Несмотря на начавшееся в этом году падение продаж, российский авторынок к 2020 году может стать пятым в мире, потеснив Германию и Японию, считают в The Boston Consulting Group (BCG). Но в BCG видят другие угрозы для роста — высокую стоимость труда, электроэнергии и логистики, недостатки нормативно-правовой базы и большую сегментированность рынка. Развитие российского автопрома сдерживает и низкое качество выпускаемых компонентов. По мнению BCG, к 2020 году выживут лишь 20% отечественных производителей компонентов.
Фото: REUTERS/Yuya Shino, Reuters
В долгосрочной перспективе российский авторынок продолжит рост, несмотря на спад продаж, который продолжается уже четыре месяца подряд (по данным Ассоциации европейского бизнеса, продажи легковых автомобилей по итогам полугодия упали на 6%). Такой вывод делается в исследовании консалтинговой компании BCG. Аналитики рассматривают «текущую стагнацию рынка как краткосрочную тенденцию, которая, скорее всего, продлится не больше чем один-два года, а исследование базируется на долгосрочных макроэкономических прогнозах», пояснил “Ъ” директор московского офиса BCG и соавтор исследования Стефан Мауэрер. В исследовании говорится, что российский авторынок будет расти в среднем на 6% в год, а в 2020 году продажи будут на 51% выше уровня 2012 года, достигнув объема 4,4 млн автомобилей. В результате через семь лет Россия, по оценкам BCG, может стать пятым по объему продаж авторынком мира (сейчас занимает седьмое место), обогнав Японию и Германию. Мировыми лидерами останутся Китай и США с объемами продаж 28,5 млн и 16,8 млн автомобилей в год соответственно.
В BCG напоминают, что в 2011–2012 годах большинство крупнейших иностранных автоконцернов, которые производят автомобили в России (Ford, GM, Volkswagen, Renault—Nissan, BMW, Peugeot—Citroen, Hyundai—Kia и другие), объявили о масштабном расширении своих производств. В итоге производственные мощности этих автопроизводителей к 2016 году вырастут по сравнению с 2012 годом на 43%, до 3,3 млн автомобилей в год. Причем половину роста обеспечит запуск новых мощностей greenfield. Наибольшего увеличения мощностей BCG ожидает в автокластерах Петербурга и Калуги. Тем не менее в исследовании отмечается, что Россия все равно останется «чистым импортером» автомобилей к 2020 году, то есть доля экспорта машин будет невелика. По данным компании, в 2012 году в страну было импортировано 15 легковых машин и 8 грузовиков на один экспортированный автомобиль, притом что экспорт практически на 90% шел в страны СНГ.
Но в BCG отмечают, что сейчас для развития отрасли есть ряд сдерживающих факторов и рисков. «Это более высокая, чем на других рынках, в том числе европейских, стоимость электроэнергии, а также высокие затраты на оплату труда и логистику»,— подчеркивает Стефан Мауэрер. В исследовании отмечается, что стоимость труда в России с 2000 года выросла в семь раз, тогда как в Китае и Бразилии за этот период она увеличилась лишь вдвое. Кроме того, в отчете говорится, что логистика тоже «остается затратной. Например, по мнению BCG, перевозка контейнера из Нижнего Новгорода в Петербург стоит автопроизводителям столько же, сколько доставка в корейский порт Пусан.
Еще одна ключевая проблема для российского автопрома — это «низкие производственные и финансовые возможности» отечественных производителей компонентов. По мнению BCG, к 2016 году в условиях нынешнего рынка выживут лишь 20% отечественных производителей компонентов. В исследовании отмечается, что основная причина этого — их сложное финансовое положение, отсутствие возможностей для обновления производственной базы и инновационных разработок. Между тем «иностранные производители компонентов медленно локализуются в России», фокусируясь пока на Восточной Европе, Индии, Китае и Бразилии. Пока такая тенденция будет сохраняться, производственные затраты автопроизводителей в России продолжат расти. Тем не менее в BCG добавляют, что процесс запуска в стране производства крупнейших иностранных автокомпонентщиков идет достаточно активно: 26 из 40 крупнейших компаний, среди которых Bosch, Delphi и Magna, уже работают в России.
Определенный риск в BCG видят и в высокой сегментированности авторынка. В России крупнейшие игроки рынка, среди которых Volkswagen, Renault—Nissan, GM, Hyundai и АвтоВАЗ, контролируют лишь 65%, тогда как в Индии крупные автоконцерны занимают 81% рынка, в Бразилии — 80%, а в США — около 70%. «Проблема в том, что российский рынок меньше, чем индийский или американский, но при этом более сегментированный. Это значит, что небольшая доля рынка приносит крупным автоконцернам небольшой объем продаж в количественном выражении, а это снижает заинтересованность в инвестициях»,— объясняет Стефан Мауэрер. Он добавляет, что «консолидация больших долей обеспечит долгосрочную заинтересованность в рынке» для иностранных автоконцернов.
В качестве еще одной системной «угрозы» для отечественного авторынка авторы исследования отмечают его высокую волатильность. В исследовании приводятся слова одного из клиентов BCG среди иностранных автоконцернов, который заявил, что компания начала «осторожно расширяться» в России и производить машины в рамках контрактной сборки, поскольку невозможно предсказать, «когда в следующий раз спрос упадет на 50%».
Также в BCG традиционно указывают на «серьезные недостатки нормативно-правовой базы» и «быстрые изменения» в законодательстве. В результате автопроизводители теряют время, адаптируя свои производства под новые правила.