Грандиозные планы строительства тысяч километров высокоскоростных железнодорожных линий в России поражают воображение, равно как и размеры финансовых вложений в подобные проекты. Тем не менее российские железнодорожники готовят расчеты, а чиновники демонстрируют убежденность в целесообразности инвестиций в развитие новой транспортной системы, которая позволит дать лучшее качество жизни не только жителям столичных регионов.
Успешный запуск скоростного "Сапсана" позволяет надеяться и на успех проектов всем в России
Фото: Юрий Мартьянов, Коммерсантъ / купить фото
Во все стороны с ветерком
План развития ВСМ в России, который зафиксирован в Генеральной схеме развития железных дорог РФ до 2030 года, предполагает строительство трех новых железнодорожных линий, по которым смогут ходить суперсовременные электропоезда со скоростью 250-300 км/ч. Сеть магистралей с центром в Москве и ответвлениями на северо-запад, восток и юг страны будет обладать протяженностью 3693 км. Чиновники и железнодорожники заявляют, что подобный инфраструктурный проект станет прорывом России и в технологиях, и в промышленном развитии, и в качестве жизни граждан. В зоне тяготения планируемых высокоскоростных линий проживает 90,4 млн человек, что составляет 63,7% от всего населения страны.
По словам представителей ОАО РЖД, самым проработанным на сегодняшний день является проект строительства высокоскоростной выделенной линии между Москвой и Санкт-Петербургом, получивший наименование ВСЖМ-1. Длина новой железнодорожной магистрали составит 659 км, высокоскоростной поезд сможет преодолевать это расстояние за 2 часа 30 минут, прогнозируемый пассажиропоток на направлении — 17,8 млн пассажиров в год. По расчетам PricewaterhouseCoopers, суммарный экономический эффект проекта до 2050 года оценивается на уровне 2,25 трлн руб., включая налоговые поступления в бюджет в сумме 432,5 млрд руб. По подсчетам аналитиков, на стадии реализации проекта за шесть лет будет создано 11,2 тыс. новых рабочих мест, в эксплуатации магистрали будет задействовано почти 4,8 тыс. человек.
Проект ВСМ-2 предусматривает соединение высокоскоростным сообщением Москвы и Екатеринбурга. Это второй по счету, но самый длинный по протяженности перспективный маршрут ВСМ, запланированный в Генеральной схеме развития железных дорог ОАО РЖД: его общая длина — 1563 км, прогнозный годовой пассажиропоток — 23,2 млн человек, время в пути между конечными станциями — 3 часа 30 минут. Магистраль пройдет на своем пути семь городов-миллионников, включая Пермь и Уфу при строительстве ответвлений на них. Кроме того, особое стратегическое значение этой магистрали разработчики проекта видят в том, что оно направлено на восток и открывает путь высокоскоростным магистралям в регионы, которым они нужны еще острее,— городам Сибири и Дальнего Востока.
И, наконец, третья ветка будущей российской высокоскоростной сети будет направлена на юг. По ней пассажиры поедут со скоростью около 300 км/ч в Ростов-на-Дону и Сочи. Длина линии Москва--Адлер составляет 1471 км, время в пути до черноморского курорта сократится до 2,2-2,5 часа. Ежегодный пассажиропоток магистрали будет почти таким же, как и на линии Москва--Петербург,— порядка 17,7 млн человек.
Деньги найдутся
Между тем поручение президента РФ Владимира Путина, которое и дало старт разработке всех этих проектов, содержало недвусмысленное упоминание о сроках запуска высокоскоростного движения. Всеми выгодами ВСМ жители России и ее иностранные гости должны воспользоваться уже в 2018 году во время проведения в стране чемпионата мира по футболу. По словам чиновников и железнодорожников, в такие сроки можно построить лишь часть линии ВСМ-2 Москва--Казань. Если в ближайшее время правительством будет одобрено ТЭО проекта и принято решение о строительстве, то именно у этой линии появится шанс стать первой в истории России.
Длина проектируемого участка составляет 803 км, время в пути между Москвой и столицей Татарстана сократится с нынешних 11 часов 30 минут до 3 часов 30 минут. По предварительным расчетам ОАО РЖД, стоимость строительства магистрали составляет 749,2 млрд руб. в ценах 2012 года, или чуть более 920,8 млрд руб. в номинальных ценах 2013-2018 годов с учетом инфляции. Чуть более 30% от этой суммы (286,4 млрд руб.) предполагается привлечь от частных инвесторов, остальные деньги — 633,6 млрд руб.— должно профинансировать государство. Учитывая, что выделение такой значительной суммы из бюджета будет проблематичным, разработчики предусмотрели два варианта государственного финансирования проекта.
Один из них предполагает размер государственного гранта в размере 70% от стоимости проекта, прямые бюджетные инвестиции в рамках пятилетнего периода строительства трассы должны составлять порядка 100-150 млрд руб. ежегодно, еще около 189 млрд руб. должно быть выделено в виде субсидий на этапе эксплуатации. Второй вариант финансирования государственной части расходов по проекту предполагает задействовать средства Фонда национального благосостояния (ФНБ), что может уменьшить средства невозвратного бюджетного гранта с 70% до 36,3%. Расходы федеральной казны уменьшатся примерно вдвое, а средства ФНБ будут возвращаться на этапе эксплуатации.
Доходность вложенных средств в проекты ВСМ, по словам первого вице-президента ОАО РЖД Александра Мишарина, составит 13%, что значительно выше, чем минимальный уровень доходности нынешних вложений ФНБ и Пенсионного фонда РФ. На тех же вполне рыночных условиях монополия намерена привлечь и частные деньги — через займы государственных и коммерческих банков (не исключено, что и зарубежных), выпуск облигаций и любые другие эффективные инструменты. Однако для этого необходимо освободить построенную инфраструктуру от налога на имущество, а билеты для пассажиров — от НДС. При этом мультипликативный эффект от реализации проекта не изменится, а потому бюджет России ничего не потеряет в будущем из-за уменьшения своего первоначального взноса.
Формула партнерства
Кроме того, частные инвесторы смогут войти и в акционерный капитал компании--оператора проекта. Организационная схема оперирования магистралью еще дорабатывается, но во многом она будет учитывать опыт государственно-частного партнерства в сфере строительства автодорожной инфраструктуры, который у России уже есть. Так, уже в 2014 году должно открыться движение по первым участкам скоростных автомагистралей по трассам М1 и М10, строительство которых ведется по модели концессии. Этот механизм не исключен и при создании сети железнодорожных линий, рассказывают чиновники, но окончательное решение о выборе схемы проектного финансирования пока не принято: реализацией проекта может заняться как само ОАО РЖД, эксплуатирующее сегодня скоростные поезда "Сапсан", так и специально созданная под проект компания ОАО "Скоростные магистрали", являющаяся 100% дочерней компанией монополии.
Однако, по мнению экспертов, для оптимального партнерства бизнеса и государства придется дорабатывать законодательство. "Гарантии прав концессионеров, предусмотренные на сегодняшний день федеральным законом "О концессионных соглашениях", недостаточно убедительны для инвесторов, в первую очередь иностранных,— отмечает управляющий партнер Адвокатского бюро Борисова Денис Борисов.— В законе императивно зафиксировано право собственности концедента на созданный или реконструированный в том числе на деньги инвестора объект концессионного соглашения с передачей ему лишь права владения и пользования таким объектом. Таким образом, самой существенной гарантией из предоставляемых инвестору можно считать строку в федеральном бюджете, предусматривающую выплаты по концессионному соглашению. С учетом установленного трехлетнего срока бюджетного планирования этого явно недостаточно для обеспечения гарантий возврата вложенных на многолетний период частных инвестиций",— поясняет проблему юрист. В то же время, по его мнению, за прошедший период действия закона уже выявлены многие коллизии и узкие места и найдены подходы к их разрешению и преодолению, что может быть воплощено в практику уже при строительстве ВСМ.
Регионы ждут
Впрочем, не только законодательство о ГЧП должно измениться. Государственной думе необходимо в сжатые сроки принять изменения в законодательстве, в частности по финансированию и упрощению процедуры изъятия земель под строительство ВСМ. А региональные власти должны подумать о налоговых льготах, которые будут стимулировать промышленность регионов к участию в инфраструктурных проектах. Нет сомнения в том, что губернаторы будут поддерживать проект, особенно в регионах Центральной России, куда ВСМ придет раньше.
Например, губернатор Тульской области Владимир Груздев считает, что появление ВСМ будет очень полезным для жителей и экономики вверенного ему региона. "Если эффективно подойти к реализации этого проекта, то можно существенно развить предприятия малого и среднего бизнеса по примеру "Боинга", когда корпорация отдает субподряды на производство комплектующих сторонним организациям",— отмечает он. По его словам, для Тульской области это прежде всего развитие туризма и приток инвестиций, а также он считает "крайне важным размещение остановочных пунктов ВСМ на территории тульской агломерации и в районе регионального машиностроительного кластера в городе Узловая".
Ждут прихода ВСМ и в Воронежской области, по территории которой может пройти линия ВСМ Москва--Адлер. При департаменте промышленности и транспорта области в апреле уже была создана рабочая группа с участием представителей ОАО "Скоростные магистрали", Юго-Восточной железной дороги и проектного института "Ленгипротранс".