Российский авиапром не может выйти из штопора. К 2010 году 70% пассажирских самолетов выработают ресурс. Наладить за оставшееся время серийный выпуск российский авиапром не сумеет — летать мы будем на Boeing и Airbus. Исправить положение можно, лишь интегрируя наш авиапром в мировую индустрию
Стенд России на авиасалоне в Ле Бурже напоминает выставку моделей в «Детском мире». Сплошные нелетающие макеты в натуральную величину. «Живьем» представлен лишь один самолет, да и то военный — Су-27СКМ. Гражданских лайнеров нет. Небо Франции покоряют самолеты американской корпорации Boeing и европейского концерна EADS.
У российских авиаперевозчиков, по данным Росавиации, в эксплуатации находится около 1500 самолетов. В прошлом году вся российская авиаиндустрия («Авиастар-СП», КАПО, ВАСО, «Самарский авиазавод» и «Авиакор») произвела на свет семь лайнеров. На один больше, чем в 2003-м. Тем временем не менее 400 самолетов вот-вот выработают свой летный ресурс, и в ближайшие годы их нужно будет менять. На что, по данным компании «ЦентрИнвест Груп», российским авиакомпаниям придется потратить около $10 млрд. Но эти деньги вряд ли достанутся отечественным компаниям — похоже, их «распилят» Boeing и EADS.
Существует вроде бы странное обстоятельство: российские самолеты дешевле иностранных, но российские авиакомпании хотят летать на иностранных. Сравним: новый Boeing 737 (по данным представительства компании) стоит $44 — 74 млн, Boeing 747 — $198 — 228 млн. Новый российский Ту-204 — $35 — 40 млн. Казалось бы, авиакомпаниям выгоднее купить отечественные самолеты, летать и зарабатывать. Это лишь на первый взгляд. Крупнейшие авиаперевозчики — «Аэрофлот», «Трансаэро» и другие — активно пополняют свои парки импортными лайнерами, зачастую купленными на вторичном рынке. В 2001 году «Аэрофлот» даже официально объявил, что намерен отказаться от покупки российских машин. «Было бы совсем неплохо разместить заказы для российского авиапрома. Но хорошо ли это было бы для авиакомпании, хорошо ли для пассажиров?» — засомневался тогда глава «Аэрофлота» Валерий Окулов.
Пристегните ремни
Как могло получиться, что отечественное авиастроение оказалось в таком жалком положении?
Причина первая. Российские самолеты неэкономичны, а значит, неконкурентоспособны. Они изначально проектировались под дешевые энергоресурсы. «Наши самолеты потребляют в среднем в 1,5 раза больше топлива, чем иностранные, — говорит Геннадий Суханов, ведущий аналитик компании «ЦентрИнвест Груп». — Сегодня, когда цены на нефть находятся на историческом максимуме, закупать такие самолеты — самоубийство».
Российские самолеты неэкономичны, а значит, неконкурентоспособны |
Самый лучший авиадвигатель ПС-90, сделанный в России, все равно уступает зарубежным. «На Пермском моторном заводе двигатель ПС-90 считают новым, а по западным меркам этот двигатель устарел еще задолго до того, как его запустили в производство», — говорит Геннадий Суханов. Устарела и технология производства авионики — приборов, которые помогают пилоту вести машину.
Причина вторая. Отсутствие послепродажного обслуживания. «Boeing доставляет авиакомпании любую запасную часть для самолета в течение 24 часов с момента получения заявки, — гордится Сергей Кравченко, президент компании Boeing в России/СНГ. — В любую часть земного шара по первому требованию заказчика немедленно направляется бригада специалистов Boeing, чтобы выполнить ремонт самолета».
У нас все гораздо сложнее. Сейчас представители авиакомпаний с плохо скрываемым ужасом в голосе рассказывают, что, когда ломается отечественный самолет, ждать нужных запчастей приходится иной раз несколько месяцев. Для авиаперевозчика каждый день простоя лайнера — десятки тысяч долларов убытка.
Причина третья. У авиаперевозчиков нет денег. И дело здесь не в покупке уже готового самолета. На Западе авиакомпании на самом раннем этапе делают предоплату за будущий самолет. По мере производства воздушного судна работает схема финансирования. Наконец, когда самолет готов, заказчик выплачивает последний «транш» и получает машину.
Большинство российских авиакомпаний в условиях отсутствия средств также предпочитает покупать авиалайнеры в рассрочку на несколько лет. Однако условия лизинга российских самолетов гораздо менее привлекательны, чем те, которые предлагают западные компании. И проценты больше, и срок рассрочки меньше, соответственно выше ежемесячные платежи.
Налетели тут
Гиганты Boeing и Airbus пришли в Россию с отработанными схемами продаж и развитой стратегией маркетинга. А главное — с более качественными самолетами. В результате отечественные перевозчики уже эксплуатируют 64 самолета Boeing и 22 лайнера Airbus. В крупных компаниях доля иностранных самолетов существенна: в «Аэрофлоте» — почти половина, в «Трансаэро» — все.
Конкурировать с иностранцами рыночными способами — выводить на рынок конкурентоспособные самолеты, рекламировать их и продавать, предлагая нормальное послепродажное обслуживание, — отечественные авиастроители не могут. Зато пролоббировали введение 18-процентной пошлины на ввоз «иномарок». Вместе с уплатой НДС это увеличивает стоимость импортного лайнера почти на 40%. Примерно в 1998 году правительство освободило «Аэрофлот» от уплаты таможенных пошлин и НДС за ввоз в страну 27 самолетов Boeing. По оценке «Ильюшин Финанс», это позволило компании сэкономить около $400 млн. Лоббировать наши с вами интересы — интересы пассажиров — пока решительно некому.
Тем временем новый удар по российскому авиапрому нанесли европейцы. В 2003 году страны ЕС ввели очередные ограничения на пролет над своей территорией шумных и неэкологичных самолетов. Для 90% российского авиапарка — лайнеров Ил-86, Ил-76, Ил-62, Ту-134 и Ту-154Б — небо над Европой оказалось закрыто.
Воздушная яма
Одна из главных идей спасения авиапрома, которую высказывало государство, — слияние разрозненных предприятий в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Суть концепции — уничтожить конкуренцию отечественных КБ и авиазаводов и выступить против западных конкурентов единым фронтом.
Еще в 1973 году авиастроительные фирмы Англии, Франции, Германии и Испании объединились в компанию Airbus Industrie. Идея российского правительства та же, с той лишь разницей, но существенной, что Европа не стала впихивать корпорацию-гигант в границы одной страны, предпочтя международную интеграцию.
Согласно концепции ОАК в России на одном заводе будут делать только приборы, зато очень хорошие, на другом — только крылья, на третьем — кресла и т. д. Вроде бы представители отрасли и не против, только на деле объединение никак не выходит.
Одни компании — государственные, другие — частные. Каждая преследует собственные интересы, и никто не хочет делить проблемы поровну. Непонятно, как практически объединить под единым управлением государственный капитал с частным. К тому же идея уже начала обрастать обстоятельствами, которые только запутывают дело. В частности, помимо управляющей компании ОАК должно быть создано ГУП — для контроля. Но и его роль в ОАК окончательно не определена.
Кроме того, сама логика объединения предприятий, которые (каждое по отдельности) находятся в довольно тяжелом положении, мягко говоря, не бесспорна. Отчего-то считается, что объединение позволит консолидировать только сильные стороны предприятий нашего авиапрома, а недостатки куда-то исчезнут. Если хромого объединить с одноглазым — получится хромающий полуслепец. Как бы то ни было, но чиновники бодро обещают объединить отрасль к 2006 году.
Непокорённая высота
Одна из главных идей спасения авиапрома — слияние в ОАК |
Судьба отечественного авиапрома зависит от того, сможет ли Россия найти свою нишу на глобальном рынке. На Западе маркетинговые службы авиагигантов внимательно изучают тенденции тех рынков, где идут продажи авиатехники. Наши только учатся маркетингу. «В авиационной отрасли не было нужды серьезно изучать потребительские предпочтения, оценивать их, — говорит Сергей Недорослев. — Есть замечательные технологи, конструкторы, но отсутствуют специалисты, которые занимались бы рынком. Кроме того, авиация — это не рынок товаров повседневного спроса, где реакцию покупателей можно получить мгновенно, рынок авиатехники инертен. Надо изучать потребительские предпочтения и находить свою нишу».
На нынешнем авиасалоне в Ле Бурже представлены два качественных нишевых продукта. Airbus делает ставку на новый А380, способный комфортабельно перевезти рекордное количество пассажиров (550 — 850 человек) и пролететь беспосадочно 14 500 км. Под него нужно переделывать инфраструктуру, аэропорты, в частности расширять взлетно-посадочные полосы. Boeing выбрал иной путь: две новые модели — Wordliner 777 200 LR и Dreamliner — способны взять на борт не более 300 человек, но зато летают без посадки еще дальше — на 17 500 км.
В России же по-прежнему не оставляют попыток сделать на свой страх и риск что-то в одиночку. Дочерняя компания КБ «Ильюшин» — «Ильюшин Финанс» — недавно поставила во Владивосток два новеньких ТУ-204-300. Собственно, таких самолетов и выпущено-то всего два, а сертификат на них получен 20 мая этого года. Удобные кресла и видеомониторы, на которых можно даже посмотреть, какой вид открывается из кабины пилота. В перспективе — интернет на борту.
Все это очень мило и говорит о том, что при желании отечественные авиастроители могут делать комфортабельные лайнеры. Но для механиков новый самолет — головная боль. Двигатель стоит отечественный. Пресловутая авионика — тоже. К тому же, чтобы не потерпеть убытки, пришлось выпускать на рейсы машину, прошедшую 20% испытаний. «Мы создали собственную сервисную базу и готовы устранить любую неполадку в течение нескольких дней», — говорит заместитель генерального директора «Ильюшин Финанс» Юрий Островский.
Но все будет зависеть от того, как поведет себя новый самолет на постоянных рейсах. Однако выводить подобную продукцию на международный рынок бесперспективно. «Новые российские дальнемагистральные самолеты Ту-204 и Ил-96 неконкурентоспособны по своим характеристикам и вряд ли найдут покупателей на мировом рынке. Этот сегмент поделен, и России там места нет», — уверен замдиректора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. Кроме того, сам факт продажи лайнера, не прошедшего полностью все испытания, вызывает недоумение. Выпуск не прошедшей испытания машины показателен для отечественного авиапрома: положение критическое, и дыры надо затыкать в авральном порядке.
Для 90% российского авиапарка небо над Европой оказалось закрыто |
Гораздо больше перспектив у России в сегменте ближнемагистральных самолетов (перелет до 5000 км). «Все наши самолеты устаревают, скоро их надо будет менять», — продолжает аналитик Геннадий Суханов. Сейчас между отечественными КБ идет война за бюджетное финансирование. «Туполев» готовит на замену старенькому Ту-134 новую модель — Ту-334. Руководство компании утверждает, что серийное производство этой машины можно наладить за год. Вопрос — зачем, если она съедает топлива в 1,5 раза больше того же Boeing.
«Антоновцы», затеявшие совместное предприятие с Украиной для производства нового Ан-148, готовы поставить его в серию на воронежском авиазаводе (ВАСО). Но в сегодняшнем виде эта машина пока не удовлетворяет международным стандартам, а значит, и у нее ограничен рынок сбыта — в ближайшей перспективе это только страны СНГ.
Пока самым привлекательным по своим характеристикам остается проект российского регионального самолета RRJ — разрабатывается корпорацией «Сухой» с 2002 года. Он пока существует только на бумаге, в его создании в качестве консультанта участвует Boeing, а двигатель делают НПО «Сатурн» и французская Snecma. Опыт зарубежных партнеров и должен сделать новый лайнер желанным в аэропортах России и других стран. «Этот самолет сможет составить конкуренцию бразильскому Embraer и канадскому Bombardier. Самый отстающий проект на бумаге, но самый перспективный», — продолжает Макиенко. На салоне в Ле Бурже гендиректор компании «Гражданские самолеты Сухого» Виктор Субботин сделал заявление, что на стадии подписания — договор о поставке 50 лайнеров RRJ для «Аэрофлота». Значит, выход найден: российская разработка может потеснить самолеты того же класса — Embraer и Bombardier.
Титановые усилия
Впрочем, до создания действительно конкурентоспособного российского лайнера еще довольно далеко. Большинство проблем российского авиапрома его представители пытаются свести к недостатку финансирования. Даже если не принимать в расчет того, что отечественный авиапром не в состоянии на сегодняшний день выпускать конкурентоспособные самолеты, объединение в ОАК эту проблему не решит. Объективно — денег нет. Ну вот нет их — и все тут. «Разработка и производство новых самолетов — процесс долгий. Даже на небольшое судно уйдет не менее пяти лет: разработать, построить, испытать, пройти все инстанции, запустить в производство. А на серьезную машину уйдет не меньше десятилетия. Причем платить разработчикам и строителям за то, что они готовятся к выходу на рынок, никто не будет», — говорит президент «Каскола» Сергей Недорослев.
США заказывают за рубежом деталей на $15 млрд, Европа — на $11 млрд. Треть деталей для Airbus делают в Японии. На этот рынок пришел даже Китай.
У России между тем здесь есть неплохие козыри. Мировой авиапром зависит от российского титана и алюминия. После сырья же постепенно можно выводить на рынок и готовые детали.
«Надо интегрироваться в мировой авиапром, причем кооперироваться именно с европейцами — с американцами бессмысленно: у них нет такой культуры, — говорит Макиенко. — Еще не завершена кооперация на проекте А350, Россия могла бы войти в этот проект с 5 — 7-процентным участием по НИОКР и по строительству — делать элементы фюзеляжа, крыла, холодную часть двигателя. Слишком примитивно? Начинать нужно с малого».
Российские самолеты — чужие на празднике жизни в Ле Бурже |
Так уже делает, к примеру, группа компаний «Каскол». В середине 2002 года Сергею Недорослеву удалось подписать контракт о создании в России совместного с Airbus инженерного центра. Полгода спустя «Сокол» и НПО «Иркут» получили заказ от EADS на поставку компонентов для лайнеров А320. Завод «Гидромаш» начал производить шасси для модели A400. Объем первого контракта для А320 был скромным и не превышал $3 млн, однако Недорослев считает соглашение прорывом в сегмент европейского производства. Проект на «Гидромаше» оказался более существенным, но не из-за стоимости (доля завода в одной машине стоимостью $70 млн составила 2%), а из-за того, что российский производитель поставлял не компоненты, а уже собранную часть самолета. Бизнесмен уверен, что российское преимущество в цене, помноженное на опыт конструкторов, количество стратегического сырья и умение обрабатывать это сырье, позволит российским компаниям чувствовать себя полноправными кооператорами.