"Буду отбиваться до последнего",— обещает владелец Домодедово Дмитрий Каменщик, пока список желающих купить у него аэропорт пополняется новыми именами. Последними в этом списке с прошлой недели значатся структуры, связанные с "Роснефтью".
Государство приводит Дмитрию Каменщику все новые аргументы в пользу продажи Домодедово
Фото: Глеб Щелкунов, Коммерсантъ / купить фото
Огромные толпы в терминале, задержки рейсов, перебои в работе багажных отделений. Впервые за последние десять лет Домодедово проигрывает конкурентам. Самое печальное для владельца аэропорта Дмитрия Каменщика в том, что постепенно уходят к конкурентам авиакомпании — "Трансаэро", Turkish Airlines, Lufthansa, причем за последней могут уйти и другие члены Star Alliance. Перспективы довольно унылые: государство отказалось в ближайшее время строить третью взлетно-посадочную полосу, а одна из двух действующих через несколько лет закроется на ремонт. На фоне происходящего появились слухи, что в переговоры о покупке аэропорта с Каменщиком вступили структуры "Роснефти" и холдинга "Новапорт" Романа Троценко — советника главы "Роснефти" Игоря Сечина. До того в списке покупателей числились только частные компании — "Сумма" Зиявудина Магомедова, "Ренова" Виктора Вексельберга и "Альфа-групп", однако никто из них так и не вышел на переговоры с представителями аэропорта. С момента появления частных претендентов прошло полтора года, за которые у владельцев Домодедово должно было возникнуть куда большее желание все-таки продать актив. Есть основания предполагать, что новому претенденту удастся доказать: аэропорт не сможет развиваться дальше без госфинансирования, а появится оно только при новых владельцах. Дмитрий Каменщик, таким образом, оказывается перед очень болезненным выбором: продать дело всей своей жизни или загубить его.
Загадки "Уралмаша"
Одна из немногих вещей, которые Дмитрий Каменщик рассказывает о себе журналистам,— это то, что говорить о себе он не любит. "Мне любое упоминание не нравится. Не люблю публичных мероприятий. Не люблю всего, что связано с известностью, ни в какой форме. Мне нравится тишина, ограниченный круг лиц",— поделился он с журналистом Forbes в 2011 году. Однако чем меньше Каменщик говорил о себе, тем больше о его прошлом сообщала пресса. "Начальник ГУВД Свердловской области Валерий Краев и его первый зам Владимир Каменщик, отец Дмитрия, прикрывали тылы уралмашевской группировки" — эта фраза, объясняющая происхождение начального капитала владельца Домодедово, кочевала из статьи в статью. Дальше непременно следовал рассказ о том, как на финансовых потоках уралмашевской "крыши" взлетел чартерный бизнес "Ист Лайна". Однако, обратившись в Свердловское ГУВД, можно узнать, что работал там когда-то Валерий Каменщик и что в родстве с Дмитрием он не состоит.
"Насколько я знаю, Дмитрий был в ссоре с отцом, во всяком случае, я за многие годы знакомства о его отце не слышал ни слова",— рассказывает бывший депутат Госдумы Антон Баков, основатель компании "Ист Лайн". Баков описывает Каменщика как сильную личность, практически лишенную человеческих слабостей. "В общении он, конечно, человек неприятный,— улыбается Баков.— Жесткий, непримиримый, работает по 20 часов в сутки — и так всю жизнь, с юности. Насколько я знаю, в определенный период у него появилось хобби, связанное с малой авиацией, и он стал пилотом. Но во времена нашего знакомства единственное развлечение, которое он себе позволял,— это очень быстрая езда. На его машине я ехал всегда как в последний раз. Помимо этого — ничего. Друзей практически нет, увлечений тоже".
Будущие партнеры познакомились в школе: когда Баков учился в третьем классе, Каменщик пошел в первый. "Его класс в нашей школе был знаменит, там помимо Дмитрия много талантливых ребят училось: выигрывали олимпиады, просто были яркими личностями,— вспоминает Баков.— После школы мы много лет не пересекались, но однажды, в 1991-м, встретились в самолете на рейсе Москва--Екатеринбург. Я тогда уже окончил институт и начал свой первый бизнес, а Дмитрий был еще первокурсником-философом, потому что после школы не стал поступать, а пошел в армию и потом еще пару лет работал. Так вот мы случайно встретились в самолете, поговорили, и я назначил его представителем "Малахита" в Москве".
"В Москве мы с женой жили на Шмитовском проезде, Дмитрий — где-то в Ясенево, и моя жена теперь любит вспоминать, как она ему объясняла, как к нам проехать: "На метро до "Улицы 1905 года", а потом на такси за рубль", и Дмитрий отрезал: "Рубля нет". А вы говорите — уралмашевские".
Антон Баков, сын простых инженеров как раз с завода "Уралмаш", свой первый бизнес — туристические фирмы "Кедр" и "Малахит" — создал в 1987 году. Однако вскоре он понимает, что авиаперевозки гораздо рентабельнее, и в феврале 1991 года регистрирует для этой деятельности советско-лихтенштейнское СП "Ист Лайн". "Регистрацией ведал Минфин СССР, лично Белла Златкис, как сейчас помню",— вспоминает Баков. К этому времени он уже переехал в Москву и управлял бизнесом совместно с Каменщиком. Учиться на философа Каменщик, к слову сказать, по такому случаю бросил, а диплом о высшем (социологическом) образовании получил, когда ему было уже за тридцать, в 2000 году.
А тогда, в начале 90-х, "Ист Лайн" налаживал тесные отношения с государственным еще аэропортом Домодедово. Из трех московских аэропортов он был в то время самым плохоньким, рейсы оттуда летали только в Заполярье и Магадан. Однако в 1992 году молодым предпринимателям удалось договориться о присвоении аэропорту статуса международного. Домодедовское производственное объединение гражданской авиации (ДПО ГА), которому помимо аэропортового комплекса принадлежало еще около полусотни самолетов "Ил", организует первые чартеры. Первым направлением стала Польша.
"На тот момент у нас еще никаких отношений с таможней не было, зарабатывали на перевозках пассажиров, но даже это был очень приличный заработок: чартеров много, загружены под завязку",— рассказывает Баков. Самые серьезные заработки начались с лета 1993 года, когда компания наладила чартеры в Пекин — сначала пассажирские, потом и грузовые. "Конечно, постепенно образовывались связи с таможней, схемы оптимизации",— говорит Баков. По утверждению предпринимателя, развивать дальше эти схемы ему не нравилось, денег было заработано, как казалось, до конца жизни, и в начале 1994 года Баков продал Каменщику компанию "Ист Лайн" за $10 тыс. В том же году он был избран депутатом Свердловской областной думы от Серовского округа, прославился монархическими взглядами и впоследствии много путешествовал.
Одержимый строительством
Получив бизнес в собственность, Каменщик приступает к масштабным действиям по его развитию. Еще до начала приватизации Домодедово (состоялась в 1996 году) он построил там грузовой терминал, который принимает практически весь поток грузов российских челноков, обороты этого бизнеса составляли миллиарды долларов.
Для обеспечения этого грузопотока "Ист Лайн" наращивает собственный парк и систему представительств: к 2000 году у авиакомпании 50 самолетов, филиалы в Новосибирске, Орле, Петербурге, Петропавловске-Камчатском, Саратове, Хабаровске и других крупных городах. А после того, как челночный бизнес пришел в упадок, Каменщик отказался от авиаперевозок, продал в 2004 году авиакомпанию и сосредоточился на аэропорте.
Собственно, именно аэропортовый бизнес и был всегда для Каменщика главным, и в него он вкладывал деньги, заработанные на челноках. По данным "Ист Лайна", компания с 1998 по 2005 год вложила в Домодедово более $500 млн, более $300 млн из них — в реконструкцию терминала.
Уже через четыре года после приватизации вместо невзрачного сарайчика, каким был аэропорт в начале 1990-х, появляется современное здание в стиле хай-тек. "Каменщик рассказывал нам, что новое здание ему приснилось,— вспоминает бывшая сотрудница компании.— Я лично в это очень верю: он был всегда одержим идеей сделать лучший аэропорт в стране — или в Европе, хотя бы Восточной. Примером для него служил аэропорт Франкфурта — он часто туда летал, смотрел, учился. А после того, как ему приснился аэропорт его мечты, он нанял художника и нарисовал то, что ему приснилось. И это начали строить". Амбиции сделать "лучший аэропорт" чувствовались во всем: реконструкция грузового терминала — задействуются лучшие технологии, пассажирский терминал — то же самое.
Помимо этого деньги идут на скупку подмосковных земель. По разным оценкам, Каменщик приобрел в Домодедовском районе от 50 тыс. до 70 тыс. га. Этого с запасом хватило бы для пятнадцати независимых взлетно-посадочных полос, которые аэропорту были уже очень нужны. К 2005 году Домодедово обгоняет Шереметьево по пассажиропотоку, и последующие пять лет пассажиропоток непрерывно растет. Мечта Каменщика сбылась: в 2009 году Домодедово признали лучшим аэропортом в Восточной Европе, и с тех пор он этот пьедестал не покидал. Но может покинуть — если при помощи государства не продолжит развиваться. Однако препятствием на пути развития стали как раз отношения Каменщика с государством.
Неуживчивый
Первые стычки с госструктурами начались у "Ист Лайна" в начале 2000-х. На компанию обрушилась серия обвинений в контрабанде, последовали "маски-шоу" в офисах, конфискации товара. Заметным игроком на челночном рынке был на тот момент основанный патриархией Благотворительный фонд примирения и согласия. В принципе фонду и так не на что было жаловаться, поскольку он имел право на беспошлинный ввоз товаров, но глава фонда Гульназ Сотникова хотела большего. В начале 2000 года она выступила с инициативой создать и возглавить единого транспортного агента по международным перевозкам. Авиакомпании, включая "Ист Лайн", это предложение не поддержали. Затея Сотниковой провалилась, но последующие проблемы менеджеры "Ист Лайна" связывали именно с этой историей.
"После этих событий Каменщик начал работать еще более остервенело,— рассказывает бывшая сотрудница Домодедово.— Он утверждал, что дал себе зарок работать без выходных до тех пор, пока не компенсирует урон, нанесенный компании правоохранительными органами".
Именно тогда Каменщику, как говорят, посоветовали взять в партнеры питерского бизнесмена Валерия Когана. По имеющимся данным, именно он уладил все вопросы с уголовными делами о контрабанде. Однако главой наблюдательного совета Домодедово Коган становится только в 2004 году — в это время берет разбег следующая атака, уже Росимущества.
Следующие несколько лет государственное агентство пытается оспорить результаты приватизации аэропорта: требует представить приватизированное имущество (снесенный сарайчик), аннулирует договор аренды на взлетно-посадочные полосы. Однако мощный юридический аппарат, созданный Каменщиком, успешно отбил иски во всех судах. В итоге в 2007 году президиум Высшего арбитражного суда прекратил производство по этому делу, признав законность собственности владельцев аэропорта Домодедово. Все, чего удалось добиться Росимуществу за восемь лет тяжб,— это установить в конце 2012 года новую ставку аренды взлетно-посадочной полосы на уровне 410,4 млн руб. в год. До этого "Ист Лайн" выплачивал смешную арендную плату 100 млн руб. в год при выручке до $1 млрд.
Тем не менее параллельно с Росимуществом Домодедово начали систематически проверять Ростехнадзор, ФСБ, Ространснадзор. К 2008 году, по словам Каменщика, его сотрудники побывали на 1,5 тыс. допросов, компания была задействована почти в 150 уголовных делах.
В довершение Каменщик поссорился с министром транспорта Игорем Левитиным, который в августе 2008 года лично попросил Каменщика возобновить обслуживание самолетов AiRUnion. Компания накапливала долги перед аэропортом несколько месяцев, и терпение Каменщика лопнуло в самый неподходящий момент, все-таки на дворе кризис, народ волнуется.
Через два года Левитин возложил на Каменщика вину за блэкаут во время ледяного дождя в Москве, а когда пришло время для обсуждения в правительстве строительства третьей полосы — резко выступил против.
После теракта в январе 2011 года Домодедово подверглось новым обыскам. В результате было заведено дело о незаконной прослушке (хотя менеджер, в чьем кабинете был найден жучок, от претензий отказался), а также уголовное дело о неисполнении требований по обеспечению транспортной безопасности. На этом фоне летом 2011-го акционеры предпринимают неудачную попытку выхода на IPO, а в начале 2012-го объявляют о продаже аэропорта за $5 млрд, но по прошествии полугода от своих слов отказываются.
"Я свой аэропорт не отдам. Уйду в лес, буду отбиваться до последнего" — по рассказам бывшей сотрудницы компании, это любимые слова Каменщика в последние годы.
Со стороны логика его действий выглядит иначе. Последние годы компания выплачивает гигантские дивиденды, а развитие бизнеса идет не так быстро — во всяком случае, расширять терминальный комплекс на фоне сгустившихся туч Каменщик не спешит. Скорее всего, речь идет о цене. И о собственнике, который сможет сохранить мечту Каменщика — чтобы аэропорт оставался лучшим в Восточной Европе.