На самом деле электричка на Питер — третий частный электропоезд в России. Первую частную электричку пустили год назад, первый частный поезд — этим летом. Так начался заключительный этап реформы госмонополии ОАО «Российские железные дороги», который закончится в 2010 году. К этому времени государство надеется создать конкуренцию в сфере пассажирских перевозок. Пока частники в железнодорожный бизнес не спешат: перевозки убыточны, а инвестиции в запуск хотя бы одной электрички требуются многомиллионные. Те, кто рискнул, выбирают самые популярные маршруты, а значит, самые рентабельные. РЖД не против. Рынок есть рынок.
ИНТЕЛЛИГЕНТНОСТЬ КАК ПОКАЗАТЕЛЬ РЕНТАБЕЛЬНОСТИ
Шестивагонная электричка «ТрансЭкспресс» Москва — Калуга в 12.18 тронулась от перрона Киевского вокзала. Электронное табло высветило следующую остановку — Апрелевка.
Электричка Москва — Калуга — первый в России частный электропоезд, который пошел по государственным рельсам. Полтора года назад за $2 млн его сделали по заказу частной компании «ТрансГрупп АС» на Демихинском машиностроительном заводе.
— Неудобная электричка, — огорошил корреспондента «Огонька» своей разборчивостью попутчик Аркадий Железнов, руководитель Детской лиги футзала России. — Нет второго и первого класса. Только третий. Я на ней еду только потому, что идет быстро. Во втором классе государственного экспресса — он ходит по утрам — сиденья высокие, откидываются, спать удобно. А в первом классе так вообще телевизор, бар, все дела.
Аркадий живет в Муроме и часто ездит на простых зеленых электричках, но думает, что их дни сочтены. Мол, скоро по всей России будут ходить только такие вот экспрессы, где чисто и тихо. Не важно, государственные они будут или частные.
Справа — две женщины. Судя по обрывочным фразам, бухгалтеры. Жаловались друг другу на начальство. Чуть поодаль безработный Евгений вез на охоту двух лоснящихся русских борзых. Борзые нервничали и поскуливали, лежа на шерстяном одеяле, а кассир-контролер оформляла билеты на собак, как на багаж.
На лицах пассажиров отражались полная безмятежность и удовольствие. Кто читал, кто спал, кто слушал плеер.
В углу каждого вагона сидели и наблюдали за порядком строгие проводницы, одетые в «белый верх, черный низ». Туда-сюда сновали два частных охранника впечатляющих размеров.
Пять подростков в спартаковских шарфиках начали, было, громко разговаривать, но на них быстро зашипела кассир-контролер: «Мальчики, не шумите. Пакеты из-под чипсов относите в урну в тамбуре».
Новый в России тип электричек — частный экспресс — до неузнаваемости изменил культуру поведения пассажиров. В частной электричке не шумят, не пьют пиво, не сорят, не курят, не поют песен, не просят милостыню, ничего не продают — даже газет и минералки. Пассажиры не знакомятся и почти не разговаривают друг с другом, хотя уж этого, казалось бы, им никто не запрещал. Просто атмосфера не располагает: красота, режущая глаз чистота, сонное царство.
«Обнинское», — объявил новую станцию электронный голос.
Двухметровый широкоплечий охранник снова пошел по вагонам проверять, все ли в порядке. А как же не в порядке? Нетрезвых, буйных и безбилетных в частную электричку попросту не сажают.
— У нас контингент интеллигентный, — похвастались корреспонденту «Огонька» представители «ТрансГрупп АС».
Правильно. Неинтеллигентный ездит в обычных государственных электричках. Оттого, видимо, они и убыточные. Владельцы частного экспресса Москва — Калуга на свои доходы не жалуются, говорят, что «в этом году уже вышли на ноль».
ОФИС НА КОЛЕСАХ
Элита общества — целевая аудитория одноименного журнала и основной «контингент» частного поезда «Гранд Экспресс», в котором этот журнал распространяется.
В июле компания «Гранд Сервис Экспресс» запустила на маршруте Москва — Санкт-Петербург собственный поезд класса «люкс». За несколько месяцев «Гранд Экспресс» прослыл в народе самым комфортабельным и самым дорогим поездом России. И то и другое — чистая правда.
Корреспондент «Огонька», раз уж такая тема, решил хотя бы ночь побыть элитой. Билет в вагон первого класса (все остальные классы «Гранд Экспресса» по уровню комфорта еще выше) обошелся редакции в 2850 рублей. Небольшая, в общем-то, плата за то, чтобы приобщиться к высшему обществу.
Приобщаться начинаешь сразу, как входишь в поезд.
— Вагоны класса «премиум» оборудованы экологически чистыми туалетами, — сообщает перед отправлением плоский, как блин, телевизор, установленный в каждом купе. — В туалетной комнате — специальные вакуумные унитазы с гигиеническими сиденьями. Пол подогревается.
Среди прочих благ цивилизации: душ, беспроводной интернет, спутниковое ТВ, DVD- плеер, электронный замок (открыть купе можно только с помощью электронной карты-ключа), кондиционер и система дополнительного отопления, пульт дистанционного управления системой освещения купе. Короче, все это за одну ночь от Москвы до Питера или наоборот не освоишь и не используешь, даже если очень захочешь.
— Квалифицированные проводники ответят на любые ваши вопросы, — продолжал распинаться телевизор. — Достаточно только нажать кнопку вызова проводника в вашем купе.
У корреспондента было много вопросов, поэтому он нажал кнопку.
Пришла проводница, но, узнав, что имеет дело с представителем СМИ, категорически отказалась отвечать на те самые «любые ваши вопросы». Ответила только на один, последний: «Кофе можно?» Можно.
После кофе-брейка корреспондент отправился на экскурсию по поезду. Народа ни в коридорах, ни в тамбурах не было. Почти все купе пустые. Как оказалось, понедельник — мертвый сезон. В остальные дни на элитный поезд раскупают все билеты.
— Молодой человек, а вы куда? — выскочил из купе проводник, мужчина лет 50. Экскурсия неожиданно закончилась уже в следующем вагоне.
— Прогуляться по поезду.
— Это у нас нельзя. Служба безопасности очень не любит такие вещи. Идите в свое купе, отдыхайте, — настаивал проводник.
На обратном пути повезло. В тамбур вышел покурить один из пассажиров — исполнительный директор крупной строительной компании Ниссим Михайлович. По служебной необходимости он часто мотается из Москвы в Петербург и обратно. Почти всегда на «Гранд Экспрессе»: «Здесь всегда спокойно, поработать можно».
— Вы же, наверное, с соседями по купе общаетесь, что за люди в элитном поезде ездят? — поинтересовался корреспондент.
— Да какое там общение? — удивился Ниссим Михайлович. — Ездят в основном бизнесмены. Зашел в купе, документы достал и работаешь до трех часов ночи. Потом спать. Вышел утром из вагона и снова на работу.
В процессе беседы мы переместились в купе Ниссима Михайловича. Прибежал проводник:
— Молодой человек, идите в свой вагон и отстаньте от господина, ему работать нужно, а вы тут со своими вопросами…
— Я разрешил, — властным голосом сказал Ниссим Михайлович.
— Разрешили? — удивленно переспросил проводник и, поняв, что в его помощи не нуждаются, удалился.
После непродолжительной беседы Ниссим Михайлович вытащил стопку документов, с которыми до трех ночи предстояло разобраться. Стопка была сантиметров семь толщиной. Действительно, в таком поезде и с такими пассажирами не до бесед «за жизнь».
Единственный частный в России поезд для большинства своих пассажиров — деловой, государственной и творческой элиты — превратился в передвижной ночной офис. Поэтому, покупая билет за круглую сумму, пассажиры приобретают даже не набор услуг класса «люкс», а возможность не отвлекаться от дел на обычные для большинства наших поездов неудобства.
НЕДОРОГО, НО С КОМФОРТОМ
Так уж повелось: главные железнодорожные эксперименты в России ставят на направлении Москва — Санкт-Петербург. В конце ноября компания «Северстальтранс» вслед за «Гранд Сервис Экспрессом» запустит электропоезд между двумя столицами. Основное отличие двух поездов — разные рыночные ниши. «Гранд Экспресс» ориентирован на самых платежеспособных пассажиров, а электричка «Северстальтранса» — на людей со скромными доходами.
— Мы решили диверсифицировать бизнес, — рассказала корреспонденту «Огонька» представитель «Северстальтранса» Анна Вострухова. — До этого наша компания занималась только грузовыми перевозками, в том числе железнодорожными.
Электропоезд, как и калужскую электричку, заказали на том же Демихинском машиностроительном. Сейчас электричку готовят к эксплуатации, поэтому посетить ее корреспондентам «Огонька» не удалось. По словам представителей «Северстальтранса», новый поезд соответствует всем евростандартам комфорта и безопасности. В вагонах вместо традиционного печного отопления установлены системы климат-контроля. В состав поезда войдут шесть вагонов первого класса, три вагона второго и два вагона-бара, где пассажиры смогут скоротать время в течение восьмичасовой поездки: пить пиво в частном поезде людей обяжут цивилизованно. Главное — не злоупотреблять. Впрочем, за этим проследит бдительная охрана, которая тоже в электричке будет.
Цену билета собственники обещают оставить на уровне стоимости места в обычном плацкартном вагоне. Это стало возможным за счет применения в конструкции поезда нескольких инженерных ноу-хау, которые «позволяют значительно снизить эксплуатационные расходы на содержание подвижного состава».
В успехе проекта «Северстальтранс» не сомневается:
— Мы займем пустую нишу недорогих и комфортабельных перевозок, поэтому люди нас полюбят, — уверена Анна Вострухова.
Частная электричка, по мнению железнодорожных экспертов, отнимет пассажиров у сидячих вагонов существующих государственных поездов.
Для этого, собственно, реформа госмонополиста и задумывалась.
ОТ ПЕРВОГО ЛИЦА
Монополия мечтает о конкуренции
Вице-президент ОАО «РЖД» Борис ЛАПИДУС признался «Огоньку», что был бы счастлив, если бы в сфере пассажирских перевозок на железной дороге появилось много частных компаний
Сколько сейчас в России частных перевозчиков?
Называть частные компании перевозчиками не совсем правильно. Перевозчик — это тот, кто контролирует весь процесс доставки пассажира. Такой перевозчик сегодня один — сами РЖД. А частные компании вернее называть операторами. Они не отвечают за весь цикл, частники только владеют подвижным составом или его арендуют. При этом они платят РЖД за предоставление пути, локомотивную тягу и диспетчерское управление.
Сейчас существуют два типа негосударственных операторов: полностью частные компании и акционерные общества, совладельцы которых — администрации субъектов Федерации и ОАО «РЖД». Всего совместно с РЖД учреждено 9 операторских компаний.
Что касается собственно частных операторов, то их в стране два. Компания «ТрансГрупп АС» и компания «Гранд Сервис Экспресс». Ожидается появление и других компаний.
Зачем создаются региональные операторы на паях с местными администрациями?
Субъект Федерации по законодательству отвечает за рентабельность пригородных перевозок. То есть он определяет тарифы. Сейчас все пригородные пассажирские перевозки убыточны. Поэтому субъекту приходится решать сложную дилемму: либо повышать тарифы до окупаемости, либо впрягаться в экономические проблемы и оптимизировать перевозки вместе с железной дорогой.
Когда субъект Федерации становится совладельцем пригородной транспортной компании, он более ответственно подходит и к формированию тарифов, и к составлению расписания движения, и к тому, чтобы безбилетников не было.
Будут ли возить льготников в частных поездах и электричках?
Могут быть такие схемы. Только тот льготник, который выбрал монетизацию льгот, заплатит за билет сам, а за того, кто оставил себе натуральные льготы, потом заплатит соответствующий орган социального страхования.
Сейчас на откуп частникам отдаются рентабельные маршруты. Почему бы сначала не передать в частные руки неприбыльные, как во многих европейских странах?
Если бы, допустим, частник пришел и сказал: «Давайте я возьму в аренду один из ваших поездов», то было бы по вашей формуле. Поезд «Гранд Сервис Экспресс», например, занял пустую рыночную нишу. Они предложили качественно иной сервис, и им пришлось завоевывать собственных пассажиров.
Зачем государству создавать себе конкурентов в области железнодорожных перевозок?
Государство в программе реформы ОАО «РЖД» заявило, что поддерживает развитие частного бизнеса в этой сфере. Лично я был бы счастлив, если бы на железных дорогах появилась реальная конкуренция. Она-то и даст пассажирам выбор: ехать на дешевой электричке или на поезде класса «люкс».
/БЕСЕДОВАЛ РОСТИСЛАВ ВЫЛЕГЖАНИН/