Интеграция

Объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК) — совместное железнодорожное предприятие для контейнерных перевозок стран Единого экономического пространства — может стать первой работающей бизнес-структурой, использующей интеграцию РФ, Белоруссии и Казахстана. Пока соглашение о ее создании носит рамочный характер. Правительства трех государств еще не определились, что отдать в единую компанию. Тем временем эксперты опасаются, что компания-гигант может навредить действующим игрокам рынка контейнерных операторов.

Объектом активного и острого обсуждения в транспортной сфере ОТЛК стала чуть больше года назад. Когда президент ОАО РЖД Владимир Якунин на рабочей встрече глав правительств России, Белоруссии и Казахстана назвал активы, которые предполагается передать в ее уставный капитал. С российской стороны это 50% плюс одна акция железнодорожного холдинга в его контейнерной "дочке" ОАО "Трансконтейнер", от Казахстана — акции ряда дочерних предприятий АО "НК "Казахстан темир жолы"" (КТЖ), в том числе контейнерного оператора АО "Казтранссервис" и сервисно-логистической компании АО "Кедентранссервис". Белоруссия предложила поделиться контейнерными терминалами в Бресте и транспортно-экспедиционным предприятием "Белинтертранс — транспортно-логистический центр" ("дочка" Белорусской железной дороги). В качестве основы компании выбрали ОАО "РЖД Логистика" — еще одну "дочку" российского холдинга.

Однако такая конфигурация складчины активов пришлась по вкусу не всем. Прежде всего из-за такого актива, как "Трансконтейнер". За его приватизацию выступали несколько частных инвесторов, в том числе группа "Сумма" Зиявудина Магомедова, которая через транспортную группу FESCO владеет 23,7% контейнерного оператора. Но в конце 2012 года эту инициативу поддержал первый вице-премьер Игорь Шувалов, лоббировало ее и Минэкономики РФ. FESCO при этом заявляла о намерении продать акции "Трансконтейнера" в случае поддержки со стороны правительства передачи пакета в ОТЛК.

Тем не менее 3 апреля текущего года Владимир Якунин сообщил, что власти РФ все же поддержали создание международной компании с внесением 50% акций "Трансконтейнера". А через месяц на Санкт-Петербургском международном экономическом форуме в присутствии глав государств руководители РЖД, КТЖ и БЖД подписали соответствующее соглашение. В нем оговаривается, что ОТЛК создается в форме акционерного общества и после получения согласия госорганов в уставный капитал будут внесены акции или доли участия в компаниях--операторах подвижного состава и терминалов, транспортно-логистических компаниях. А также вагоны для перевозки контейнеров, контейнеры и необходимое для деятельности имущество железнодорожных грузовых терминалов на станциях Забайкальск (Россия), Достык (Казахстан), Алтынколь (Казахстан), Брест-Северный (Белоруссия). Передаваемое имущество будет вноситься по рыночной оценке, определенной независимым оценщиком из числа ведущих международных компаний.

"Это рамочное соглашение, фиксирующее согласие сторон на создание такой компании, которая будет работать на принципах, заложенных в устав Единого экономического пространства,— сказал на форуме президент ОАО РЖД Владимир Якунин.— Мы совместно будем работать с китайцами. Потому что все хотят получить их грузы. Поэтому, чтобы не конфликтовать, нужно договариваться".

Российский холдинг предложил, чтобы юрисдикция была российской. Но принимать окончательное решение будут правительства трех государств. Как пояснил Владимир Якунин, формирование уставного капитала ОТЛК будет проходить в несколько операций, потому что стоимость российского пакета в "Трансконтейнере" — "это довольно большие деньги — $950-980 млн".

"Мы договорились о том, что и казахстанская, и белорусская стороны готовы доносить средства в несколько операций в определенный период, который сейчас обсуждается,— говорит Владимир Якунин.— Этот срок может быть до семи лет. Причем часть вносится материальными активами. Скажем, терминалы на границе — это больше для Казахстана характерно. У белорусской стороны меньше собственности. Именно поэтому мы делаем такую растяжку по времени. И чтобы не было никаких сомнений в том, что мы предлагаем честную и интересную игру, пусть у всех будут равные доли — по 33,3%".

Бизнес-план ОТЛК окончательно не утвержден. И четкое понимание деталей его концепции (например, что подразумевается под статусом участия в проекте "РЖД Логистики" как его основы) есть не у всех. Поэтому его предполагаемые участники стараются воздерживаться от каких-либо комментариев.

"До окончательного согласования концепции ОТЛК в компании не комментируют аспекты своего участия в проекте",— сказала начальник службы корпоративных коммуникаций РЖДЛ Дарья Алексеева. Отказались от комментариев и в "Трансконтейнере".

Согласно бизнес-плану, общий грузооборот ОТЛК к 2020 году превысит 4 млн ДФЭ.

Дополнительный доход национальных железнодорожных компаний от использования инфраструктуры к этому времени составит около $1,6 млрд, кумулятивный вклад в ВВП стран ЕЭП — $11,3 млрд, в том числе для России почти $5 млрд, для Казахстана — $5,3 млрд, для Белоруссии — около $1 млрд.

ОАО РЖД оценивает компанию в $3,5 млрд и планирует, что к 2020 году она займет 61% рынка контейнерных перевозок по маршруту Китай--Европа, инвестировав в подвижной состав, контейнеры, терминалы и IT-инфраструктуру более $6 млрд.

Генеральный директор Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана Илья Сегал считает идею создания ОТЛК "благородной" и экономически целесообразной для всех трех стран-участниц. Но главное, говорит он, чтобы и реализация проекта прошла в соответствии с декламируемыми условиями.

"Чрезвычайно важно, чтобы столь крупная компания не разрушила уже существующие рынки железнодорожных контейнерных перевозок в странах Таможенного союза, которые за последние 15 лет в определенной степени сформировались и устоялись,— считает Илья Сегал.— В то же время беспокойство вызывают и рыночные правила, по которым будет работать ОТЛК, учитывая, что и сейчас, несмотря на то что рынки железнодорожных операторов либерализованы, их регулирование далеко от совершенства".

В свою очередь, Белоруссия пока является "слабым звеном" в проекте, так как до сих пор не предприняла необходимых законодательных шагов, чтобы иметь паритет в компании. На этот счет успел высказаться и Владимир Якунин: "У нее (Белоруссии.— "Ъ") сегодня нет закона о приватизации. Возникает проблема: как взять государственное имущество и отдать в частную компанию? То есть если Беларусь принимает политическое решение продолжать этот проект, то ими должны быть сделаны определенные законотворческие шаги. Хотя есть и другой вариант, о котором говорил Владимир Владимирович (Путин.— "Ъ"). Если участник СП не считает возможным достигнуть паритета, значит, вносит столько, сколько вносит, и получает соответствующую долю".

Глава РЖД также отметил, что если Белоруссия не будет участвовать в этом проекте, то транзитные потоки, на которые нацелена ОТЛК, "пойдут по тому направлению, которое будет наиболее экономически целесообразным".

Директор по развитию группы компаний Apply Logistic (работает в сфере логистики в Белоруссии, России, на Украине и в Казахстане) Дмитрий Черноморец не берется предсказать, будет ли Белоруссия менять законодательство и форсировать свое участие в ОТЛК, так как "многие происходящие в республике события и решения идут вразрез с логикой". При этом, по его мнению, для частных белорусских транспортных компаний это может обернуться потерей рынка. Государству необходимо создавать условия для бизнес-активности, а не самим заниматься бизнесом, считает он.

"Нужно осознавать, что у Беларуси, как минимум, нет ресурсов, чтобы занять более значимую позицию в этом предприятии, чем миноритарную. Создание совместных предприятий — это термин, рассчитанный на участие равных, в обратном случае разумно употреблять более подходящий термин — "поглощение",— отмечает Дмитрий Черноморец.— В целом идею проекта в большей степени расцениваю как инструмент укрепления Таможенного союза, нежели ход, направленный на развитие транспортной логистики на макроуровне".

Маргарита Меньшакова