В середине 70-х годов в СССР была практически уже создана авиакосмическая система «Спираль», которая в десять раз удешевила бы программы по освоению ближнего космоса. Кстати, умеющие считать деньги американцы до сих пор бьются над созданием подобной системы. У нас же четверть века назад все вроде бы было готово. Почему же наше ноу-хау — «Спираль» — так и не было реализовано? Перед вами последнее интервью создателя «Бурана» и «Спирали» Г.Е. Лозино-Лозинского
ОТЕЦ БУРАНА ЛОЗИНО-ЛОЗИНСКИЙ
Самое знаменитое его детище — орбитальный корабль многоразового использования «Буран», который 15 ноября 1988 года, совершив два витка вокруг Земли, сел на космодром Байконур. Его полет стал сенсацией: создателям «Бурана» удалось осуществить посадку в автоматическом режиме, после более чем трехчасового полета в космосе и в атмосфере отклонение «Бурана» от программы в момент остановки на полосе составило одну секунду, а от осевой линии полосы — 1,5 метра.
До того времени имя Лозино-Лозинского не появлялось в печати: во-первых, проекты, в которых он принимал участие, были окружены завесой секретности, а, во-вторых, отстаивая свои идеи, он никогда не угождал ради этого начальникам любого ранга.
— Лозино-Лозинский очень жестко и даже категорично отстаивал свои позиции, — сказал в разговоре со мной бывший премьер-министр России Иван Силаев, который с 1981-го по 1985 год был министром авиационной промышленности СССР. — Он, если так можно сказать, всегда был в атакующем режиме. И, конечно, его жесткость, резкость и даже беспощадность создавали ему дополнительные трудности в общении с руководством. А как конструктор он был полновластным лидером. С ним все считались.
Успех «Бурана» стал триумфом Лозино-Лозинского. К этому, однако, примешивались и другие чувства.
— После того как «Буран» вышел на орбиту, — рассказывает конструктор, — я своими глазами видел, как в Центре управления полетами «группа товарищей» заранее готовила «Сообщение ТАСС» о том, что из-за таких-то и таких-то неполадок (они изобретались тут же) благополучно завершить этот эксперимент не удалось. Эти люди особенно оживились, когда, уже заходя на посадку, «Буран» вдруг начал неожиданный маневр...
На завершающем участке спуска (он начинался на высоте 8 — 9 километров) космический корабль летел в сопровождении «МиГа-25», который пилотировал Магомед Толбоев. И вот, когда «Буран» должен был уже приземляться, он, вместо того чтобы развернуться и выйти на полосу, вдруг отклонился от нее на 90 градусов, сделал петлю и только после этого вновь появился над полосой.
Толбоев, естественно, страшно встревожился, так как решил, что какой-то сбой в автоматике уводит «Буран» в сторону от расчетного курса. Однако автоматика нас не подвела. «Поняв», что скорость корабля несколько превышает расчетную, автоматическая система управления заставила его сделать дополнительную петлю, чтобы рассеять избыток кинетической энергии. Я же нисколько не сомневался, что «Буран» точно выполнит свою программу. Я всегда чувствую удивительную уверенность в том, что все делаю правильно и что иначе и быть не может. В этом есть что-то странное... Мне непонятно, откуда берется такая уверенность, ведь ни у кого — и у меня в том числе — нет возможности досконально проверить все и вся. За свою жизнь я насмотрелся на генеральных конструкторов и много раз видел, как перед первым вылетом машины ее создатель прямо весь дергается, не в силах сдержать волнения... Я же всегда был спокоен.
Очень часто я чисто интуитивно принимал важные решения, которые, как потом выяснялось, были оптимальными, а все обоснования находил потом. И когда мы делали «Буран», меня тоже частенько выручала интуиция, поскольку объем знаний, которым я тогда располагал, был явно недостаточен для того, чтобы, сопоставив ряд вариантов, принять абсолютно правильное решение.
...Вскоре после полета «Бурана» в Америке побывал министр общего машиностроения Олег Шишкин. Его принял вице-президент США Куэйл, который проявил большой интерес к «Бурану». На этой встрече присутствовал и американский генерал, руководивший полетами «шаттлов». Во время беседы вице-президент спросил его: а когда, мол, и мы сможем выполнить космический полет в автоматическом режиме? И тот ответил, что такое станет возможным не ранее чем через семь лет. Однако, насколько мне известно, эту задачу американцы сумели решить только на рубеже двухтысячного года...
«ЗАЧЕМ ВЫ ВЫДВИГАЕТЕ КАКОЕ-ТО СТАРЬЕ?»
Полет «Бурана», увы, оказался единственным — после распада СССР у России не было средств, чтобы продолжить работу над авиакосмическими системами. О «Буране» перестали говорить и писать. Ненадолго о нем вспомнили только несколько лет назад, когда пожар едва не уничтожил тот экземпляр «Бурана», который был превращен в ресторан и установлен в Центральном парке культуры и отдыха в Москве. Правда, при случае о нем иногда все же упоминают, но в качестве отца «советского шаттла» обычно называют не Лозино-Лозинского, к чьей фамилии журналисты не успели привыкнуть, а другого конструктора, чье имя было у всех на слуху, но который не имел никакого отношения к созданию «Бурана». Тем не менее после полета космоплана Лозино-Лозинский наконец все же стал академиком.
— Ну, академик-то я, прошу прощения, липовый, — уточняет Глеб Евгеньевич, — поскольку меня избрали действительным членом не Российской академии наук, а Российской инженерной академии. После успеха «Бурана» я по рекомендации ряда академиков РАН подал документы на присвоение мне звания академика. Но когда Гурий Иванович Марчук, тогдашний президент Российской академии наук, показал Горбачеву соответствующий список, тот, увидев мою фамилию, сказал: «Послушайте, зачем вы выдвигаете какое-то старье? (Мне тогда было 78 лет.) У нас и так средний возраст академиков недопустимо высок. Если же ваш Лозино-Лозинский и в самом деле такой заслуженный, то он и без такого звания получит известность. Для этого вовсе не обязательно быть академиком».
В конце концов я стал действительным членом еще и Академии космонавтики, а также Академии авиации и воздухоплавания — академий сейчас много... Ну и, кроме всего прочего, я являюсь членом Международной академии астронавтики с центром не то в Вашингтоне, не то в Париже...
— О «Спирали» я узнал в 1974 году, после того, как был назначен заместителем министра авиационной промышленности по истребительной авиации, — вспоминает И.С. Силаев. — Это было в разгар «холодной войны», в Америке уже вынашивалась идея СОИ (стратегической оборонной инициативы), и перед нами вставала проблема: как воевать в космосе? Меня поразили глубина, сложность и дерзость замысла Лозино-Лозинского. Вообще-то говоря, если есть достаточный запас энергии, то выйти в космос не проблема — с такой задачей могли справиться и ракеты. Но ведь орбитальный самолет должен был не просто выйти в космос, он должен был там воевать, то есть маневрировать, отыскивать вражеские объекты и уничтожать их. И Лозино-Лозинский предложил очень изящное решение этих проблем. Внешне его орбитальный самолет — вторая ступень системы «Спираль» — выглядит почти так же, как обычный истребитель. И, конечно же, создать миниатюрный аппарат, способный с большей эффективностью, нежели огромные, массивные «шаттлы», решать те же задачи, что и они, было чрезвычайно сложно. Если бы нам удалось сделать такой самолет, способный выходить на любые орбиты, мы получили бы в космосе колоссальное преимущество перед американцами. Думаю, что «Спираль» — это проект, который лет на пятьдесят по крайней мере опередил свое время. Ну а самого Лозино-Лозинского, который помимо конструкторских обладает еще и необычайными организаторскими способностями, я бы сравнил с Сергеем Королевым — настолько неудержимо он всегда двигался к своей цели.
Слова Силаева заставляют предположить, что эту цель Лозино-Лозинский видел чуть ли не с детства и шел к ней по раз и навсегда избранному пути. Однако сам Лозино-Лозинский говорит о себе совершенно иначе:
— Едва ли не все важнейшие повороты в моей судьбе, — замечает он, — всякий раз подготавливались цепочкой случайностей. Мне же оставалось только принять решение, полагаясь на свою интуицию.
ХОДЫ СЛУЧАЙНОСТИ
Случайность. Она и в самом деле с непостижимой изобретательностью творила судьбу конструктора.
Лозино-Лозинский родился в Киеве 25 декабря 1909 года по старому стилю (7 января 1910-го по-новому). Но так как в его документы никогда не вносили никаких изменений, своим днем рождения он считает 25 декабря 1909 года по новому стилю.
Его отец, дворянин по происхождению, был присяжным поверенным. Когда началась революция, Лозино-Лозинских, которые тогда жили в Кременчуге, сразу же выселили из пятикомнатной квартиры, которую они занимали.
— Нам дали две комнаты в другом доме, — вспоминает Глеб Евгеньевич. — Однако заснуть на новом месте в первую ночь мы не смогли: там было полно вшей...
Через пару лет нам разрешили вернуться в нашу старую квартиру, где, кроме нас, поселили еще одну семью: это называлось уплотнением. А потом началась Гражданская война, и власть в городе стала то и дело меняться. Кто только у нас не был... То зеленые, то красные, то белые, то Махно, то атаман Григорьев... Рядом с нашим домом был городской суд. И там во дворе всегда стояли автомобили очередных «отцов города». И мы знали: если ночью заводят автомобили, значит, завтра произойдет смена власти. Все это приучило нас быстро приспосабливаться к изменяющимся условиям существования, которые порой были очень нелегкими. Иной раз, кроме макухи (это семена подсолнечника, из которых выжато масло), есть было нечего. Позже, уже в Харькове, я видел, как люди на улице падали и умирали от истощения — в 1933 году на Украине был голод...
В школу (она называлась трудовой) я пошел сразу в седьмой, последний, класс — до этого со мной по всем предметам занимался отец. Затем два года проучился в профтехшколе, где получил специальность слесаря. После этого мои родители решили, что я должен поступить в Харьковский механико-машиностроительный институт. Студентом я стал в шестнадцать лет. Больше всего меня интересовали энергетика и проектирование промышленных предприятий, однако меня зачислили на факультет паросиловых установок...
После окончания института инженер-паротехник Лозино-Лозинский был направлен на Харьковский турбогенераторный завод. Его будущее, казалось бы, было вполне определено, однако случайность, осуществляя свой долгосрочный план, весьма необычным способом привела Лозинского в авиапромышленность. К тому времени Лозино-Лозинский, который участвовал в проектировании новой турбины, преподавал на курсах для квалифицированных рабочих и разработал новую методику расчета турбин, завоевал немалый авторитет среди коллег. Поэтому неудивительно, что именно ему в начале тридцатых годов было сделано предложение принять участие в создании паросиловой установки невиданной по тем временам мощности в 3000 лошадиных сил для бомбардировщика, который проектировал Андрей Николаевич Туполев.
Для того чтобы уменьшить размеры конденсатора, Лозино-Лозинский предложил решение, связанное с использованием вентилятора. И хотя создать компактную паросиловую установку, пригодную для использования в авиации, так и не удалось, находки Лозино-Лозинского позже сработали в истребителе с поршневым двигателем, на котором была установлена первая в мировой практике форсажная камера его конструкции. Применение в силовой установке вентилятора, обдувающего радиатор и затем форсажную камеру, создавало реактивную силу, которая, добавляясь к тяге винта, позволила поднять скорость самолета («МиГ-13») с 700 до 850 километров в час.
— Перед самой войной, — вспоминает Лозино-Лозинский, — главный конструктор киевского авиационного завода Таиров, заинтересовавшись работами, которые мы вели с Гиндесом, пригласил нас к себе. В феврале 41-го я переехал в Киев. А 22 июня, в воскресенье, мы с женой проснулись от грохота зениток. Мы тогда еще возмущались: как это можно устраивать маневры в выходной день, да еще с такой стрельбой? А в 9 утра узнали, что это не маневры...
А третьего июля мне сказали: «Нас будут эвакуировать». И предупредили: не берите, мол, с собой много вещей. Оставляйте. Мы позаботимся, чтобы ничего не пропало. И Лозино-Лозинский, дурень дурнем, так и сделал. Хорошо еще, что моя жена кое-что все же захватила с собой... В первых числах июля мы вместе с дочкой (ей было два с половиной года) выехали из Киева и сразу же попали под бомбежку...
Когда приехали в Куйбышев, нам дали угол в хибарке, которую я бы назвал полуземлянкой. В другом углу поселились двое пожилых людей — муж и жена... Вставал я в 6 утра и шел к автобусу, который доставлял нас на работу. Дочку с женой видел только по воскресеньям. А осенью в Куйбышев эвакуировали из Москвы КБ Микояна, и нас с Гиндесом перевели туда. Вот так и получилось, что Гитлер выставил меня из Киева, а случайность привела меня к Микояну.
В феврале 42-го года было решено вернуть КБ Микояна в Москву. Ехали мы в товарных вагонах. Меня назначили главным по раздаче хлеба и как морально устойчивому предоставили место между женскими и мужскими рядами...
В Москве нас сначала разместили в общежитии, а ближе к осени я получил комнату на Большой Серпуховке. Я тогда предложил нашему аэродинамику Александру Александровичу Чумаченко, у которого, как у меня, семья осталась в Куйбышеве, устроиться здесь же. Отопления не было, и мы, чтобы было теплее, перегородили комнату пополам так, чтобы окно и наружная стена остались за этой бумажно-простынной перегородкой. В «жилом отсеке» можно было включить плитку и немного согреться...
А потом с Александром Александровичем произошло несчастье: у него пропали расчеты, которые мы делали для самолета с реактивным двигателем, и его посадили. Меня тогда тоже несколько раз вызывали на Лубянку.
— И как проходили допросы?
— Представьте себе обыкновенную комнату. За столом двое следователей что-то пишут, а в углу сидит Лозинский. Они о чем-то шептались, а я, устав после работы, порой засыпал. Они меня будили и продолжали допрос. Пару раз мне давали машину, потому что отпускали меня поздно, когда уже действовал комендантский час. А на последнем допросе следователи, махнув на меня рукой, сказали: «Идите. Вас никто не задержит». Расстояние было приличное, но я пошел, утешая себя тем, что ходить пешком полезно.
— А Чумаченко долго просидел?
— Несколько лет, бедняга. Но в конце концов Микоян добился его освобождения. Как позже выяснилось, Александр Александрович ни в чем не был виноват: когда в КБ стали делать ремонт, пропавший документ нашли: он почему-то оказался за батареей...
— А вы, можно сказать, легко отделались...
— Конечно. Ведь, чтобы расправиться со мной, достаточно было написать донос, указав в нем, что мой отец был дворянином. Однако никому из моих сослуживцев такое и в голову не пришло...
Всего этого судьбе, видимо, показалось мало. В послевоенные годы она преподнесла Лозино-Лозинскому еще одно испытание.
— Однажды я попал в автокатастрофу, — рассказывает он. — От удара сломался «зуб» шейного позвонка. Как потом объяснили врачи, еще чуть-чуть, и был бы поврежден нерв, в результате чего наступил бы паралич рук и ног. Размеры этого чуть-чуть были ничтожно малы — всего лишь около миллиметра...
Тогда ему некогда было размышлять о счастливых и несчастливых случайностях. Через несколько недель Лозино-Лозинский в гипсовых «доспехах» был в конструкторском бюро на своем обычном месте.
ПРОЕКТ «СПИРАЛЬ»
— А с чего началась «Спираль»? Как возникла идея авиационного старта в космос?
— Она, как говорится, витала в воздухе, — говорит конструктор. — А в 65-м году, не помню уж в каком месяце, меня пригласил к себе Артем Иванович Микоян и сказал, что нашему КБ поручено создать многоразовый самолет, который выводился бы в космос, стартуя с самолета-разгонщика. «Думаю, назначить тебя главным конструктором, — сказал Микоян. — Ну как, возьмешься за такую работу?» Разумеется, я не мог от этого отказаться... В качестве первой ступени мы предполагали использовать гиперзвуковой самолет-разгонщик с максимальной скоростью, в шесть раз превосходящей скорость звука...
Когда мы по-настоящему влезли в работу над первой ступенью, у нас возник новый взгляд на проектирование самолетов. Мы поняли, что необходимо гармоническое сочетание — подобно звукам в аккорде — всех его компонентов и свойств. Если раньше облик летательного аппарата определялся аэродинамикой, то теперь, проектируя наш разгонщик, мы стремились интегрировать аэродинамику и силовую установку, представляя их как нечто единое.
Двигатели для этого самолета взялся конструировать Архип Михайлович Люлька. Они должны были работать на совершенно необычном для того времени топливе — жидком водороде; испаряясь под влиянием высоких температур, он превращался в пар высокого давления, теплоперепад которого затем срабатывался на турбине для привода компрессора. (Идея создания пароводородного двигателя, которую выдвинул А.М. Люлька, была активно поддержана «паротехником» Лозино-Лозинским. — А.Б.)
Наиболее интересной и оригинальной была, конечно, форма орбитального самолета, который должен был совершать свой полет в необычном диапазоне скоростей — от семи с половиной километров в секунду при запуске на орбиту и до 70 метров в секунду при посадке. Нужно было к тому же защитить его от воздействия сверхвысоких температур при возвращении на Землю, когда воздух, превращаясь в плазму, нагревается до 6 тысяч градусов.
Орбитальный самолет представлял собой металлический несущий корпус, изготовленный из ниобиевого сплава с жаростойким покрытием, и с поворотными крыльями: такая конфигурация обеспечивала ему необходимую подъемную силу во всем диапазоне скоростей. Ну а изюминкой проекта были эти самые крылышки, которые могли изменять угол наклона по отношению к вертикали от 45 до 90 градусов. При полете на огромной скорости крылья следовало установить под углом 40 — 45 градусов. Это обеспечивало устойчивость полета и предохраняло передние кромки крыльев от воздействия сверхвысоких температур.
Проект «Спираль» вызвал большой интерес у Сергея Павловича Королева, предложившего использовать вместо разгонщика (его ведь надо было еще построить!) ракету, которая выводила в космос корабль «Восток» с Юрием Гагариным на борту.
— Вместе с компоновщиком «Спирали» Яковом Иьичом Селецким, — рассказывает заместитель Лозино-Лозинского Лев Пантелеймонович Воинов, — мы ездили к Королеву и обсуждали, как установить на его ракету наш самолет (без топлива он весил около 7 тонн). Королев даже подбрасывал нам идеи: я, мол, старый планерист, хотите, вывезу вас на длинном тросе? Пойдет ракета и потащит ваш самолет... Нам понравился этот вариант, однако утвердить его мы не смогли.
В 1967 году орбитальный самолет должен был с помощью королевской ракеты совершить облет Земли. Однако судьба распорядилась иначе. Через несколько дней после встречи Воинова и Селецкого с Королевым Сергей Павлович лег в больницу, откуда уже не вышел...
А в стране в это время был ракетный бум, и очень многие и в армии, и в промышленности были крайне заинтересованы в том, чтобы этот бум, сопровождаемый неиссякаемыми финансовыми потоками, продолжался и впредь. Ну а достичь этого было не так уж сложно, поскольку тогдашний руководитель СССР Н.С. Хрущев спал и видел, как бы попугать Штаты советскими ракетами. Со свойственной ему стремительностью Хрущев пришел к мысли, что раз есть ракеты, то авиация не нужна. И хотя в 1964 году он был снят со всех своих постов, его «предначертания» по инерции действовали еще многие годы. Это привело к тому, что в конце 60-х проект «Спираль» заморозили, прекратив его финансирование. Однако Лозино-Лозинский и его товарищи продолжали раскручивать «Спираль», не считаясь со временем и не думая о деньгах. но стоило американцам приступить к испытаниям своего «космического челнока», руководители Советского Союза, стремясь поддержать престиж СССР, дали ученым и конструкторам задание создать «советский шаттл». Для этого в 1976 году было организовано научно-производственное объединение «Молния». Генеральным директором и главным конструктором которого был назначен Г.Е. Лозино-Лозинский.
Он вновь попытался пробить свою давнюю идею, представив новый проект «Спирали», увеличенной по габаритам в четыре раза, где разгонной ступенью была ракета «Энергия» на криогенном топливе. Одновременно было предложено, сохранив размерность старой «Спирали», заменить старт с гиперзвукового разгонщика, который так и не был построен, стартом с тяжелого самолета-носителя «Ан-124».
Во-первых, авиационный старт по самым скромным подсчетам в десять раз дешевле ракетного, так как авиакосмическая система теряет в полете только подвесной бак, а «Буран» «расходует» дорогостоящую ракету-носитель. Кроме того, для его взлета и посадки необходимы сложные инженерные сооружения, для старта же дозвукового самолета-разгонщика можно использовать существующие аэродромы при некотором их дооснащении. Во-вторых, «Бурану» необходимы зоны отчуждения, куда должны сбрасываться отработанные ракетные ступени. Эти зоны диктуют «Бурану» направление, в котором он может стартовать. Орбитальному же самолету зоны отчуждения не нужны, поэтому у него полная свобода при выборе взлетных траекторий. В-третьих, «Спираль» не сравнима с «Бураном» по оперативности. Чтобы вывести «Буран» на ту или иную орбиту, надо ждать, когда Земля повернется таким образом, чтобы при старте с космодрома корабль попал в плоскость этой орбиты. Затем, запустив двигатели орбитального маневрирования, он сможет подлетать к «своему» космическому объекту. А орбитальному самолету незачем тратить время на ожидание: самолет-разгонщик в нужное время доставит его в нужное место, то есть именно в ту точку, через которую проходит заданная плоскость орбиты.
Однако все аргументы авторов проекта «Спирали» были перекрыты одним доводом: «Американцы идут другим путем. А они что? Дураки? Нет, они умные. К тому же свой «шаттл» они уже сделали. Он летает. А в вашей «Спирали», возможно, есть подводные камни. Поэтому давайте возьмемся за то, что менее рискованно». Казалось бы, Лозино-Лозинскому остается только одно: смириться с тем, что судьба поставила крест на деле его жизни — проекте «Спираль». Жаль, что его ребенку так и не дали родиться...
— Об этом не стоит жалеть, — говорит конструктор. — «Спираль» сыграла ту роль, которую ей отвела история. Работая над этим проектом, и я, и мои ближайшие помощники — Яков Ильич Селецкий, Лев Пантелеймонович Воинов, Евгений Алексеевич Самсонов, Геннадий Петрович Дементьев — получили огромный опыт, который в итоге и предопределил успешный запуск «Бурана». Но пытаться сегодня возродить «Спираль» в ее первоначальном виде нецелесообразно, поскольку мы ныне можем только мечтать о создании гиперзвукового самолета-носителя. Правда, мы настолько тщательно и с такой перспективой проработали все проблемы, связанные с ним, что наши решения не устарели и сегодня. На их основе, кстати сказать, можно было бы спроектировать и гиперзвуковой лайнер, который позволил бы в несколько раз сократить время перелета из Европы в Америку...
«Буран» также не стоит восстанавливать. Запуск этого корабля из-за очень высокой стоимости ракеты «Энергия» требует огромных финансовых затрат, что недопустимо в XXI веке. Но создание многоразового, экономичного и оперативно работающего транспортного средства совершенно обязательно. Вот почему мы продолжаем вести работу над многоцелевой авиакосмической системой (МАКС). Эта АКС будет выводить в космос полезные грузы весом до 10 тонн.
Именно авиакосмические системы, утверждает Лозино-Лозинский, станут тем транспортным средством, с помощью которого люди будут осваивать ближний космос.
— Там будут развертываться все новые и новые информационные системы, — говорит конструктор, — туда будет доставляться сырье для многочисленных фабрик, где будет организовано производство кристаллов, необходимых для совершенствования вычислительной техники, высококачественного оптического стекла, сложных белков, различных лекарственных препаратов...
Многие из этих производств крайне чувствительны к малейшим колебаниям. Поэтому присутствие человека на таких фабриках отрицательно сказалось бы на качестве продукции. Значит, эти производства должны управляться автоматически. В космосе можно будет также собирать гостиницы для туристов и больницы, где будут проходить лечение люди, перенесшие травмы и сложные операции. (В условиях невесомости кости срастаются намного лучше, чем на Земле.) Весьма заманчивой представляется мне и возможность разместить в космосе мощные электростанции, которые с помощью СВЧ-излучения смогли бы передавать на Землю получаемую энергию, что значительно улучшило бы экологическую обстановку на нашей планете и уменьшило бы парниковый эффект...
Думаю, что в скором времени люди начнут использовать Луну и астероиды для пополнения запасов полезных ископаемых. Ну и, наконец, землянам следовало бы обзавестись специальной службой, которая вела бы наблюдение за приближающимися к Земле крупными астероидами, чтобы можно было с помощью ракет вовремя изменить их траекторию и избежать глобальной катастрофы...
Андрей БАТАШЕВ
На фотографиях:
- МАКС — МНОГОЦЕЛЕВАЯ АВИАЦИОННО-КОСМИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
- ВОЗДУШНО-ОРБИТАЛЬНЫЙ САМОЛЕТ «СПИРАЛЬ» И РЕАКТИВНЫЙ УСКОРИТЕЛЬ