Запчастно-государственное партнерство

Пока АвтоВАЗ производит автомобили, работой обеспечены не только его сотрудники и персонал компаний—официальных поставщиков завода. В автомобильной столице России корреспондент "Денег" Алексей Боярский обнаружил массу полуподпольных мастерских, поставляющих запчасти всей стране.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Предыдущая фотография

Следующая фотография

1 / 3

Фото: Юлия Гукова

Заметное достижение изменившейся системы контроля качества — протягивать сразу после покупки новые LADA уже не нужно

Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лекай  /  купить фото

Любителей автоизысков тольяттинцы привлекают умением сделать нечто экстраординарное из чего-то дешевого

Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лекай  /  купить фото

Город патриотов

В отличие от столицы, окруженной складами стройматериалов, на пути к Тольятти — самому крупному городу в России, не являющемуся областным центром (население — 720 тыс. человек),— видишь бесконечные станции техобслуживания, магазины автозапчастей и автомобилей. А если даже где и продаются стройматериалы, там можно купить "кирпич ВАЗ" — так называют продукцию завода стройматериалов, принадлежащего автогиганту. Имидж столицы российского автомобилестроения формируется истинным патриотизмом местных водителей — такого количества "Калин", "Грант" и "Приор" на дорогах я еще не видел. Тут и у федеральных политиков своя риторика. С предвыборного плаката грозит Жириновский: "Иностранная зараза, руки прочь от АвтоВАЗа". Это, конечно, обращение к новому менеджменту из альянса Renault Nissan; о том, что автозавод когда-то начинался с Fiat, а сам город — Ставрополь-на-Волге в 1964 году переименовали в честь предводителя итальянских коммунистов, давно уже никто не вспоминает.

"Только никому не говорите, что вы журналисты, разговаривать не станут,— рекомендует наш гид Евгений.— На эти дни вы — оптовики. Кстати, в вашем отеле "Русь" все приезжие барыги останавливались. Как-то в 1990-х здесь восемь человек из "калашникова" покрошили — у каждого налички было на целый автовоз". У самого Евгения несколько лет назад была крупная тюнинговая компания. Производил и устанавливал, как он сам это называет, КЛП — "комплект лоховских приблуд": бамперы, спойлеры, колпаки, музыкальные полки, спортивные сиденья и прочий "обвес по кругу" и "полный фарш". Пока АвтоВАЗ не наладил дилерскую сеть, в Тольятти за машинами приезжали и оптовики, и частные клиенты — купить можно дешевле, хотя перегонять было небезопасно, по крайней мере, чаще всего не бесплатно. Тюнинговали купленные автомобили здесь же. Не только ставили КЛП — "разгоняли" двигатели, улучшали ходовую. "Уже лет десять цена на "Лады" везде одинаковая, тюнинг тоже можно сделать у дилера — деньги в Тольятти уже не везут,— вздыхает Евгений.— Так что все, что вам сейчас покажется изобилием,— остатки былой роскоши. Тюнинговые компании или вышли на более серьезный уровень, или, как моя, закрылись. Хотя мелочь осталась, еще как-то колупается по гаражам".

Мы подъезжаем к ГСК "Пламя", в боксах которого когда-то зародился легендарный рынок автозапчастей, работающий и по сей день. Чисто российское "сделай сам": можно купить полный комплект для сборки любой вазовской модели, включая кузов. "Вот, Толик, привел клиентов тебе,— Евгений пожимает руку мужчине лет пятидесяти.— Интересуются, что ты сможешь сделать из простой домашней киски". По легенде, мы владельцы московского салона, хотим продавать заряженные "Калины" стрит-рейсерам. Толик берет бумажку и считает: коленвал, коробка, расточка двигателя, кольца... Разогнать "Калину", сделать из нее боевой аппарат в 140 сил обойдется вместе с работой где-то в 70 тыс. руб. "Обижаете, я работаю только напрямую и только с местными производителями,— парирует Толик вопрос об источнике нештатных деталей.— Даже с ВАЗом! Многое сделано на ВАЗе, но не для ВАЗа". Звучит путано, а на самом деле схема старая: рабочий на своем станке в заводском цеху изготавливает нужную деталь. И выносит.

Своя Малая Арнаутская

Происхождение большинства запчастей, которыми торгуют на "Пламени", а главное, на "Железном рынке", затрудняются объяснить даже местные старожилы. "Железный рынок" — неофициальное название оптового рынка автозапчастей "Ставр" на Обводном шоссе. По понедельникам и вторникам здесь грузятся закупщики со всей страны. Уже в 6:30 в понедельник за полчаса до открытия перед воротами вижу вереницу машин от "Газелей" до 20-тонных фур. Вот 116-й регион — Татарстан, 22 — Алтай, 06 — Ингушетия, 36 — Воронежская область... Характерно: ни одной машины из московского региона. Заглянув в павильон с глушителями, пробую изделия на вес — помню, вазовские и китайские глушители весили по-разному. "Не пытайтесь — весят одинаково,— осаживает меня продавец.— Разница — в качестве сплава. Эти проживут год, эти — два, эти — три. Отсюда и разница в цене. Никакого Китая — все три производителя из Тольятти".

Еще раньше начальник цеха АвтоВАЗа, к тому же выросший в Тольятти, тоже убеждал меня, что китайских запчастей в городе нет. Но они есть — продавцы на рынке готовы мне, "оптовику", их принести, раз уж для меня качество не имеет значения — только цена. Хотя, конечно, чаще "Китай" выдают за "вазовские" изделия. Есть товар из Сызрани, Рязани, но основной объем все-таки изготовлен в Тольятти. Определить подлинность деталей могут лишь специалисты официальных поставщиков АвтоВАЗа, но они с нами идти на рынок без прикрытия полиции отказались — мол, по голове дадут. Позже это "дадут по голове" я услышу еще раз десять...

Вариантов происхождения основной массы вазовских запчастей на рынке три. Первый — это действительно продукция завода или его официальных поставщиков, но украденная по разным схемам или отбракованная; официально такой объем оригинальных запчастей на рынок, конечно, не выбрасывается. Второй вариант — детали, произведенные сотнями полуподпольных цехов и мастерских, работающих на старых вазовских станках. Третий номер в этой классификации — самый, можно сказать, бессовестный, это детали б/у, которые кустари восстановили и продают как новые.

Оптовиков, приезжающих на "Железный рынок", качество интересует постольку поскольку — покупают для перепродажи. "Для своей машины лучше на рынке не покупать — такую рекомендацию давали не только продавцы в магазинах, но и случайные водители, у которых мы спрашивали дорогу.— Да у нас тут целый поселок запчасти восстанавливает — Прибрежный. Город мастеров!" На рынке мне показали палатки, где торгуют продукцией "города мастеров". В основном эти запчасти выставлены как "самосбор" — собранные из компонентов неким ИП. Но есть и в коробочках с маркировкой известных производителей (говорят, эта картонная упаковка продается прямо на рынке по 2 руб.). Еще несколько лет назад по Тольятти ходили шутки про "борковский ВАЗ" — детали, изготовленные на местной "Малой Арнаутской" — в поселке Борковка. Какое-то производство было налажено и в поселке Приморский. Ну а уж в Прибрежном и сегодня трудятся квалифицированные мастера с соседнего завода ракетных двигателей. Пока завод трясло конверсией, мастеровой люд развернул в гаражах индустрию по превращению старых запчастей в новые: почистят, смажут и упакуют.

Мы прибыли в Прибрежный, отпустили тольяттинского таксиста, пересели в машину к местному и попросили помочь выйти на производителей. "Что я лох — покупать на "Железном рынке", когда можно напрямую? — я продолжаю играть роль быковатого оптовика.— Хочу прямо отсюда забирать. Сертификаты напечатаю сам, деньги отдам в пакете, товар возьму в мешке". Таксист нам явно не доверял, но все же повез на пятачок, где обычно крутятся "нужные ребята". Как назло, никого в этот момент не застали. "А в сами гаражи я с вами не пойду — по голове дадут",— сказал он. Пришлось ехать назад в Тольятти. По дороге несколько раз останавливались в тюнинговых центрах, заходили в магазины запчастей, при этом громко обсуждая цены и качество. Видимо, на таксиста это произвело впечатление — убедило в искренности наших намерений. Уже подвозя нас к гостинице, он написал на визитке телефон: "Но учтите, какие-то запчасти будут лучше новых, а какие-то работать не будут. Определитесь точно, какой ассортимент нужен, звоните".

Откуда берется столько б/у запчастей? С огромного множества развалов-стоянок, принадлежащих местным компаниям-утилизаторам. У них и бизнес основной, если вдуматься, не на утилизации, а на продаже уцелевших частей машин. "Мы не имеем права продавать их как запчасти — это ж как бы лом. Продаем по 7 руб. за кило",— сообщил один из хозяев автокладбища, которому мы честно признались, что журналисты. Он врал и этого особо не скрывал. Помню, сцепление для "шестерки" весит не больше 3 кг, но даже если и 10 кг — получается, мне его снимут и отдадут за 70 руб.? Пришлось на другом развале опять маскироваться под закупщиков. "Половина стоимости новой",— выдал нам прайс-лист охранник-продавец. То есть корзина сцепления для "классики" обошлась бы в 350 руб., против 700 руб. у "новой" с рынка, а все сцепление — в 650 руб. против 1300 руб. "Вы что, шпионы? — не по-доброму поинтересовался появившийся хозяин.— Семеныч, ты им говори цены только на то, что они брать будут, и больше не называй. Вы зачем интересуетесь?" На автослесарей и прочих целевых клиентов развалов мы в своей одежде и правда не похожи. Да и руки выдают. "Центральное разведывательное управление США интересуется ценами на кулаки и муфты с вашей разборки",— шучу я, и вижу, что хозяин не понимает. "Какое управление? — напрягается он.— Зачем?!" Отбрасываю шутки, предъявляю журналистское удостоверение. "Вот вы напишите, а потом в Прибрежный снова ОМОН приедет, как уже было, тогда просто ворота гаражей тягачами вырывали,— хозяин не угрожает, но, похоже, близок к истерике.— Это же прямая конкуренция ВАЗу — объемы соизмеримы!" Неужели эти сравнительно небольшие разборки (машин на сто), куда приезжают частники найти что-то для собственной "пятерки" или "девятки", могут обеспечить запчастями "город мастеров"? На третьем развале из рассказа продавца я понял, что машины, которые выставлены для частных клиентов,— это не главное, оптовику (ему скидка) легко наберут сотню запчастей по каждой позиции. "Купят корзину сцепления за 100 руб., почистят. На рынке она уйдет за 700 руб.",— пояснил продавец.

Автопарк России, согласно данным АвтоВАЗа, предоставленным "Деньгам", составляет более 35 млн машин, из них около 14 млн — марки Lada. Более 70% вазовских машин старше пяти лет редко обслуживаются на дилерских сервисах. Долю контрафактных запчастей в продаже представители завода оценить затруднились, но признали, что она велика. Решением проблемы озаботились лишь в прошлом году, когда объявили о создании фирменной торговой сети "LADA Dеталь". Сейчас в Тольятти действует уже девять магазинов "LADA Dеталь", а всего в 150 городах России их 430. Планируется, что в 2014 году количество таких розничных точек вырастет до 2,5 тыс., они будут во всех городах с населения от 50 тыс. человек.

Серые кардиналы тюнинга

Третий подземный ярус гаражного комплекса. Помещение за металлическими воротами завалено сиденьями, рулонами ткани, между ними стоят швейные машины. Это тюнинг-ателье, здесь делают автокресла и шьют для них обивку. "30 комплектов стандартной обивки салона в месяц я вам отгружу легко,— кивает симпатичная хозяйка Марина.— Сами кресла мы уже делаем только под заказ для ретро-автомобилей. Хотите, могу вам это производство продать — будете сами делать". Четыре деревянные формы под литье кресел для спортивного салона, технологическую документацию, а также запас из 25 металлических креплений для готовых изделий Марина готова отдать за 120 тыс. руб. В тольяттинской рознице салон (два передних кресла и задний диван) стоит от 9 тыс. руб. Себестоимость производства — не больше 4,5 тыс.

Дальше едем смотреть внешний тюнинг. Посреди помещения — разобранные машины, но похоже это скорее не на автосервис, а на студию скульптора. Сам мастер брутального автослесаря тоже слабо напоминает. "Это Виталий Иванов, серый кардинал тюнинга",— маркетолог компании "Петройл-тюнинг" Артем Афонин знакомит нас с хозяином. Виталий по профессии — разработчик дизайна автомобилей, а тюнингом занимается постольку поскольку. Но все равно он автор почти сотни популярных в стране тюнинговых комплектов — говорят, больше, чем он, не разработал никто. Как раз при нас Виталий воплощал в пластилине новую версию бампера для вазовской "Гранты". По его оценкам, в Тольятти, не считая гаражную мелочь, не меньше двух десятков компаний занимаются внешним тюнингом. Почти все производимые ими комплекты устанавливаются уже в других регионах. Машины в России тюнингуют 5-7% владельцев, так что это огромный рынок. Какую долю на нем сейчас занимает Тольятти, оценить сложно — "штамповать бампера" научились повсеместно. Но законодатели российской тюнинговой моды трудятся, похоже, здесь.

Производственный корпус крупнейшей в Тольятти тюниговой компании "Юрол-тюнинг" похож на какой-нибудь немецкий завод. Построен с нуля на собственной территории. Затраты на оборудование для термовакуумного формования — от 2 млн руб., но и производить можно большими объемами, и автоматизировать проще, чем при работе со стекловолокном: 40 рабочих выпускают в месяц около 1 тыс. бамперов (средняя розничная цена 5 тыс. руб.), а также спойлеры, обвес и молдинги. Зачем нужно было строить свой цех на 6 тыс. кв. м, когда можно было пойти по пути швейных компаний — ограничиться дизайном, а производство заказать в Китае? "Мы о Китае даже не думали. А клиенты, которые разместили свои заказы у нас, выбор объяснили так: пока китайцев заставят сверлить нужные отверстия в нужных местах, версия тюнинга устареет — она живет обычно два-три года",— говорит замдиректора "Юрол-тюнинг" Андрей Шишкин, попутно демонстрируя систему крепления бампера. Компания выпускает тюнинг-комплекты не только на всю линейку Lada, но и для многих иномарок — Mitsubishi, Chevrolet и др. На каждую модель — до 10 вариантов.

Название следующей компании меня просили не упоминать: она занимается тюнингом в том числе по заказу дилеров премиальных марок — Lexus, BMW. Но клиентам автосалонов не говорят, что это отечественное производство. Тихая гордость мастеров: владелец проводит нас в дизайн-студию и демонстрирует сверкающий нафаршированный Land Cruiser ("богатые Буратины заказывают богатый тюнинг").

Автопробегом по конкурентам

В поисках контактов производителей мы обратились в местную газету "АвтоСреда". Оказалось, как раз в это время главный редактор Сергей Запивахин встречается с участниками автопробега "Сделано в Тольятти-2013", его организует газета, нынешний, уже 10-й по счету, стартует 25 сентября. Фактически это ежегодная передвижная выставка, служащая для демонстрации не только новинок АвтоВАЗа, но и достижений прочих местных производителей. Например, один из участников пробега, компания "Фрост", выпускает автомобильные кондиционеры. Бизнес, стартовавший в 1990-х в гараже, принес деньги сразу — штатных кондиционеров на "Ладах" еще не было, спрос оказался значительный. Мы садимся в машину и вместе с коммерческим директором "Фрост" Артуром Каспаровым едем смотреть производство в поселке Приморский.

"Вот школа, где учился футболист Алан Дзагоев,— Артур кивает на здание Академии футбола имени Коноплева.— А вон уже и наша территория. Корпус мы построили в 2004 году". "Фросту" не удалось стать поставщиком АвтоВАЗа, но компания поставляет кондиционеры его официальным дилерам. Помимо всего модельного ряда Lada кондиционеры производятся для Chevrolet Niva, моделей Nissan, Daewoo, VW и других иномарок — многие берут комплектации без кондиционеров, потом осознают ошибку и докупают агрегат. Средняя рекомендованная цена кондиционера "Фрост" — 22 тыс. руб., самый дорогой с установкой — 32 тыс. руб. Правда, по словам Артура Каспарова, в Москве дилеры ставят на них уже 45 тыс. Объем производства Артур не называет. "Мы ведь еще и экспортируем,— замечает он.— В Европу продаем, Латинскую Америку, в Никарагуа например. Зимой нас только экспорт кормит".

Вместе с фростовским рефрижератором Lada Largus в пробег отправится грузовой Largus — живая реклама автостеллажей от компании "Завод металлических конструкций". Завод — это сильно сказано: директор Андрей Теренков показывает нам светящиеся окна в полуподвале жилого здания. Внутрь не пускает — боится раскрыть секрет технологии сверления отечественных труб. В 2009 году компания ушла с рынка складского оборудования и занялась мобильными мастерскими — стеллажами, выдвижными верстаками и прочей начинкой. "На этом рынке мы конкурируем с Германией, Швецией, Италией,— рассказывает Теренков.— Они работают давно на другом уровне качества, но и совсем за другие деньги. Это как сравнивать отечественную кухонную мебель с итальянской — наша не такая красивая, но в несколько раз дешевле".

Боевой багги

Очередная промзона, на улице Транспортная. Перед гаражом — бронированный автомобиль со следами от пуль на боковом стекле. Неподалеку пожилой мужчина в ослепительно белой рубашке, цивильных серых брюках и рабочих перчатках измеряет напиленные металлические трубы. Это Анатолий Охримец, бывший гендиректор вазовского подразделения "Бронто", производящего спецавтомобили. После очередной смены руководства Охримец, уже начавший работать над машинами для армии, был вынужден уйти. "Новый курирующий "Бронто" вице-президент пришел к нам из мира игрушек, военная тема его не интересовала",— вспоминает он с обидой. Уволившись, Анатолий открыл собственную компанию — ООО "Лось", снял гараж. В нем между разложенными запчастями и складом труб я вижу странную трехместную конструкцию, напоминающую большой карт. В роли кузова каркас из труб, к которому приварен пол, двигатель сзади. "Этот багги — ударно-разведывательный диверсионный автомобиль,— говорит Охримец.— Вес 650 кг. Предназначен для быстрого перемещения по бездорожью — 120 км/ч запросто, но, в отличие от квадроцикла, не перевернется. Американцы вошли в Ирак на семи багги. У многих армий мира багги стоят на вооружении. А у нашей пока нет". На багги запросто устанавливается вооружение — от противотанковых ракет до легкого пулемета. После четырех лет переговоров Анатолий Охримец наконец подписал в этом году контракт на поставку Минобороны четырех машин на 1,8 млн руб., и ожидается заказ еще на шесть.

Все это изготавливают пять человек, включая самого основателя. Но Охримец говорит, что 10 машин в год в этом помещении они сделают запросто и что готов продавать багги кому угодно по 500 тыс. руб.— иностранные аналоги стоят в два раза дороже. Помимо военных багги ООО "Лось" предлагает багги-болотоход — на огромных колесах, багги для гонок, а также пластиковый автомобиль "Сталкер" — крошечный внедорожник. Пока продажи не пошли, изобретатель вкладывает в производство свои средства, которые зарабатывает уже знакомым мне способом. "Тюнингуем "Нивы" — можем сами для вас ее купить и сделать "боевую машину", а можем из вашей. Вот сейчас из Астрахани клиент едет — ему для охоты нужно",— говорит Охримец.

Труба для "Мерседеса"

На АвтоВАЗе заняты около 70 тыс. тольяттинцев, еще несколько тысяч человек работают в дочерних компаниях или у официальных поставщиков. Зарплата сборщика на конвейере — 15  тыс. руб., с переработками — до 20 тыс. руб. Половина сборщиков — женщины. У сварщиков в кузовном цехе, у рабочих на станках выходит больше — около 30 тыс. руб. Старожилы вспоминают, что раньше после смены на ВАЗе домой ехали на такси, а сегодня многие экономят и на маршрутке — идут пешком. При этом, судя по вакансиям в местном универсаме "Магнит", на более легкую работу — продавцом за 20-30 тыс. руб.— устраиваться не спешат. С приходом на завод команды Ростехнологий воровство, процветавшее среди рабочих, сошло на нет. Хотя, по словам местных, не полностью — система выноса просто усложнилась. Глядя на проходную, которая явно не перестраивалась с советских времен, и сотрудника охраны в наколках (кстати, в охрану теперь местных жителей не берут), я в это охотно верю. За неделю в городе я услышал много местных мифов. "Вон видите это шоколадное здание,— говорит наш водитель.— Это НТЦ ВАЗа, здесь такая аэродинамическая труба, каких в мире всего только четыре штуки. Ради нее сюда специально немцы из "Мерседеса" приезжали и на нашей трубе испытывали одну из моделей. Какую? Так они ж в секрете держат".

Что еще о тольяттинских нравах? На вопрос "а вы сами на вазовских машинах ездите?" менеджеры АвтоВАЗа, сдерживая улыбку, отвечали: "На служебных", давая понять, что личные автомобили у них не "Лады". Но вообще в этом городе про родные авто никто дурного слова не скажет. Разговор о низкой надежности российских машин по сравнению с иномарками здесь сводят к малой стоимости ремонта и владения в целом. Меня заверили, что "протягивать" "Ладу" сразу после покупки уже не нужно — система контроля готовой продукции давно изменилась, все закручено как надо. Сегодня Lada Granta — лидер продаж в России: 98 тыс. с января по июль 2013. "Мы гордимся, что делаем самые доступные автомобили в своем классе",— говорит замдиректора по производству опытного производства АвтоВАЗа Сергей Сироткин. Собственно, эта фраза выражает общую маркетинговую политику предприятия. "Вы думаете, что ВАЗ спасают только ради нас, которым негде будет работать? — говорит Виталий Иванов.— Ну, допустим, убьем ВАЗ, отменим ввозные пошлины на иномарки — думаете, они станут доступнее? А помните, когда в кризис ВАЗ остановил конвейер, цены на иномарки сразу взлетели. Если исчезнет ВАЗ, исчезнут дешевые "Лады", то не останется иного сдерживающего фактора для цен на комфортные автомобили".

Контрольный пакет ОАО "АвтоВАЗ" принадлежит Renault Nissan, председателем совета директоров АвтоВАЗа избран президент альянса Карлос Гон. Возможно, со временем французам удастся привести все в порядок, но сегодня, побывав на разных предприятиях, которыми владеют разные люди, я могу сказать: пока не возникает полного ощущения, что АвтоВАЗ четко контролируется одним рачительным хозяином. В 2012 году произведено 592 тыс. автомобилей "Лада" на 183 млрд руб. Пока АвтоВАЗ, всем ветрам перемен назло, обеспечивает россиян самыми доступными и не самыми надежными автомобилями, тольяттинцы и дальше смогут кормиться возле автогиганта, поставляя всей стране запчасти разной степени оригинальности.