Стратегия и практика

Генеральная схема развития железнодорожного транспорта до 2020 года предполагает два сценария развития транспортной сети. При консервативном сценарии на ее реализацию потребуется свыше 6,9 трлн руб., при оптимистичном — 11,5 трлн руб. В инвестиционном бюджете ОАО РЖД на реализацию программы заложено лишь около 3,1 трлн руб. Остальное придется найти государству и частным инвесторам.

Ранее федеральный бюджет регулярно предоставлял РЖД средства на обеспечение транспортных потребностей крупных мероприятий, таких, как Олимпийские игры в Сочи, Универсиада в Казани и саммит АТЭС во Владивостоке, расширение провозных способностей Кузнецовского тоннеля на Дальнем Востоке или развитие Московского транспортного узла. Помимо этого в федеральной подпрограмме "Железнодорожный транспорт", пересматриваемой каждый год, предусмотрены деньги на комплексную реконструкцию участка Мга--Гатчина--Веймарн--Ивангород и подходов к портам на южном берегу Финского залива. Сам холдинг ОАО РЖД ежегодно тратится "на снятие существующих инфраструктурных ограничений". В 2013 году на модернизацию сети компания направляет 142,7 млрд руб. Однако объем необходимых работ таков, что при существующем финансировании и планируемом росте перевозок эти самые ограничения никогда не удалось бы снять. Более того, по расчетам компании, к 2020 году длина проблемных участков достигла бы почти 20 тыс. км, что составляет почти четверть всей протяженности магистральной сети. Учитывая, что основные лимитирующие участки расположены на ключевых направлениях к портам, РЖД "латают" свою сеть именно там. В последние годы в ее инвестиционной программе акцент делается на подходы к портам.

ОАО РЖД просит помощи государства на наиболее востребованном сегодня восточном направлении. План по переводу грузов на БАМ и освобождения Транссиба для более скоростных пассажирских и контейнерных перевозок (в том числе транзитных ) разрабатывался РЖД еще в середине 2000 годов. На Санкт-Петербургском международном экономическом форуме президент Владимир Путин объявил, что государство выделит РЖД 240 млрд руб. до 2018 года с целью увеличения провозной способности восточного полигона. Детальные проекты будут готовы в следующем году, а общая сумма инвестиций составит 562 млрд руб., что позволит увеличить пропускные способности на 40%, или на 55 млн тонн ежегодно.

Часть государственных средств (150 млрд руб.) выделяется на возвратной основе из Фонда национального благосостояния (ФНБ), а 110 млрд руб.— это прямые бюджетные субсидии. Планируется, что через несколько лет при приватизации ФНБ передадут часть акций монополии, которые компенсируют инвестиции.

Фактически к этому же проекту относится и расширение участка Междуреченск--Тайшет, который позволит выйти на Транссиб тувинскому углю. Консорциум частных инвесторов намерен построить 410-километровую железную дорогу Кызыл-Курагино, связывающую Республику Тыва с общей железнодорожной сетью. Предполагалось, что 44 млрд руб. на эту дорогу в рамках проекта ГЧП выделит государство. Но сейчас обсуждается вариант, по которому эти средства будут отданы РЖД на строительство вторых путей на магистральном участке (в целом на это потребуется 70-75 млрд руб.), а частные инвесторы построят дорогу самостоятельно.

Поучаствует бюджет и в развитии Московского транспортного узла. В этом году правительство выделило столице на эти цели 93 млрд руб., из них ОАО РЖД получило более 17 млрд руб. на модернизацию Малого железнодорожного кольца. Также правительства Москвы и Московского области предполагают предоставить компании определенные средства на развитие пригородного сообщения в различных направлениях.

Определенную долю средств государство намеревалось инвестировать и в строительство ВСМ Москва--Казань для поддержки его запуска. В целом проект предполагается финансировать из различных источников. Порядка 650 млрд руб. (70% стоимости) должно дать государство через бюджетный грант, Фонд национального благосостояния, покупку инфраструктурных облигаций РЖД. Остальное — средства частных инвесторов. Однако при обсуждении бюджета на 2014 год министр финансов Антон Силуанов предложил перенести непосредственное государственное финансирование из бюджета на 2016 год, что, несомненно, осложнит начало строительства ВСМ.

Между тем именно по пассажирскому сообщению у РЖД были очень масштабные планы, однако они не нашли понимания у правительства. В частности, в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу 2018 года компания предлагала полностью перестроить движение на европейской части страны, разделив грузовое и пассажирское сообщение, ускорив последнее до 70-90 км/ч. Предполагалось строительство ВСМ-1 Москва--Санкт-Петербург стоимостью 700-800 млрд руб., создание скоростного (до 200 км/ч) движения в сторону южных курортов и на Украину и в Белоруссию. Однако высокая цена (свыше 2 трлн руб.) показалась неприемлемой. В целом к ЧМ-2018 РЖД не получили ни одного крупного транспортного проекта.

В рамках оптимизации бюджета были порезаны и грузовые проекты. Так, в проекте "Урал Промышленный — Урал Полярный" отказались от строительства железной дороги Полуночная--Обская, которая проходит вдоль восточного склона Уральских гор, оставив только Северный широтный ход Обская--Салехард--Надым--Пангоды--Новый Уренгой--Коротчаево. Там на средства самой компании будет строиться участок Пангоды--Коротчаево стоимостью 22 млрд руб.

Есть еще частный проект магистрали "Белкомур" (Белое море--Коми--Урал), который призван связать Пермский край с Архангельским портом. Очередное соглашение о строительстве железной дороги на принципах ГЧП было подписано между четырьмя регионами на Санкт-Петербургском экономическом форуме в июне и предполагает вклад государства в размере 58,5 млрд руб. Однако в связи появлением в составе акционеров Мурманской области встал вопрос об изменении географии грузопотока. Регион лоббирует интересы Мурманского порта. Поэтому проект остановился на стадии обсуждений. К его практической реализации еще не приступали, но новая железная дорога позволила бы заметно сократить грузонапряженность на севере страны.

Правительство отказалось от строительства совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через реку Лену в районе Якутска. Оставив лишь автомобильный, бюджет намерен сэкономить 6-7 млрд руб. Железную дорогу до столицы Якутии не дотянут, остановившись в 70 км — в Нижнем Бестяхе. Оттуда пассажиры и грузы в Якутск повезут автотранспортом. В итоге станет невозможным развитие железной дороги в сторону Магадана, хотя строительство этой магистрали заложено в "Стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года".

Сергей Плетнев