С реализацией крупного проекта по строительству нового порта в Тамани, где хотят построить терминалы многие крупные промышленные холдинги, возникли новые проблемы. У государства не хватает на инфраструктуру порта почти 40 млрд руб., которые планируется привлечь у частных инвесторов. Им могут отдать причалы, инженерные сети и даже подходной канал. Однако участники рынка относятся к идее скептически — механизм возврата вложений в такие проекты до сих пор толком не проработан.
Рисунок: Коммерсантъ / Виктор Чумачев
Фото: Коммерсантъ / Олег Харсеев
О дефиците бюджетных средств на проект нового порта Тамань сообщается в опубликованной на днях инвестиционной декларации "Росморпорта". В последней редакции ФЦП "Развитие транспортной системы России" на проект заложено в целом 76 млрд руб., но реально на строительство объектов федеральной собственности порта потребуется 115,5 млрд руб. Таким образом, дефицит составляет 39,5 млрд руб. Покрыть его государство рассчитывает за счет передачи инфраструктуры порта в концессию частным инвесторам. Окончательно перечень объектов еще не определен, но это могут быть инженерные сети, причалы и подходной канал. Окупить вложения инвестор сможет за счет аренды (причалы), установления специального сбора (подходной канал), взимания коммунальных платежей (инженерные сети).
Терминалы Тамани и так планируется строить за счет частных вложений. Среди потенциальных инвесторов — UCL Holding, Global Ports, СУЭК, "Металлоинвест", "Кузбассразрезуголь", "Еврохим", "Базовый элемент", "Уралкалий". Вопрос об источниках средств для объектов федеральной собственности порта поднимался неоднократно, отмечает источник "Ъ", знакомый с ситуацией. "Ключевые инвесторы еще несколько лет назад говорили, что вложатся в терминалы, если будет инфраструктура, в нее инвестировать никто не хотел. Решили, что государство построит объекты само, но теперь все равно пришли к дефициту бюджетных средств",— поясняет собеседник "Ъ".
Общая стоимость порта, согласно ФЦП, оценивается в 228 млрд руб. Порт должен заработать в 2018 году, а к 2020 году его грузооборот планируется на уровне более 90 млн тонн в год. Проект порта сейчас находится на госэкспертизе. Создана компания "РМП Тамань" (пока 100% у "Росморпорта", но Краснодарский край получит 25%), она уже начала выкуп участков. В декларации говорится, что компания проведет отбор частных инвесторов, передаст им в аренду участки, будет строить и эксплуатировать инфраструктуру. UCL Holding Владимира Лисина хотел получить долю в "РМП Тамань", но в Минтрансе решили, что строители терминалов должны быть отделены от управляющей компании.
Источники среди потенциальных инвесторов говорят, что строить объекты федеральной собственности можно только при наличии четких механизмов возврата вложений, а пока они непонятны. "Причалы наиболее очевидны как объекты для вложений, но нужно смотреть на конкретные условия,— говорит один из участников рынка.— По подходному каналу привлекательную для инвестора схему прописать сложно". Еще один потенциальный инвестор полагает, что такой проект если кем-то и будет реализован, то, скорее, в плоскости политики, а не из расчетов окупаемости. "Грубо говоря, кто строит порт, тот его и танцует",— говорит он.
В российских портах есть частные причалы, но их единицы. Есть также отдельные объекты инженерных коммуникаций, построенные за счет инвесторов. Примеров же по передаче частным партнерам подходного канала нет. Партнер юридической компании Herbert Smith Freehills Ольга Ревзина отмечает, что концессия не очень привлекательна для инвесторов, поскольку имеет целый ряд ограничений. Например, объект нельзя заложить по кредиту. "Эффективно этот механизм работает только в автодорожном секторе, но и то за счет гарантированного возврата вложенных средств со стороны государства,— поясняет юрист.— Для портовой отрасли такой гарантии нет, инвестору придется брать на себя риски спроса на объект концессии". По ее мнению, инвесторам интереснее будут соглашения о государственно-частном партнерстве, которые станут возможными после принятия соответствующего закона (принят в первом чтении 26 апреля). Но в отношении причалов и подходного канала такие соглашения, исходя из текущей редакции закона, невозможны, поскольку объекты ограничены в обороте.