На бизнес-форуме "Стратегическое партнерство 1520" в Сочи — главном деловом мероприятии железнодорожной отрасли — традиционно обсуждаются вопросы структурной реформы железнодорожного транспорта. Год от года повестка дня этого форума меняется, подстраиваясь под актуальные и наиболее чувствительные аспекты работы железнодорожного транспорта не только в России, но и на всем протяжении "широкой" и "узкой" колеи — фактически всего евразийского пространства.
Если сравнить программу предстоящего и, скажем, двух предыдущих форумов, то будет очевидно смещение акцента с проблем транзитной составляющей рынка железнодорожных перевозок в сторону вопросов его организационной структуры. В качестве центральных вопросов предстоящего в конце мая диалога нами обозначены бизнес-модель национального перевозчика, тарифы и сетевой контракт.
Действительно, проблематика международных транспортных коридоров (МТК), лежащих в основе транзита, обсуждалась нами очень подробно с участием абсолютно всех, выражаясь английской терминологией, stakeholders — руководства Еврокомиссии и стран, находящихся в акватории коридора Восток--Запад, включая Австрию, Германию, Словакию и Польшу. Деятельность МТК рассматривалась нами как в прикладной, так и концептуальной плоскости: от проблем различной "оцифровки" транспортных коридоров различными организациями, применения единой накладной при перевозке грузов (так называемая ЦИМ/СМГС) до вопросов ментального характера — различий в понимании того, какие именно проекты в состоянии принести общую пользу экономикам стран железнодорожной колеи 1520 мм и 1435 мм, а значит, и степени доверия между игроками рынка. Одним из ключевых в этом смысле вопросов стал новый евразийский коридор, основу которого составляет ширококолейная магистраль до Вены. По всем этим вопросам сейчас идет активная работа, и дискуссия по ним продолжается.
Вместе с тем реперной точкой, по которой во многом будет "замеряться" эффективность работы железнодорожного транспорта, является организационная модель рынка перевозок. Причем не только в России, но и в странах Евросоюза. И у нас, и у наших соседей общая задача — снижать транспортные издержки при перевозке грузов и повышать конкурентоспособность железнодорожного транспорта в мировой экономике.
Но вот взгляды относительно того, как реализовать эту задачу, у всех тех, кто задействован в перевозочном процессе, не всегда совпадают. Грубо говоря, перевозчик, грузовладелец, собственник вагонов и регулятор в лице органов госуправления могут по-разному смотреть на способы увеличения конкуренции в отрасли, удешевления стоимости перевозки и так далее.
Но есть одно "но". Исследования ряда профильных организаций, включая Community of European Railway and Infrastructure Companies, свидетельствуют об отсутствии единого рецепта реорганизации железнодорожного комплекса. Более того, считается, что "отделение" от национального перевозчика (и владельца железнодорожной инфраструктуры) непосредственно перевозочных функций может увеличить издержки для национальной экономики. Этот риск особенно высок для государств, где железнодорожная инфраструктура используется наиболее интенсивно, а грузовые перевозки преобладают над пассажирскими, то есть для России.
В любом случае преобразования в отрасли возможны только при наличии проработанных нормативно-правовой базы и технологии взаимодействия всех участников перевозочного процесса. Не секрет, что в России структурные изменения на рынке транспортных услуг во многом опередили корректировки национального законодательства.
Задача нашего форума как раз и состоит в поиске общего знаменателя по этим проблемам. При этом нужно понимать, что вопрос организационной модели рынка — это часть дискуссии на более широкую тему о роли государства в управлении экономикой и стимулировании промышленного роста, особенно актуальной на фоне преодоления последствий кризиса 2008 года. Ведь железные дороги — это стратегический актив государства, и его передача в частные руки, не важно — частичная или полная, вызывает полемику с точки зрения обеспечения экономической и финансовой эффективности работы железнодорожного комплекса. Причем и у нас, и у наших соседей в еврозоне.
Именно поэтому в дискуссии на столь фундаментальную тему примут участие эксперты различного рода деятельности: от руководителей национальных железнодорожных компаний крупнейших стран Европы до дипломатов и политологов, включая всемирно известного американского эксперта в области международных отношений и философа Фрэнсиса Фукуяму.
Не сможем пройти и мимо горячих тем железнодорожного рынка, как, например, проблем в вагоностроении. Очевиден профицит грузового подвижного состава, а проблема излома конструкционных элементов вагонов, который наносит ущерб инфраструктуре, только усугубляется. Будем обсуждать на форуме и машиностроение, и вокзалы, и пассажирские перевозки, и другие темы.
Впервые, кстати, обсудим вопросы транспортного дизайна. Говоря о железнодорожном комплексе, мы концентрируемся главным образом на трех столпах: инфраструктуре, технологии перевозок и машиностроении. Это правильно. И мы никуда от этого не денемся. Вместе с тем уже сейчас очевидно значение такого "неклассического" фактора, как внешний и внутренний вид подвижного состава, для обеспечения эффективности и привлекательности железных дорог, скажем, в пассажирском сегменте. Особенно с учетом того, что мировые агломерации все больше отдают предпочтение преимущественному развитию систем рельсового транспорта. А продуманный и, главное, функциональный дизайн вагонов может быть определяющим элементом в обеспечении конкурентоспособности компаний-производителей на мировых рынках.