателей и доступности их услуг, что может привести к очередной "чистке" среди игроков лизингового рынка. В такой ситуации наиболее эффективные программы могут предлагать только крупные лизинговые компании при государственных банках или государственные лизинговые компании с собственным капиталом. При этом огромное значение имеют не только объемы сделок, но и способность компаний играть на быстрорастущих рынках, а также наличие диверсифицированного программного портфеля для клиентов (наличие льготных программ, долгосрочных договоров, возможности понижения ставок). Именно поэтому лидерами рынка остаются "ВЭБ-лизинг", "ВТБ Лизинг", "Сбербанк Лизинг", Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК).
Нестабильность мировой экономики, ожидание новой волны кризиса делает больших и устойчивых государственных лизингодателей особенно привлекательными. Так, если в 2011 году ГТЛК заключила договоры лизинга грузовой техники на 1 млрд рублей, то только за первые восемь месяцев текущего года — уже на 2,3 млрд рублей. В своем развитии ГТЛК делает ставку на диверсифицированный портфель, поэтому для компании важны все сегменты лизинга, в которых она работает. И это не только дорожное хозяйство, с которого начиналась активная реализация программ государственного лизинга. Грузовая техника — это один из наиболее востребованных сегментов. Все успешные компании сейчас показывают в нем рост.
Тем не менее для бизнеса важна не только стабильность, но и максимально выгодные условия финансирования. Здесь также в привилегированном положении оказываются крупные игроки, имеющие доступ к "дешевым" деньгам, малодоступным для небольших игроков. Есть еще один важный критерий. Большинство лизинговых компаний проводит оценку поставщиков, но их подходы заметно разнятся. Самое распространенное условие для отечественных лизингодателей, сможет ли компания поставить оборудование, не использует ли она мошеннические схемы. Если поставщик — фирма-однодневка, она просто исчезнет с полученными деньгами. Второе условие оценки — не завышена ли стоимость оборудования, это также интересует всех. Тем не менее есть еще одно важное направление работы, которым многие незаслуженно пренебрегают,— сможет ли поставщик обеспечить сервисное обслуживание закупаемой техники. Здесь также явное преимущество у топ-5. Только у крупных компаний хватает ресурсов полноценно работать по всем направлениям. Государственная транспортная лизинговая компания уделяет этому вопросу максимальное внимание. ГТЛК работает только напрямую с производителями техники или с официальными дилерами, которые сертифицированы и в соответствии с дилерским соглашением обязаны проводить ремонтные работы. На мой взгляд, всем лизинговым компаниям независимо от их размера необходимо обращать внимание на наличие сервисной сети и хороший опыт поставок. Но, увы, не всем это по силам.
Лизингом грузового транспорта занимаются крупные лизингодатели, и, скорее всего, в обозримой перспективе эта тенденция сохранится. Эксперты ожидают дальнейшей концентрации рынка, однако на темпах и качестве модернизации технических парков это, скорее всего, не скажется.
Основные изменения на российском рынке грузового транспорта будут связаны с участием страны во Всемирной торговой организации, это должно заметно повлиять и на структуру рынка лизинга. Таможенные ставки на самосвалы для бездорожья уже снижены с 25% до 5%, на новые дизельные грузовики полной массой до 5 тонн — с 25% до 10%, полной массой от 5 до 20 тонн — с 25% до 15%, полной массой свыше 20 тонн — с 25% до 10%, на бывшие в эксплуатации грузовики ставки снизились с 25-30% до 15%. А в 2015-2017 годах ставки на большинство позиций новых и подержанных автомобилей снизятся еще на 5%. Таким образом, дальнейшего перекоса продаж в сторону иностранной техники избежать будет сложно.
Хороший год
Достаточно неожиданный рост показал УАЗ, производство автобусов на котором выросло в 2,8 раза и превысило 7 тыс. единиц. Ликинский автобусный завод увеличил выпуск в 2,4 раза, ВАП "Волжанин" — в 5,8 раза, СТ "Нижегородец" — почти в 2 раза. Выпуск автобусов иностранных моделей, напротив, уменьшился более чем на 9%. В 2012 году доля иностранных марок в общем объеме производства автобусов в России составила 16%. Снижение доли иномарок обусловлено в первую очередь прекращением производства микроавтобусов Fiat Ducato предприятием "Соллерс-Елабуга", а также выпуском на рынок компанией "Луидор" микроавтобусов марки ГАЗ 3221.
В этом году рынок автобусов в России растет быстрее, чем автомобильный рынок в целом. По сравнению с прошлым годом продажи увеличились уже на 30%. Однако в первую очередь столь заметный рост связан со спросом на микроавтобусы. Их рыночная доля составляет уже почти 60%. Автобусы особо малого класса в основном используются для коммерческих перевозок, а на долю социально значимых маршрутов остаются устаревшие и далеко не всегда безопасные транспортные средства. Около половины эксплуатируемых в России автобусов старше 15 лет и соответствует классу "Евро-0", 62% перешагнули рубеж в десять лет. Региональные власти уже много лет пытаются изменить ситуацию, но денег на серьезную модернизацию автопарков перевозчиков в местных бюджетах катастрофически не хватает. Налицо и уменьшение количества автобусов для городских пассажирских перевозок. Если в 1995 году парк общего пользования составлял 128 тыс. машин, то на конец 2011 года — 69 тыс. Выбывание автобусов превышает восполнение в 1,2 раза. Не менее важно и то, что качество обслуживания и уровень безопасности пассажирских перевозок в России не соответствуют современным требованиям. Более или менее стабильна ситуация в мегаполисах, где автобусный парк обновляется на 90% от потребности. В малых городах этот показатель составляет лишь около 40%. Для того чтобы в корне изменить ситуацию, нужны эффективные финансовые инструменты. Одним из наиболее востребованных в мире по ряду причин является лизинг. В российских реалиях он позволяет существенно ускорить модернизацию по сравнению с покупкой парка, а также оптимизировать налогообложение.
"В целом услуги лизинга автотранспорта предлагает чуть ли не каждая лизинговая компания,— рассказывает Максим Агаджанов, генеральный директор "Газпромбанк лизинга".— При этом большинство из них имеет набор требований к своим клиентам. Однако необходимо отметить, что обновление пассажирского автопарка идет достаточно медленно. Основной причиной этого является сложное финансовое положение ряда транспортных предприятий. Стоимость проезда во многих случаях не покрывает затрат на перевозку пассажиров. Это, в свою очередь, создает дефицит средств, препятствующий регулярному обновлению парка. С другой стороны, обновление парка — задача для перевозчиков насущная, так как обслуживание старого парка влечет за собой значительные затраты и снижает эффективность автотранспортных предприятий".