"Традиционные авиакомпании вынуждены перестроить бизнес частично или полностью, чтобы приблизить свою базовую стоимость к лоукостерам"
Фото: uk.linkedin.com
Марк Кларксон, коммерческий директор, OAG (Лутон, Великобритания)
Прекрасный пример того, как сближаются модели лоукостеров и традиционных авиакомпаний, — развитие easyJet в течение последних пяти лет. В последнее время авиакомпания использует контент без указания стандартной цены и стартового взноса в рекламных целях. Подобное неслыханно для традиционных лоукостеров, и сейчас авиакомпания позиционирует себя не столько как лоукостер, сколько как регулярный европейский авиаперевозчик. Акцент смещается на прозрачность установления тарифов (в основном внутри сектора) и — в случае с easyJet — на поддержание и развитие сильных позиций в топ-100 городов по всему континенту, стремление быть лидером или как минимум вторым номером на рынке с преобладающей или значительной его долей.
Подобную тенденцию можно объяснить целым рядом причин: это и ослабление регулирования, и протекционизм, и экономические соображения, законы снабжения и спроса. Перечень можно продолжать. Рост лоукостеров, естественно, оказывает влияние на конкуренцию среди заинтересованных сторон, которая ранее была сконцентрирована на предоставлении ограниченного набора направлений, с выходом на более широкую сеть маршрутов из основного хаба. Теперь лоукостеры заполнили эту нишу, и, следовательно, жизнеспособность некоторых из маршрутов под вопросом, а объем перевозок, проходящий через хаб, сокращается.
Традиционные компании реагируют на лоукостеров и вынуждены обновляться для повышения конкурентоспособности. "Славные" дни прошлого не вернутся, так что традиционные авиакомпании вынуждены перестроить свой бизнес частично или полностью, чтобы приблизить свою базовую стоимость к лоукостерам. Однако сейчас мы видим, что крупные, наиболее развитые лоукостеры, такие как easyJet и AirAsia, развивают все больше и больше "традиционных" сервисов, когда они видят возможность — будь то за счет масштаба, бренда или базовой стоимости — еще больше "вгрызться" в традиционный рынок обычных авиакомпаний.
Результатом этого становится более широкий выбор и зачастую сокращение цены для пассажиров. Таким образом, основное изменение видится в том, что лоукостеры предоставляют больше сервисов и больше прозрачности, и это увеличивает комфорт пассажиров. Однако спорно, что здесь первично: забота о нуждах пассажиров или рост чистой выручки для авиакомпании.
Известно, что в последние 10 лет в отрасли имела место значительная консолидация, что подтверждают слияния American Airlines/US Airways и LAN/TAM,— и это не конец. Так как крупные лоукостеры продолжают занимать значительную долю рынка в регионах по всему миру, а ценовое давление в сочетании с экономическими условиями остается напряженным, размывание границ между лоукостерами и традиционными авиакомпаниями будет продолжаться. Возможно, это позволит мелким нишевым авиакомпаниям развивать небольшие локальные сети, которые не повлияют слишком сильно на крупные лоукостеры и обычные авиакомпании. В то время как нынешние лоукостеры становятся все крупнее, возможность стимулировать трафик в их "домашних" регионах при помощи цены все уменьшается. Поэтому лоукостерам нужно суметь захватить долю рынка от традиционных авиакомпаний при помощи предоставления различных продуктов, и в некоторых случаях это приведет к росту количества городских аэропортов, более высоким ценам и необходимости создания близкого эквивалента продуктам, предоставляемым обычными авиакомпаниями. В США это видно на примере JetBlue и других лоукостеров, в Европе — на примере easyJet. То же самое с небольшими изменениями верно и для Азиатско-Тихоокеанского региона.
Эта тенденция естественным образом более выражена на развитых рынках, так как в течение длительного времени превалировали авиаперелеты, осуществляемые традиционными авиакомпаниями 1960-1990-х годов. Возможно, если протекционизм и национальная политика не будут мешать развитию, на развивающихся рынках проявится та же тенденция.