Пока миллиардер Михаил Прохоров разворачивает производство гибридных автомобилей, совмещающих электрический и бензиновый двигатели, программист из Астрахани уже собрал прототип первой в России полностью электрической машины.
Затратное хобби Все деньги, заработанные в ИТ-бизнесе, Константин Артемьев тратит на эксперименты с электромобилями
Фото: Сергей Киселев, Коммерсантъ
Заросшая травой по пояс промзона на окраине Астрахани. Чтобы снимать здесь постапокалиптические фильмы, не нужно строить декорации. Огромные ангары с выбитыми стеклами, разбитая дорога и заброшенные железнодорожные пути. Атмосфера упадка и уныния.
Из-за поворота на приличной скорости выскакивает необычное транспортное средство: кабина как у маленького вертолета, три колеса, вместо руля — джойстик, вместо приборной панели — планшет. Издавая звуки, характерные для перемещения роботов в фантастических фильмах, машина складывается и заметно уменьшается в длину: это позволяет ей занимать меньше места на парковке и ездить по пешеходным дорожкам.
Из кабины вылезает директор и основатель компании "Браво моторс" Константин Артемьев. Дверь из прозрачного пластика сразу же отваливается и падает на землю. Ее сломали посетители Петербургского экономического форума — Константин подсчитал, что в машине сфотографировались более 300 человек. Даже в отдаленной промзоне у eTrike (это общее обозначение для трехколесных электромобилей) сразу же нашлись поклонники: на фоне машины стали фотографироваться местные грузчики.
Со вниманием публики у "Браво моторс" проблем нет. В мае трансформер стал победителем Startup Village в Сколково — Константин получил символический чек на 900 тыс. руб. (живые деньги он в лучшем случае увидит через несколько месяцев). В июне проект Артемьева занял второе место на EcoSummit в Берлине. Где бы Константин ни демонстрировал свою машину, она привлекает внимание множества людей, но не инвестиции.
Предприниматель ведет переговоры, но документы ни с кем еще не подписал. Инвесторы награждают компанию призами, обещают помочь, но не спешат вкладывать в нее свои деньги. Слишком уж рискованный и грандиозный проект задумал астраханский инноватор.
Инновационный гаражЕще несколько лет назад в этих помещениях собирали автозаки, а теперь Константин Артемьев создает транспорт будущего
Фото: Сергей Киселев, Коммерсантъ
Ловец вирусов
История 26-летнего Артемьева напоминает биографии покорителей Кремниевой долины. Первые компьютерные программы Константин писал на отечественном клоне ZX Spectrum — компьютере "Символ" — в десять лет. В 13 он уже создавал для друзей трехмерные игры, а в 17 попытался продавать свой софт по всему миру. Получилось, правда, не сразу.
В начале 2000-х студент первого курса Астраханского государственного технического университета Артемьев нашел в интернете сайт независимых разработчиков софта SWRus. Основало его сообщество поклонников Shareware (по-русски они называют себя "шаровары") — это небольшие команды программистов, они продают софт напрямую потребителям, а не работают по заказу крупных корпораций. Вольный дух и возможность быстро разбогатеть (один из "шароваров" стал миллионером, изменив иконку для часов Windows) привлекли Артемьева. Целый год он писал программу, которая позволяет пользователям нескольких компьютеров обмениваться данными через модемное соединение, не выходя в интернет. Продать этот софт удалось всего один раз — за год работы Артемьев получил $14.
Но вскоре студенту удалось найти свою нишу на рынке, где сражаются гиганты ИТ-индустрии. Мировой рынок антивирусов делят "Касперский", Symantec, McAfee и еще несколько корпораций, которые вкладывают миллионы долларов в продвижение своих продуктов. Но борются они именно с вирусами, а "засоряют" компьютеры пользователей зачастую совершенно легальные программы. Например, человек покупает и устанавливает компьютерную игру, а софт параллельно начинает показывать рекламу на рабочем столе и пересылать личные данные производителю. Артемьев и его одногруппник стали писать программы, позволяющие "чистить реестр" и избавляться от побочных функций легальных программ. Софт оказался востребован: первые $500 партнеры заработали за неделю и сразу же спустили их в китайском ресторане. Там они решили основать компанию Security Stronghold — нишевого игрока на рынке компьютерной безопасности.
Вскоре партнеры начали писать и обычные антивирусы. На этом рынке они нашли нестандартный способ продвижения. Все крупные производители антивирусов работают на опережение: предлагают купить софт, чтобы защитить компьютер заранее. Security Stronghold решила продавать антивирус тем, чьи компьютеры уже заражены. Артемьев и его сотрудники стали отслеживать самые популярные вирусы и оперативно размещать на своем сайте пошаговые инструкции (позднее даже с видео), как можно удалить вирус собственными силами. Продвинутые пользователи обменивались этими ссылками и размещали на форумах. По некоторым запросам (как правило, описание ошибки, которое выдает компьютер) их сайт стал попадать на первые строчки в Google. "Даже имея детальную инструкцию, далеко не все могут удалить вирус и его последствия самостоятельно. Расчет на то, что некоторые пользователи не справятся и купят наш софт",— поясняет Константин.
К настоящему времени Артемьев сумел превратить Security Stronghold в компактную машинку по производству денег: времени на этот проект он практически не тратит, тем не менее ИТ-бизнес приносит около $100 тыс. выручки в год. 70% покупателей живут в Северной Америке.
70% машин eTrike, по расчетам "Браво моторс", будут покупать частные лица. 30% продаж принесет туристический сектор и прокатные службы
Все в парк
К 2009 году Артемьев окончил вуз, обороты Security Stronghold стабильно росли на 10-15% ежегодно, так что у Константина появилось время на другое давнее увлечение — автомобили. Еще в десятилетнем возрасте он проштудировал справочник по ремонту трактора, а сейчас отслеживает все автоновинки. Правда, нынешний путь развития автотехнологий всегда казался ему тупиковым — огромные автомобили, в которых зачастую ездят один-два человека, дорожающий бензин и серьезные экологические проблемы. По мнению Артемьева, переход на электромобили неизбежен уже в самое ближайшее время.
Одна из основных проблем, тормозящих развитие электротранспорта,— это аккумуляторы. Стоят они много, заряжаются медленно, а выходят из строя быстро. Артемьев нашел в архивах советские разработки, которые позволяют отслеживать химические реакции в батареях и продлевать срок их службы. Тогда исследования до конца не довели — чтобы использовать технологию в реальных батареях, ученым требовались мощные и компактные компьютеры. Появились они только сейчас. Константин объединил разработки 30-летней давности и современные чипы. В итоге собрал и запатентовал небольшой прибор-контроллер себестоимостью около 10 тыс. руб. По расчетам он увеличивает срок службы батареи для электромобиля в два раза.
Похвастаться новинкой Артемьев решил на "Днях инноваций Астраханской области": арендовал стенд, установил электродвигатель и аккумулятор со своим инновационным контроллером. Новинкой заинтересовался местный губернатор Александр Жилкин. Он пошутил, что если бы можно было посмотреть прибор в деле, на настоящем электромобиле, то такую машину администрация обязательно купила бы. Артемьев отнесся к словам губернатора серьезно. Арендовал гараж, купил китайский электродвигатель, запчасти для "Жигулей" и на их базе за пять месяцев собрал с приятелями свой первый гольф-кар. Так называют компактные и маломощные электромобили для езды по закрытым территориям. Машина получилась громоздкой и шумной, в ней что-то постоянно ломалось, но губернатор свое слово сдержал. Сейчас автомобиль перевозит гостей одного из астраханских музеев. На разработку и создание первой машины Константин потратил около 1 млн руб., продать ее удалось всего за 500 тыс. руб. Но Артемьев поверил в свои силы. За 10 тыс. руб. в месяц он арендовал половину ангара на заводе, где раньше автоподразделение МВД собирало автозаки . Нанял четырех инженеров, вложил около 2 млн руб. в оборудование и начал собирать гольф-кары. Полноценным производственным конвейером ангар "Браво моторс" назвать нельзя: скажем, покрасочную камеру инженеры соорудили из полиэтилена. Пластик отливают на станке, собранном из подручных материалов за 25 тыс. руб. Профессиональный обошелся бы в 1,5 млн руб.
"Это лежат наши деньги",— показывает на огромную кучу мусора в углу своего ангара Артемьев. Изначально он много тратил на эксперименты, которые заканчивались ничем: покупал, например, запчасти, а они оказывались не нужны. Первые гольф-кары продавал себе в убыток. Получил грант 2,5 млн руб. от правительства Астраханской области. Снизить себестоимость машин и найти "правильных" поставщиков удалось только сейчас.
По словам директора по продажам одного из крупнейших дилеров гольф-каров в России "Экомоторс" Алексея Михеева, рынок утилитарных электромобилей переживает сейчас настоящий бум: если еще два-три года назад в стране продавались десятки таких машин, то в 2012-м — больше тысячи. В 2013 году он ожидает удвоения рынка. Гольф-кары покупают с двумя основными целями: во-первых, для использования на территориях, где обычные машины запрещены: в парках, прогулочных зонах, помещениях, и во-вторых — с целью экономии. Расходы на электроэнергию в несколько раз ниже, чем на бензин. "А еще это модная фишка",— добавляет Алексей.
В России до "Браво моторс" гольф-кары никто не собирал, основной поставщик — Китай. Самые дешевые модели стоят от 300 тыс. руб., но качество хромает: китайцы используют комплектующие от скутеров по самой низкой цене. Американские и европейские аналоги превосходят их по качеству, но стоят под 1 млн руб. "Браво моторс" попыталась предложить нечто среднее. "Константин очень упорный парень. Его первые машины были даже хуже китайских, но буквально за год ребята довели производство до ума. У его машин более мощный двигатель, они надежнее китайских",— говорит Михеев, который стал продавать электрокары Артемьева в прошлом году.
По мнению дилера, в массовом сегменте конкурировать с китайцами по цене бесполезно. Доставка и растаможка гольф-кара добавляет около 30% к цене, но в Поднебесной налажено массовое конвейерное производство. Зато "Браво моторс" может создавать нестандартные автомобили и оперативно работать под заказ. Например, сейчас "Браво моторс" делает "скорую помощь" и "пожарную машину" для детского парка развлечений. Всего за последние полтора года "Браво моторс" удалось продать десять гольф-каров при средней цене около 400 тыс. руб.
Однако конкурировать с китайцами в нише гольф-каров Артемьеву явно скучно, и прошлой осенью он решил предложить рынку нечто действительно необычное.
25 видов гольф-каров может собирать сейчас "Браво моторс". Это грузовые и пассажирские машины, способные перевозить до десяти человек
Подарок из будущего
Константин Артемьев начал разрабатывать eTrike, когда увидел в продаже первые серийные электромобили — Mitsubishi i-MiEV, Nissan LEAF и др. Он решил, что крупные автопроизводители допускают ошибку и настало время для рискованных экспериментов, где победить может даже небольшая компания. "Все берут обычные автомобили и ставят на них электродвигатели. Но это путь в никуда: сам двигатель внутреннего сгорания ограничивает возможности машины, электромобиль будущего не будет похож на нынешние автомобили",— убежден Артемьев. Например, в eTrike электродвигатели по 2 кВт расположены непосредственно в колесах. Машина весит всего 350 кг, как мотоцикл, но при этом имеет кабину, защищающую от непогоды. Важная деталь. Чтобы сертифицировать легковой автомобиль для дорог общего пользования, нужно пройти 38 тестов, разбить несколько машин в краш-тестах и потратить не один миллионов долларов. Легкий eTrike сертифицируется как скутер — это всего восемь тестов и примерно $100 тыс. затрат.
"Вы только вблизи eTrike не снимайте, чтобы косяки были не так видны",— просит фотографа СФ Артемьев. Когда садишься в кабину и разгоняешь машину хотя бы до 20-30 км/ч, не заметить косяки становится сложно. Все громыхает, электродвигатель завывает, машину трясет, на поворотах она плохо слушается джойстика.
Торговую марку для машины еще не придумали, так что сотрудники "Браво моторс" называют eTrike "Зелененький". Раньше машина была красненькой, но по просьбе представителей Сколково ее перекрасили в фирменные цвета инновационного центра. Чтобы экономить на налогах, "Браво моторс" стала в прошлом году резидентом Сколково. Артемьев пытался получить еще и грант, но пока ничего не вышло. На создание прототипа Артемьев потратил $100 тыс. собственных средств. Чтобы наладить мелкосерийное производство и устранить косяки, нужно еще $2 млн. По расчетам "Браво моторс", розничная цена eTrike тогда не превысит $10 тыс.
Впрочем, как и на конкурентном рынке антивирусов, в сегменте автомобилей тоже есть небольшие ниши, захватить которые Артемьеву вполне по силам. Например, "Экомоторс" продает в год несколько десятков итальянских электромобилей Estrima Biro. Машина четырехколесная и двухместная, она не раскладывается, но по ключевым характеристикам похожа на eTrike. Обычно ее покупают жители коттеджных поселков в Подмосковье, чтобы съездить в гости или в магазин. Обеспеченные клиенты часто дарят такие машинки друг другу. Стоит Estrima Biro 750 тыс. руб. "Если Константин соберет надежный агрегат и предложит более низкую цену, машина будет пользоваться спросом",— уверяет Михеев. Космический дизайн в нише дорогих игрушек явно не помешает.
Справка
Изобрести велосипед
Необычное транспортное средство с электродвигателем может стать основой для успешного бизнеса. Подтверждение этому — история сегвея. Изобретатель устройства Дин Кеймен называл свой электросамокат так: "нечто среднее между тапочками и велосипедом". Первые сегвеи появились в продаже в 2001 году, к настоящему времени продано более 100 тыс. штук. Сегвей развивает скорость около 20 км/ч, аккумулятор обеспечивает пробег до 39 км. Устройство считается относительно безопасным, но миллионер Джими Хэселден, владелец компании Segway, погиб во время поездки на электросамокате. Стоит устройство около $10 тыс., в последнее время на рынке появились китайские аналоги, которые дешевле в несколько раз.Эксперт
Александр Чачава, президент Leta Group:
— Проект модный и перспективный, но очень уж рискованный: по сути дела, Константин хочет создать с нуля новый рынок. Хотя пока это не получилось у международных корпораций с колоссальным финансированием. Другое дело, если рассматривать eTrike не как машину на каждый день, а как модный гаджет, игрушку для обеспеченных автолюбителей. Тогда реально наладить мелкосерийную сборку и захватить эту небольшую, но маржинальную нишу.