Кировский завод завершил сделку по приобретению одного из ведущих немецких производителей городских автобусов — компании Goppel Bus GmbH, находящейся в состоянии банкротства. Генеральный директор компании Георгий Семененко рассчитывает вывести технику Goppel и на российский рынок. Финансовые аналитики оценивают сумму сделки по покупке проблемного предприятия не более чем в €3,5 млн и считают покупку удачной. Однако перевозчики сомневаются, что компания сможет конкурировать по ценам с отечественной техникой.
Получив контроль над Goppel Bus GmbH, компания Георгия Семененко выходит на европейский рынок транспортного машиностроения
Фото: Александр Коряков, Коммерсантъ
Производственные мощности Goppel Bus GmbH расположены в населенных пунктах Нобитц и Эренхайн (земля Тюрингия, Германия). Ежегодно в Эренхайне производится около 100 автобусных составов, включающих низкопольные автобусы длиной 10,5 м, 12 м и 18,75 м и пассажирские прицепы к ним. По словам Георгия Семененко, решение о покупке Goppel Bus GmbH продиктовано стремлением Кировского завода к получению новых компетенций и выходу на европейский рынок транспортного машиностроения. Кто выступил продавцом, на Кировском заводе не говорят, заявляя лишь, что это была группа физических лиц. На запрос корреспондента "Ъ", отправленный с сайта германского завода, ответа получено не было.
Финансовые аналитики считают, что покупка удачна. "Goppel Bus GmbH (Goppel) — это успешный немецкий производитель среднеразмерных городских автобусов, — говорит Дмитрий Кумановский, начальник аналитического отдела ИК ЛМС. — Выручка компании была на уровне €15,4 млн — €17 млн в 2011-2012 годах. Из-за отказа от части заказов на автобусы в 2012 году произошло резкое ухудшение финансового положения немецкого предприятия: Goppel не смог расплатиться по своим облигациям и выплачивать зарплаты, из-за чего начал процедуру банкротства, при котором держатели облигаций не могли вернуть себе ничего. Объем займа был €3,5 млн, поэтому затраты на покупку у Кировского завода не превысят эту сумму", — считает он.
Основные клиенты Goppel Bus GmbH — транспортные предприятия в крупных городах Германии, Австрии, Швейцарии. Потребителями продукции компании также являются организации из Италии, Словении, Польши, скандинавских стран, с Бермудских островов. Кроме того, предприятие имеет договор о производстве каркасов, водительских сидений и салонного оборудования для автобусов концерна MAN.
Георгий Семененко планирует вывести продукцию Goppel на рынки России, стран Восточной Европы и СНГ. Компания — эксклюзивный производитель автобусных составов, включающих в себя автобус и присоединяемый к нему по мере необходимости прицеп. Господин Семененко рассчитывает на то, что на российском рынке эта ниша свободна. "Этот факт, а также интерес к продукции завода со стороны ряда отечественных организаций-пассажироперевозчиков придает нам уверенность в том, что автобусы и прицепы Goppel найдут своего покупателя и в России", — говорит генеральный директор "Кировского завода".
Однако перевозчики считают, что иностранному производителю будет тяжело конкурировать с российскими производителями по цене, которая держится на уровне около 5 млн рублей. Одновременно эксперты отмечают, что 100 единиц — очень малый объем производства, под который невыгодно создавать инфраструктуру (дилерские и сервисные центры, поставка запчастей). Практически они считают, что выход на российский рынок для компании невозможен. "Организация инфраструктуры имеет смысл при гораздо более значительных объемах", — говорит генеральный директор "Петербургской транспортной компании" Алексей Ивин. По его словам, по качеству российские и белорусские автобусы не уступают немецким, так как практически все укомплектованы иностранными деталями. Он считает, что группа опоздала с выходом на петербургский рынок, поскольку массовое обновление подвижного состава перевозчиков состоялось в прошлом году — и в этом году уже заканчивается. Основными производителями больших и особо больших автобусов он называет "Волжанин", ЛИАЗ и МАЗ. В нише машин средней вместимости массово закупаются ПАЗы, в гораздо меньших объемах — Volkswagen, Mercedes и Iveco.
Для российских производителей сильны и протекционистские меры со стороны государства. Василий Киселев, председатель НП "Ассоциация перевозчиков пассажиров", говорит, что отечественные производители имеют преимущество по утилизационным сборам (для иностранного производителя — выше на 15-20%). Он оценивает российский рынок автобусов в 100 тыс. единиц. "В общем в стране курсирует на маршрутах различного сообщения примерно 6,5 млн автобусов", — говорит он. Иностранная техника, по его словам, имеет неконкурентоспособную цену (стоимость автобусов MAN начинается от 10 млн рублей). "Большие автобусы Минского автобусного завода стоят от 4,6 млн рублей".
"Рынок городских перевозок — убыточный во всем мире, — комментирует Ольга Кривоногова, директор по связям с общественностью ООО "Скания-Русь". — Цена билета не окупает стоимости транспорта. Поэтому производителю автобусов не надо надеяться на то, что на технику, тем более произведенную за границей, будет высокий спрос. Выжить возможно, только если они будут обслуживать коммерческие маршруты или поставлять автобусы, сделанные совместно с российскими производителями".
По данным комитета по транспорту Санкт-Петербурга, по социальным маршрутам Петербурга курсирует 2 тыс. больших и особо больших автобусов, 3 тыс. автобусов средней вместимости обслуживают коммерческие маршруты. Закупочная цена большого автобуса, по данным комитета, составляет около 9 млн рублей, среднего — от 1 до 3 млн рублей. Но тягаться с продукцией производителей из России и стран СНГ, признают в комитете, иностранной технике тяжело.