Тем же маршрутом

Воронеж занимает второе место среди крупных и средних городов России по количеству легковых автомобилей на душу населения: 370 на одну тысячу жителей – по данным агентства «Автостат» и 245 – по данным аналитического центра «АльфаСтрахование». Тогда как дорожная сеть города рассчитана на 130 автомобилей на тысячу горожан. Магистрали уже давно не справляются с такой нагрузкой. Весной нынешнего года мэрия представила разработанную московским ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» (НИИАТ) комплексную схему организации дорожного движения и новую маршрутную сеть. Чиновники утверждают, что она позволит разгрузить основные направления и повысить качество обслуживания. Эксперты считают несколько иначе.

Анастасия Ежова

ЧТО ИМЕЕМ По словам руководителя научного отдела организации перевозок пассажиров НИИАТ Дмитрия Енина, текущее состояние существующей маршрутной сети Воронежа удовлетворяет потребности города лишь на 80%. «Общая вместимость общественного транспорта Воронежа составляет 78012 пассажиро-мест, или 59,3% от нормативной для города потребности в 131500 мест, – говорится в докладе рабочей группы по формированию системы организации пассажирских перевозок в Воронеже. – До 20 маршрутов не обслуживается совсем, имеется множество дублирующих маршрутов, их перенасыщение в одних районах и недостаток в других». В часы пик на линии выходят около 80% пассажирского транспорта (1300 единиц при плане в 1613), а в вечернее время количество его резко сокращается. Несмотря на 100%-ное оборудование подвижного состава системой ГЛОНАСС, через нее контролируется лишь 30–40% транспортных единиц и не обеспечивается достоверность сведений о работе транспорта.

Перевозку пассажиров на маршрутах города осуществляют одно муниципальное предприятие – МКП МТК «Воронежпассажиртранс» – и 28 частных компаний. Последние работают на основе договоров на осуществление пассажирских перевозок, заключенных с горадминистрацией. При этом, по данным управления Госавтонадзора по Воронежской области, три перевозчика, работающих на городских маршрутах, не имеют договоров с мэрией: ООО «Звезда», «Евролиния-2» и «Автолиния-2». Частный транспорт занимает около 92% рынка транспортных услуг Воронежа. В докладе отмечается, что большинство перевозчиков не имеют ни своего подвижного состава, ни производственных баз, а используют наемный транспорт и арендуют территории. И только десять частных перевозчиков имеют в собственности автобусы и маршрутки (общее количество – 214 штук, или 14%). Собственную производственную базу имеют четыре частных перевозчика. Удельный вес муниципального транспорта в общем выпуске транспорта на линию составляет, по различным данным, до 8%. Субсидии из горбюджета выделяются только на троллейбусные перевозки и составляют 40% от потребности, говорится в докладе. В такой ситуации муниципальный транспорт не может конкурировать с частным, признают и в управлении организации дорожного движения и пассажирских перевозок департамента горхозяйства мэрии.

Обслуживание социально значимых маршрутов с низким пассажиропотоком выполняется почти исключительно МКП «Воронежпассажиртранс», а также областным ОАО «ВПАТП №3». Оно реализует губернаторскую программу «Народный маршрут». Речь идет о 17 маршрутах, обслуживаемых 75 автобусами, в которых проезд бесплатный для всех категорий граждан. Программа запущена еще в 2004 году возглавлявшим на тот момент регион Владимиром Кулаковым – накануне губернаторских выборов. В 2010 году на финансирование проекта «Народный маршрут» было направлено 75 млн руб., в 2011-м – 81,6 млн руб.

Проблема транспортной доступности серьезно затрагивает жителей новых микрорайонов. В большинство этих точек города добраться на общественном транспорте непросто, к тому же на многих территориях недостает нормальных дорог для пассажирских перевозок. Это, например, микрорайон «Лесная поляна», жилой район «Дубрава», районы жилых домов около завода «Процессор», район «Нефтебаза», Северный микрорайон. В процессе расширения границ городского округа не решены и вопросы с организацией новых конечных остановок и разворотных площадок. Существующие уже не справляются с нагрузкой: к примеру, конечные остановки «Перхоровича», «Завод ГОО», «Юго-Западный рынок», «Ж/д вокзал “Воронеж-I”», ВГУ, «Вл. Невского».

Еще одна проблема – крайняя изношенность автобусного парка перевозчиков. Транспорт большой вместимости – из общего количества 202 единицы, или 58,5 %, – со сроком эксплуатации свыше 15 лет. 90% автобусов большой вместимости, находящихся в работе у частников, эксплуатируются свыше 20 лет. 30% автобусов ПАЗ – свыше 7 лет, 183, или 29%, автобусов «ГАЗель» – свыше пяти лет.

И наконец – отток профессиональных водительских кадров и нехватка молодых специалистов из-за сложных условий труда и низкого уровня официальной заработной платы (до 7,5 тыс. руб.), отсутствия социальных гарантий. По данным управления Госавтонадзора, официально принятых на работу водителей 2255 человек, что составляет 1,4 водителя на автобус при минимальной потребности в двух, а для соблюдения режима труда и отдыха – от 2,3 до 2,5.

Специалисты говорят и о непрозрачности экономики транспортного комплекса Воронежа, которая не дает возможности оценить реальную финансовую ситуацию в пассажирском транспорте. Просчитать годовой объем рынка пассажирских перевозок в городе крайне сложно. Владельцы маршрутов не декларируют выручку, работая по так называемой «системе плана». Водителю ставится план – заработать в день от 2 до 5 тыс. руб. (в зависимости от популярности маршрута), собранные сверх этого средства являются его личным заработком, из них же оплачивается топливо. А сами перевозчики платят налоги по вмененной схеме. Участники рынка предлагают посчитать оборот исходя из данных: один городской автобус перевозит в среднем 750 пассажиров за сутки. Контролирующие инстанции, например налоговая служба, говорят, что проверить эти цифры невозможно из-за отсутствия документооборота и отчетности. Директор «Воронежпассажиртранса» Андрей Зоткин рассказывает, что работа муниципального предприятия построена иначе: водители получают «белую» зарплату, платятся налоги. При этом доходную часть в бюджете предприятия пассажирские перевозки формируют лишь на 50%, остальное поступает от иных видов деятельности.

В докладе НИИАТ также отмечаются недостатки системы транспортного обслуживания: открытие или изменение пути следования маршрутов производится, как правило, по заявлениям перевозчиков, но при этом отсутствует обоснование и техника для этого. «Схема участия в конкурсах на получение права работы на маршруте на практике такова, что предприниматель выходит с парком арендованных автобусов. Буквально берет доверенности у 20 владельцев 20 автобусов, выигрывает конкурс и с теми же самыми доверенностями отправляется на торги за право обслуживания другого маршрута, – объясняет руководитель воронежского реготделеления Комитета автомобилистов России Николай Киселев. – В результате огромная разница между количеством заключенных договоров на транспортное обслуживание и фактически выходящих на рейс автобусов. Для жителей областного центра это оборачивается нехваткой пассажирского транспорта и серьезными проблемами в передвижении по городу».

Спикер областной думы Владимир Ключников отмечает низкий уровень управления не только городскими, но и пригородными пассажирскими перевозками. По его мнению, нет единой и целостной системы управления и контроля за пассажирскими перевозками на областных дорогах, что приводит к появлению незаконного бизнеса и «левых» перевозчиков, которые не стесняются нарушать правила.

УЧЕНЫЙ СОВЕТ В прошлом году власти предприняли очередную попытку комплексно подойти к решению проблем транспортной отрасли. В результате по заказу воронежской мэрии в НИИАТ была разработана комплексная схема организации дорожного движения и новая маршрутная сеть города, а в облправительстве на основании предложений ученых подготовили концепцию развития пассажирского транспорта Воронежа. Последняя рассчитана на 2013–2020 годы и состоит из трех этапов. С 2013 года в рамках подготовительного этапа предполагается сформировать основную нормативную базу. С конца текущего года и в течение всего 2014-го ожидается обновление парка на 50% и формирование новой маршрутной сети. «Итогом реализации третьего этапа должна стать современная система городского общественного транспорта, которая позволит воронежцам частично отказаться от использования личного автотранспорта в пользу общественного, особенно в рабочие часы», – рассказывает зампред областного правительства Алексей Беспрозванных.

К 2020 году планируется сократить количество перевозчиков до 10 со 100%-ным обновлением подвижного состава, долю муниципального транспорта довести до 44,5%. При этом подвижной состав будет на 50% представлен автобусами большой вместимости. Доля нарушений стандарта качества услуг должна будет снизиться с 75 до 10%. А тариф на пассажирские перевозки – вырасти до 27 руб.

Ключевыми мерами концепции должны стать изменения маршрутной сети и обновление подвижного состава. Ученые предлагают разгрузить центральную часть Воронежа, через которую проходит примерно треть маршрутов. «Для этого необходимо резко сократить количество малогабаритных автобусов, а смежные маршруты объединить, максимально избавившись от дублеров», – отметил руководителя научного отдела организации перевозок пассажиров НИИАТ Дмитрий Енин. Необходимо ликвидировать 51 маршрут за счет дублирующих, сократив маршруты со 151 до 100. Из них останется 10 «народных» и 6 троллейбусных. Без изменения планируется оставить 16 маршрутов действующей сети, на которых задействованы 155 автобусов. «В перспективе возможно введение окружных маршрутов. Однако в этом вопросе необходимо учитывать коммерческий интерес перевозчиков, а также адаптацию пассажиров к принципиально новым маршрутам, которая занимает до четырех лет», – добавляет господин Енин.

Сейчас лицензии на пассажирские перевозки в Воронеже имеют примерно 1,9 тыс. единиц транспорта: 650 микроавтобусов (в основном «ГАЗели» и «Форды»), 838 автобусов средней вместимости (ПАЗ), 344 больших автобусов («Мерседесы», «Вольво» и др.), а также 74 троллейбуса. Но в действительности на линии ежедневно выходит лишь 1,2 тыс. единиц. В новой схеме предложено сохранить 1,23 тыс. единиц, но поменять периодичность выходов и тип автобусов. Если замысел будет реализован, с улиц исчезнут 524 автобуса: 52 большой вместимости, 125 пазиков, остальные – маловместимые «ГАЗели» и их аналоги. Останется 182 микроавтобуса, 634 автобуса средней вместимости, 272 большой и 74 троллейбуса. Основную часть 40–50-местных пазиков предлагается заменить на 70–80-местные автобусы. На покупку таких машин придется потратиться перевозчикам.

Одной из ключевых задач стратегии развития городского пассажирского транспорта господин Беспрозванных называет изменение принципов организации перевозок и уход от упрощенных схем, когда бюджет предприятия считается на основании той самой «системы плана». По его мнению, сейчас по такому принципу работает большинство перевозчиков Воронежа: «Перевозки пассажиров должны осуществляться полноценными автотранспортными предприятиями, которые имеют собственный подвижной состав, водительский штат, соответствующую инфраструктуру и способны обеспечить выполнение всех нормативных требований».

В новой стратегии власти региона сделали ставку на законы рыночной конкуренции. Наводить порядок в отрасли они намерены через создание системы стимулов для ведения цивилизованного бизнеса. Как рассказал Алексей Беспрозванных, все обязательства частных компаний будут прописаны в условиях договоров на транспортное обслуживание между перевозчиками и мэрией. «Одним из условий станет ежегодное обновление не менее 15% подвижного состава. При наличии у перевозчика инвестпрограммы договоры будут заключаться на пять лет, а при отсутствии таковой – на срок не более одного года. Таким образом, не обновляя подвижной состав, компании рискуют быть вытесненными конкурентами на следующем конкурсе. Стимул вести цивилизованный бизнес более чем очевиден, – считает господин Беспрозванных. – Будут также прописаны жесткие требования к качеству обслуживания населения – от количества новых автобусов до чистоты салона и вежливости водителя».

Изменится и схема распределения маршрутов: высокорентабельные будут выставляться единым лотом с маршрутами с низким пассажиропотоком. Таким способом власти планируют обеспечить обслуживание невыгодных с финансовой точки зрения, так называемых социальных маршрутов. По мнению разработчиков концепции, такая схема работы не станет убыточной, частично снимет нагрузку с муниципального предприятия и решит вопросы транспортной доступности в ряде районов города.

«В ходе конкурса преимущество получает предприятие, имеющее в собственности автобусы, в штате – водителей, кондукторов, технический и медицинский персонал. А это автоматически означает принципиально иную, “прозрачную” экономику предприятия, управляемость водительско-кондукторского персонала, финансово мотивированного на соблюдение определенных правил поведения на маршруте», – убеждает господин Беспрозванных. А влиять на частных перевозчиков в случае несоблюдения ими требований к качеству и безопасности перевозок горадминистрация сможет, увеличив долю на рынке с нынешних 8% минимум до 15%.

В департаменте промышленности и транспорта признают, что создание современной системы общественного транспорта потребует вложения значительных средств. В качестве источников финансирования называются средства бюджетов всех уровней и частные инвестиции. «В максимальной степени будут использованы возможности, предоставляемые федеральными программами поддержки обновления пассажирского транспорта, – отметил Алексей Беспрозванных. – В вопросе финансирования будем поддерживать оптимальное соотношение бюджетных и частных инвестиций». Так, в настоящее время за счет областного бюджета уже приобретено для муниципального предприятия 16 автобусов большой вместимости с низким уровнем пола и оборудованием для перевозки пассажиров с ограниченными физическими возможностями.

Между тем частники также отчитываются об обновлении транспорта. По данным облправительства, за счет перевозчиков в 2012 году приобретено 226 новых автобусов, из них 62 единицы среднего класса, 90 – малого класса, или до 22 мест, 74 – особо малого класса. А с начала 2013 года – 31 автобус среднего и 37 малого класса, 25 – особо малого.

СХЕМА ПОД КЛЮЧ? Участники рынка считают, что принципиальным образом в работе пассажирского транспорта Воронежа будет мало изменений.

«Качества перевозок и сути их организации предложения, содержащиеся в новой схеме оптимизации маршрутной сети, не затрагивают 50 маршрутов, которые идут через весь город, – как раз то, от чего хотели уйти, – остались не тронуты. Эта схема на 100% защищает интересы продавцов воздуха», – говорит Николай Киселев и приводит в пример новый маршрут №72 «Ул. Комарова – областной роддом». Несмотря на возможности альтернативного объезда, он, как и большинство маршрутов, проходит через центральную часть города и основные переполненные магистрали: Северный микрорайон, ул. Плехановская, центр, ул. Ворошилова.

Председатель Воронежского городского совета руководителей предприятий автомобильного пассажирского транспорта, директор одного из крупнейших автотранспортных предприятий Воронежа Дмитрий Крутских уверен, что предложенная схема не выдержит критики населения и что в конечном итоге «ее просто положат на полку»: «Она нежизнеспособна. Жителям будет только сложнее добираться, если она будет реализована. Судя по предложениям, вместо, например, десяти “ГАЗелей” на направление должен выходить один большой автобус. Но тут возникают вопросы: где взять столько больших автобусов, как люди будут добираться с конечных остановок, если периодичность транспорта резко сократится... Надо было волевым решением убрать некоторые маршруты, преодолев протест ряда перевозчиков. Это было бы бесплатно, а не за бюджетные миллионы (стоимость разработки КСОДД составила 29 млн руб., стоимость разработки маршрутной сети – 15 млн руб. – BG)», – считает экс-чиновник.

Относительно обновления подвижного состава Дмитрий Крутских уверен: «Никто и никак не сможет заставить частников покупать новый парк, нет для этого механизмов».

Руководитель воронежского реготделения Комитета автомобилистов России Николай Киселев так описывает ситуацию: «У большинства частных перевозчиков отсутствует собственная база техобслуживания, в аренде находится и сам подвижной состав. Поэтому кто и во что может инвестировать в такой ситуации, обновление какой базы может предложить – непонятно».

С тем, что для решения проблемы необходима жесткая политическая и административная воля городского руководства, согласен директор «Воронежпассажиртранса» Андрей Зоткин. Неудачи мэрии в регулировании рынка он объясняет тем, что «на место руководителей ставят фактических владельцев частных автотранспортных компаний. Они не заинтересованы в том, чтобы ужесточить контроль за частниками и навести порядок».

Все эксперты сходятся в том, что единственно возможная перспектива – развитие комплекса муниципального транспорта, который сможет конкурировать с частным сектором пассажирских перевозок. «Все предлагаемые сейчас мероприятия были предусмотрены в муниципальной целевой программе “Развитие городского пассажирского транспорта на территории Воронежа на 2009-2013 годы”, – рассказывает господин Зоткин. – Планировалась закупка примерно 500 автобусов и 200 троллейбусов. При таком муниципальном автопарке мы перекрыли бы 40% рынка, и частным компаниям пришлось бы пойти на обновление состава и работать в тех условиях, которые диктует город», – говорит Андрей Зоткин. Общий объем финансирования программы должен был составить 4,2 млрд руб. (из которых на «внебюджетные источники» отводилось более 1 млрд). Но ее реализация была приостановлена, а на выделенные средства смогли закупить лишь малую часть от запланированного количества транспорта.

Господин Крутских считает, что «перспектив создания полноценного муниципального автопарка за бюджетный счет» нет и сейчас. «Только если губернатор поддержит проект и выделит средства из областного бюджета. Как в свое время Кулаков – на «“Народный маршрут”», – предполагает экс-чиновник. В качестве примера развития системы муниципального транспорта он приводит Орловскую, Курскую и Липецкую области, которым удалось войти в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)» и получить средства на обновление автопарка: «Этого добилось руководство муниципалитетов и регионов, а наши могут рассказывать только о том, что нужно повышать тарифы, потому что перевозчикам не хватает денег».

Депутат областной думы и директор ООО «АЛИКС» Александр Чужиков, напротив, считает, что планы властей в целом осуществимы при условии увеличения стоимости проезда. По его оценке, для качественной работы компаний проезд должен стоить не менее 15–16 руб. с последующим поэтапным, но гарантированным повышением цены. В этом случае, по словам господина Чужикова, его компания готова приступить к обновлению подвижного состава, а также при субсидировании обслуживать наряду с рентабельными и «социальные» маршруты. «За наличные средства автобус за 4,5 млн руб. никто покупать не будет, а лизинг себя не окупает. Выплата по нему составляет 60-70 тыс. руб. в месяц на единицу транспорта. Тогда как средняя прибыль с одного автобуса составляет 50 тыс. На такой бизнес никто не готов», – отметил Александр Чужиков.

Андрей Зоткин также считает, что существующий тариф помешает приходу крупных инвесторов на воронежский рынок. По его словам, возможность работы в Воронеже на собственном автопарке рассматривал холдинг «Русский автобус», но отказался от этих планов из-за низкой рентабельности пассажирских перевозок. Между тем руководитель воронежского отделения межрегиональной общественной организации «Город и транспорт» Андрей Фурсов заявил в СМИ: «В Воронеже всего две-три компании, готовые пойти на приобретение 70–80-местных автобусов. Поэтому сюда могут прийти работать крупные столичные компании, которые сейчас активно открывают филиалы в регионах».

Планы по возрождению муниципального транспорта воронежские власти озвучивали неоднократно. В 2008 году на Первом воронежском инвестиционном форуме мэрия представила проект, включающий закупку 500 единиц техники, но планы реализованы не были. Так же, как и в 2006 году. Тогда при бывшем главе города Борисе Скрынникове чиновники вели переговоры с ОАО «Троллейбусный завод» (Энгельс), ОАО «Транс-альфа» (Вологда) и ООО «Русская пассажирская компания» (Тула) о создании совместного предприятия на паритетных началах при условии модернизации инфраструктуры и обновления троллейбусного парка.

Каждый раз наряду с планами по возрождению муниципального транспорта в мэрии заявляли о проектах по созданию в городе легкого метро. Для Первого инвестфорума в 2008 году эта идея была оформлена в качестве проекта. Его стоимость оценивалась в 15,4 млрд руб. Проект предусматривал строительство линий легкого метро протяженностью 30,8 км при загрузке 300 тыс. пассажиров в сутки. Как сообщили в пресс-службе мэрии, в настоящей схеме маршрутной сети строительство «легкого метро» не отражено. «Согласно утвержденному генплану Воронежа на период до 2020 года, этот вопрос рассматривается за расчетным сроком (после 2020 года)», – пояснили в горадминистрации. Хотя первые лица облправительства не устают декларировать о планах по строительству легкого метрополитена.

Дмитрий Крутских по поводу долгосрочных планов развития городского транспорта заметил: «Можно посмотреть фильм “Пятый элемент” и верить, что у нас тоже в качестве общественного транспорта будут летающие кораблики...». «На бумаге задумка отличная. Воронежу действительно нужны и автобусы большой вместимости, и легкое метро. Но я уверен в косности и некомпетентности чиновников, – заявил Николай Киселев. – Для реализации столь масштабного проекта нужна политическая воля, но ее нет. Слишком многие люди во власти имеют интерес в существующей гегемонии мелких частных перевозчиков». Впрочем, как выразился в одной непростой ситуации глава региона Алексей Гордеев, «неприкасаемых людей у нас нет». Местный рынок пассажирских перевозок может дождаться перемен.

Какие маршруты предполагается отменить

Обычные: № 1кс, 1кв, 4, 9а, 9кс, 10б, 12а, 14в, 18, 19, 20, 20б, 20м, 22, 27в, 27к, 28, 29в, 30, 31, 35а, 36, 37, 37а, 40, 49, 49м, 50, 50а, 55, 60б, 62, 65, 70, 70а, 74а, 75, 77, 77в, 77т, 78а, 79, 88, 89, 91, 93, 95, 100, 121, 125, 125а.

Народные: № 1нс, 1нв, 3н, 8н, 11н, 26н.