Транспортная подвижность населения заложена в основу социально-экономического развития государства. Перевозки на железнодорожном транспорте в дальнем следовании, равно как и в пригородном сообщении,— часть социальной политики государства, но при этом для перевозчика данная деятельность является бизнесом. Интересно сравнить, как это устроено в других странах.
Принципиальные различия систем дальних пассажирских перевозок России и европейских стран достаточно рассмотреть на примере ФРГ. В Германии в дальнем сообщении преимущественно курсируют скоростные и высокоскоростные электропоезда Inter-City Express (ICE) и другие поезда постоянного формирования с централизованной системой энергоснабжения. В России в большинстве случаев используются спальные вагоны локомотивной тяги, поскольку отечественные маршруты имеют значительно большую протяженность и не все линии электрифицированы — лишь на некоторых участках Октябрьской и Горьковской ЖД курсируют скоростные электропоезда "Сапсан", "Аллегро" и "Ласточка".
Основным перевозчиком в Германии является компания Deutsche Bahn (100% акций принадлежит государству), в России — ОАО "Федеральная пассажирская компания" (дочернее общество принадлежащего государству ОАО РЖД). В обеих странах пассажирское движение совмещено с грузовым: используется одна и та же железнодорожная инфраструктура.
В Германии максимальное расстояние железнодорожных маршрутов дальнего сообщения — 800 км, максимальное время в пути поездов — шесть-восемь часов. В основном на сети курсируют дневные поезда, а ночные поезда, как правило, являются межгосударственными. В России дневные поезда существуют, но в меньшем объеме.
В немецких дневных поездах существуют две категории мест — первого и второго классов, все места предназначены для сидения. В таких поездах пассажиры могут совершать поездку без бронирования конкретного места. Пассажир в Германии имеет возможность совершать поездку на поезде в любое время, поскольку все составы курсируют в такте — примерно 30, 60 или 120 минут. В России проезд без регистрации места возможен только в пригородном сообщении.
В отличие от России, в Германии нет проводников в каждом вагоне. Например, поезд ICE, состоящий из 12-14 вагонов, сопровождается тремя-четырьмя проводниками, один из которых является начальником поезда. Отсутствует и контроль билетов у входа на платформу: контроль происходит во время движения. Билеты можно приобрести и у проводника с наценкой примерно 10% от стоимости. Таким образом, проводник не отлавливает зайцев, а во время контроля продает безбилетным пассажирам проездные документы.
В силу небольших расстояний в Германии пассажиры имеют при себе, как правило, небольшой багаж. Бизнесмены часто путешествуют на расстояния 200-400 км туда и обратно в течение одного дня, имея при себе только сумку с ноутбуком или документами. Поэтому железнодорожные перевозчики Германии формально не регулируют количество багажа, который можно брать с собой. Носильщиков багажа на вокзалах не существует. Многие вокзалы оборудованы лифтами, эскалаторами, траволаторами (бегущими тротуарами), по которым пассажир самостоятельно транспортирует свой багаж.
Deutsche Bahn реализует проездные документы по двум тарифам: Normalpreis и Sparangebote. Normalpreis дает возможность делать любое количество остановок, покидать один поезд и продолжать движение на другом на расстояниях до 100 км в течение одного дня, более 100 км — в течение двух дней, то есть можно переночевать и ехать дальше на следующий день. Пассажиры, часто пользующиеся услугами железной дороги, приобретают скидочные карты Bahn Card на 25%, 50% или 100%, ездят по тарифу Normalpreis, применяя скидку при покупке. Проездной документ по тарифу Sparangebote привязан к определенным поездам. При бронировании билета на сайте необходимо выбрать поезд, станцию отправления и назначения и совершать поездку строго по маршруту. Изменение маршрута следования невозможно, иначе билет становится недействительным. Sparangebote необходимо покупать в период с 91-го по 3-й день до отправления. В часы пик билеты по тарифу Sparangebot не предлагаются вообще, данным тарифом обычно пользуются пассажиры, редко совершающие поездки по железной дороге.
Попробуем сравнить стоимость билетов в России и Германии. Возьмем цены на отечественный "Сапсан" по маршруту Москва--Санкт-Петербург (расстояние — 650 км, отправление и прибытие — 6 марта, время в пути — 3 часа 40 минут) и поезд Inter-City Express по маршруту Гамбург--Штутгарт (575 км, отправление и прибытие — 6 марта, время в пути — 5 часов 34 минуты). Стоимость проезда на "Сапсане" бизнес-классом составит 6507,2 руб., экономклассом — 3483,2 руб. Стоимость проезда в ICE по тарифному плану Normalpreis в пересчете на рубли по курсу ЦБ РФ на день покупки в первом классе — 9023,1 руб., во втором классе — 5558,87 руб. Таким образом, на сравнительно близком расстоянии двух маршрутов динамическая стоимость билетов в поезде "Сапсан" практически идентична стоимости билетов в поезде ICE. При этом средняя скорость движения "Сапсана" на этих маршрутах даже выше, чем у немецкого "коллеги" — 177 км/ч против 103 км/ч.
Необходимо заметить, что все железнодорожные пассажирские перевозки в Германии имеют постоянную поддержку на федеральном и региональном уровнях. Государство не только предоставляет субсидии перевозчикам, но и осуществляет самостоятельное финансирование программ по обновлению железнодорожной инфраструктуры и расширению ее пропускной способности без участия компаний. Таким образом, оно позволяет им сконцентрироваться на перевозочной деятельности и развитии бизнеса. Такой порядок сохраняется с конца 1990-х годов, после осуществления ряда реформ. В России же ситуация с государственным финансированием всего пассажирского комплекса остается до сих пор неотрегулированной. В будущем планируется поэтапное сокращение объемов поддержки, что будет являться недостаточным для оптимальной организации движения поездов в существующих потребностях.