«В идеале подобные вещи должны напрямую финансироваться государством»

Уже через полгода «Аэрофлот» может начать полеты своей низкобюджетной авиакомпании «Добролет», но из какого аэропорта будет летать лоукостер, пока не определено. «Ростех» выступает за выбор подмосковного Раменского, где проводится, например, авиасалон МАКС. О том, как создать на секретной территории гражданский аэропорт и совместить там полеты военных и пассажирских самолетов, “Ъ” рассказал глава совета директоров ОАО «Транспортно-выставочный комплекс “Россия”» и заместитель гендиректора «Ростеха» ДМИТРИЙ ШУГАЕВ.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Предыдущая фотография

Следующая фотография

1 / 2

Экспериментальная авиация летает по определенному плану. Упрощенно — это значит, что когда ее полетов нет, то в Раменском могут летать все остальные

Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Коротаев

МАКС проходит раз в два года. И на это время, то есть всего на несколько дней, график полетов гражданских самолетов может быть скорректирован

Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Коротаев

— На рынке давно обсуждается проект «Ростеха» и Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) по созданию в Жуковском национального центра авиастроения (НЦА). Каков сегодня формальный статус этого проекта?

— Начало проекту было положено выходом указа президента России в феврале 2008 года. Этот указ, равно как и последующие документы в его исполнение, определили генеральную задачу: сформировать на территории городского округа Жуковский современный научно-промышленный отраслевой комплекс — НЦА. Он призван дать импульс развитию отечественного авиастроения и смежных отраслей, а также модернизировать имеющиеся и создать новые объекты транспортной, инженерной и социальной инфраструктуры. Тогда же было подписано соглашение о сотрудничестве между «Ростехом», ОАК и правительством Московской области и учреждено НП «Национальный центр авиастроения». Позднее к нам присоединилось ФГУП ЦАГИ.

Сейчас комплекс мероприятий, заложенных в указе президента, в основном реализован. Были акционированы и переданы в ОАК ФГУП «ЛИИ им. М. М. Громова» и ФГУП «ЭМЗ им. В. М. Мясищева», учреждено и реализует уставные задачи ОАО «Транспортно-выставочный комплекс “Россия”» (ТВК «Россия»), стопроцентная дочка «Ростеха». В 2009 году мы утвердили концепцию создания НЦА, в которой определены задачи и состав будущего центра, базовый план реализации и другие мероприятия. Могу сказать, что, несмотря на все объективные и субъективные сложности, с которыми мы за это время столкнулись, принципиально концепция не изменилась, и нам в целом удается двигаться по всем обозначенным ранее направлениям.

— Проект НЦА стоит из нескольких аспектов: развитие ЛИИ имени Громова, ТВК, но самый главный и активно обсуждаемый вопрос — развитие аэродрома «Раменское». Что предлагает «Ростех»?

— Всем известный экспериментальный аэродром «Раменское» в обозримом будущем, конечно же, должен стать полноценным четвертым аэропортом Московского авиаузла (МАУ). Это будет аэропорт совместного базирования экспериментальной, государственной и гражданской авиации с осуществлением всех смежных направлений авиационного бизнеса. Такой подход абсолютно оправдан, что подтверждается и мировой практикой. Один из ярчайших примеров — знаменитый исследовательский центр Airbus в Тулузе. Там помимо необходимых испытательных работ, связанных непосредственно с авиастроением, осуществляются пассажирские и грузовые перевозки — регулярные и чартерные, базируется бизнес-авиация, музей авиации открыт для всех желающих. Практически аналогично устроена испытательная база Bombardier в Монреале, где работает и бизнес-авиация, и авиация общего назначения, а также создан крупный логистический центр. При этом в обоих центрах одновременно осуществляется и техобслуживание самолетов, включая военные.

Такой успешный опыт известных мировых брендов не может быть не замеченным. Более того, мы должны сделать лучше и современнее. Все мероприятия по коммерциализации аэродрома мы проводим в соответствии с поручениями правительства, при этом вопросы находятся на контроле и у вице-премьеров Игоря Шувалова и Дмитрия Рогозина. Кстати, распоряжением правительства от 29 сентября 1999 года аэродром Раменское был открыт для международных полетов российских воздушных судов, осуществляющих грузоперевозки. А Федеральная служба воздушного транспорта России (так раньше называлась Росавиация) в декабре 1999 года выпустила соответствующий приказ. Таким образом «гражданская» тема применительно к аэродрому Раменское существует уже почти 15 лет.

— Но сейчас в Раменском базируется авиация МЧС, проходят испытания военных самолетов, остальные суда прилетают по разовым разрешениям.

— Что касается так называемого «гражданского сектора», который по плану создается в периметре ЛИИ имени Громова, он будет обособлен и должен получить юридический статус международного аэропорта, чтобы принимать самолеты на постоянной основе, а не по разовым разрешениям Росавиации. Это необходимо для регулярного обслуживания воздушных судов с российскими и иностранными гражданами на борту. При этом основное назначение аэродрома — экспериментальная деятельность — останется неизменным. Кроме того, здесь по-прежнему будет базироваться государственная авиация. Обеспечение режима совместного базирования — непростая задача и предусматривает серьезный комплекс работ, но она оправданна. Создание гражданского сектора в Раменском обойдется примерно в 5–6 млрд руб.

— А как будут соотноситься полеты гражданской авиации с вылетами МЧС, экспериментальными полетами, да в конце концов, проведением авиасалона МАКС?

— Действительно, на первый взгляд может показаться, что совместить полеты экспериментальной, государственной авиации, проведение МАКСа и работу гражданского аэропорта невозможно. Не буду утверждать, что в этом деле нет сложностей, но это, по мнению многих экспертов, лишь вопрос грамотного планирования графиков полетов и работы наземных служб. Понятно, что экспериментальная авиация летает по определенному плану. Упрощенно это значит, что когда ее полетов нет, то в Раменском могут летать все остальные.

Государственная авиация тоже имеет свою зону, отдельную от гражданского сектора. Это тоже вопрос эффективного использования аэродромной структуры. Конечно, госавиация всегда имеет приоритет в случае чрезвычайных происшествий, но это происходит не так часто. МАКС вообще проходит раз в два года. И на это время, то есть всего на несколько дней, график полетов гражданских самолетов может быть скорректирован. Незапланированное изменение графика вылетов, например, из-за погодных условий,— обычная ситуация, а в нашем случае корректировка будет плановая и в рамках нескольких часов. Иногда аэропорты закрывают на сутки по причине метеоусловий. Мы, кстати, это не только у нас в стране периодически наблюдаем, особенно зимой. Если помните, из-за ледяного дождя в Москве на два дня вообще все встало.

— Но сформировать графики полетов проще, чем снять с аэродрома режим секретности, который сейчас действует из-за того, что там проходят испытания военных самолетов?

— Если говорить о секретности режимных объектов, то это тоже вопрос решаемый. В этой связи позволю себе еще раз вспомнить, что распоряжением правительства аэродром Раменское был фактически открыт для международных полетов российских воздушных судов — гражданской авиации. Это лишь подтверждает, что проблемой серьезно занимались, и взаимоприемлемые, не наносящие ущерба условия и решения были тогда найдены. Понятно также, что время не стоит на месте и вносит определенные коррективы. И для всех участников НЦА, и не только, сегодня очевидно — несмотря на то что вопрос с оптимизацией режима периметра ЛИИ имени Громова пока открыт, этой проблемой сейчас занимаются соответствующие структуры и решение непременно будет найдено.

— Вам не кажется, что в итоге все вышеперечисленные проблемы могут стать очень серьезным препятствием для реализации проекта?

— Вообще, вопрос соотнесения графиков вылета и использования аэродромной инфраструктуры решить куда проще, чем несравненно более серьезные проблемы МАУ, которые мы частично могли бы снять с помощью развития гражданского направления в Раменском. Так называемый прогнозный неограниченный пассажиропоток в МАУ, по мнению экспертов, до 2030 года будет составлять порядка 180 млн пассажиров ежегодно. Это при том, что за последние пять лет прирост был примерно 12%, а специалисты при расчетах использовали средний годовой рост на уровне 5%. При инновационном сценарии развития пассажиропоток составит 220 млн пассажиров. Для грузовых перевозок прогноз от 1,4 до 2 млн тонн. Предельные возможности аэропортов МАУ оцениваются специалистами в 930 тыс. посадочных операций в год, что соответствует пассажиропотоку около 94 млн человек. Действующая аэродромная инфраструктура аэропортов МАУ при этом может обслужить около 119 млн человек, а совокупная пропускная способность внешней наземной транспортной инфраструктуры МАУ (автомобильных и железных дорог) порядка 87 млн человек. Ситуация, прямо скажем, крайне сложная. В любом случае, при таких прогнозах и при условии реализации запланированных проектов модернизации действующих аэропортов МАУ дефицит составит «скромные» 50–60 млн пассажиров в год. Возникает естественный вопрос: а что с этим потоком делать? Как, и главное, где его обслужить? Согласитесь, практически нереально без новой площадки.

Еще одним из эффектов развития аэропорта будет снижение для ЛИИ имени Громова стоимости содержания плоскостных сооружений аэродрома и себестоимости полетного часа за счет использования аэродромной структуры. Мы нацелены на максимально рациональное использование всех имеющихся активов, которыми сегодня обладает эта территория.

— Если все сложности решить удастся, то на какой тип гражданской авиации планируете ориентировать аэропорт?

— Базирование в «Раменском» перевозчика-лоукостера представляется нам самым быстрореализуемым. Пока о создании лоукостера в эфире объявил только «Аэрофлот». Сейчас, насколько известно, он ведет переговоры с Домодедово. Но очевидно, что для лоукостера в идеале все-таки нужен отдельный аэропорт. Лоукостер, или правильнее сказать, низкобюджетный авиаперевозчик, как известно, предполагает экономию буквально на всем, за счет чего и обеспечивается низкий по сравнению с регулярными рейсами тариф. Это, если хотите, жесточайшая по всем параметрам бизнес-модель. Самолеты у таких авиакомпаний — это настоящие «рабочие лошади», которые прилетают и тут же улетают, потому что лоукостер изначально экономически ограничен логистическими рамками, когда время обслуживания самолета сведено к минимуму. Многие проблемные вопросы, такие как возможность продавать невозвратные электронные билеты, право взимать отдельную плату за багаж, за еду, нанимать пилотов-иностранцев и так далее, скорее всего, будут решены на законодательном уровне. Возможно, к концу года Госдума все эти изменения примет. Но что делать с внутренними тарифами, с внутренними сервисами центрального аэропорта, где рядом с «классическим» перевозчиком будет работать лоукостер? Способен ли он выдержать неконкурентные для его бизнеса цены?

Для государства лоукост важен больше как социальный проект, но для авиакомпании он должен быть коммерческим, самоокупаемым в итоге. Сам «Аэрофлот» заявил о выходе на безубыточность через два года работы и о капитализации в $2 млрд через четыре года. Именно поэтому рано или поздно непременно станет вопрос об отдельном аэропорте, ориентированном на обслуживание такой авиакомпании, где нет очередей на вылет, разумные тарифы, сразу решен вопрос с багажом, топливом и пр. По сути, специализированный аэропорт. Но ни в коем случае — чей-либо «спящий» филиал.

Кроме того, учитывая слова главы «Аэрофлота» Виталия Савельева о том, что в перспективе Sukhoi SuperJet-100 может стать самолетом для низкобюджетных перелетов, Раменское представляется для этих целей самым подходящим местом: где, как не в «родном доме», лучше производить обслуживание.

Еще раз подчеркну, что пока мы официально не знаем, где будет работать «Аэрофлот» — в Домодедово или на другой площадке. С нами пока никто предметно эту тему не обсуждал.

— Помимо лоукоста, какие-то авиакомпании еще придут в Раменское?

— Мы не исключаем, что о создании низкобюджетника заявит кто-либо из других серьезных игроков. В этом случае вопрос об аэропорте неминуемо встанет с новой остротой. Мы будем внимательно следить за ситуацией, поскольку все очень стремительно меняется, и мы хотели бы быть максимально готовы.

Раменское также может стать в перспективе и хабом для грузовых перевозок. Сама география тому доказательство: Казанская железная дорога в непосредственной близости, всего 4–5 км, трасса М-5 «Урал», соединенная новой шикарной трассой с ЛИИ имени Громова, Москва-река непосредственно соседствует с площадкой, там даже есть причал с выходом на полосу, построенный специально в свое время для доставки «Бурана». Соответственно, в будущем есть возможность создания грузового терминала для перевалки грузов на речной транспорт.

— Сильно придется модернизировать аэродром, чтобы он мог принимать суда на постоянной основе?

— Инфраструктура аэродрома готова к приему любого типа воздушных судов. На аэродроме уникальная полоса, которая строилась под «Буран». В Европе таких сооружений нет. Ее длина составляет 5,5 км, а ширина — 120 м.

Уже сейчас, помимо топливно-заправочного комплекса (ТЗК), принадлежащего ЛИИ имени Громова, мы располагаем собственным ТЗК в рамках CП ТВК «Россия» и «Татнефти». Получены все лицензии и сертификаты, закончен капремонт склада ГСМ, введена в эксплуатацию новая химлаборатория. Общие инвестиции составили 85 млн руб. Сейчас разработали проект реконструкции всего нефтехранилища, которое будет обеспечивать заправку до 5  тыс. тонн в месяц.

— Если проект состоится, то как решить вопрос с транспортом? Ситуация, сложившаяся на последнем МАКСе, показала, что логистика в Жуковском не до конца продумана. А если тысячи людей одновременно поедут в аэропорт?

— Этой проблемой мы тоже озабочены. Пока не решен вопрос с расширением или модернизацией трассы «Урал». Но он должен органично вписаться в общую логистическую концепцию Москвы и Московской области. А что касается железнодорожного транспорта, тут все значительно проще. При существующих расстояниях и инфраструктуре электричка от Казанского вокзала до Раменского может доехать за 40 минут. Значит, такую электричку при определенной организации движения по Казанскому направлению можно поставить в график. Пока сложно уверенно говорить, будет это «Аэроэкспресс» или что-то другое, но запустить дополнительные электрички по направлению возможно. Таким образом, с Казанского вокзала пассажир может доехать до станций Отдых или Кратово, сесть в автобус уже без тяжелых чемоданов, доехать до терминала лоукостера. Это всего 4–5 км. Пока мы рассматриваем именно такую модель — поезд, а затем автобус фактически до ВПП.

— А как соотнести развитие аэропорта с планами ТВК «Россия» по увеличению количества выставок на той площадке, где сейчас проходит МАКС?

— Территория ТВК «Россия» в рамках всего проекта национального центра авиастроения не может развиваться и финансироваться только за счет МАКСа. Там территория 62 га, объекты крупные — только площадь шале составляет 2,5 тыс. кв. м. Это круглогодичное обслуживание, отопление, не говоря уже о серьезном налоговом обременении, содержании постоянного персонала. Поэтому мы видим логику в проведении там выставок на регулярной основе. Площадка уникальна тем, что позволяет проводить крупномасштабные выставки и прочие мероприятия. Но мы не планируем новое строительство выставочных площадей, а хотим модернизировать существующие. Необходимо убрать устаревшие объекты, сделать свободным режим входа, создать многофункциональный выставочный комплекс-трансформер мирового уровня, разместить музейный комплекс. За ориентир можно взять модель центра НАСА, посещаемость которого 5–7 млн человек в год.

— Помимо аэропорта и ТВК, какие еще компетенции, по вашим планам, должны быть сосредоточены на базе НЦА?

— На основной площадке НЦА, включающей в себя аэропортовый комплекс Раменское, ТВК «Россия» и научно-производственный комплекс ОАК, будут сконцентрированы ключевые КБ авиационной отрасли, в том числе за счет перебазирования предприятий из Москвы. Вывод незадействованных или малоэффективных производственных мощностей из Москвы будет происходить поэтапно, а освобождающиеся территории планируется реализовать под девелоперские проекты, средства от которых могут быть направлены, в том числе, и на создание объектов НЦА с наиболее низким коммерческим потенциалом.

Строительство штаб-квартиры ОАК в Жуковском — уже практически в завершающей стадии. Это значит, что в скором будущем там появятся сотрудники авиастроительной корпорации, включая тех, кто не живет сегодня в Жуковском. Как следствие, большая задача — обеспечить людей жильем и сопутствующей инфраструктурой. Сейчас завершен ещё один важный этап — в проект создания НЦА вовлечены новые территории общей площадью порядка 887 га, присоединенные правительством Московской области к городскому округу Жуковский. В конце 2011 года управляющая компания выкупила их за счет заемных средств. На этих землях будет построено жилье и социальная инфраструктура НЦА, а также объекты научно-внедренческого и образовательного назначения. Большой объем подготовительной работы для освоения этой территории уже провели: сформирована общая градостроительная концепция, концепция инженерного обеспечения новых территорий, разработан и утвержден проект планировки территории первой очереди застройки. Новая территория НЦА по площади превосходит существующий город Жуковский. Аналогов НЦА у нас в стране просто нет, и мы хорошо понимаем, насколько важна успешная реализация этого проекта.

Учитывая масштаб и характер проекта, можно сказать, что наши притязания не являются заоблачными. Ведь только на новых территориях будет построено порядка 5 млн кв. м площадей различного назначения. А общая модель предусматривает создание по-настоящему масштабного объекта федерального значения.

— Из каких средств будет финансироваться проект?

— Одна из острейших проблем, которой мы сейчас усердно занимаемся,— это финансирование инженерно-транспортной инфраструктуры новых территорий, которые представляют собой сегодня обычное «русское поле». Инженерное обеспечение подобных земель требует колоссальных вложений: все нужно создавать с нуля. А привлечь инвесторов в текущем положении «под честное пионерское» — иллюзии. Да, в идеале подобные вещи должны напрямую финансироваться государством. Но мы прекрасно отдаем себе отчет, что рассчитывать на это сегодня не представляется возможным. Тем более что на практике существуют вполне понятные механизмы, которые позволяют избежать прямой нагрузки на федеральный бюджет.

Сейчас, как наиболее перспективный и интересный вариант, мы прорабатываем механизм облигационного займа под госгарантии. Облигации, которые выпустит управляющая компания, могут выкупить разные инвесторы, в том числе и госбанки. Например, на инженерное обеспечение первой очереди нам нужен облигационный заем, за счет которого в общей сложности будет привлечено порядка 40 млрд руб. Мы рассчитываем, что это будут долгосрочные инфраструктурные облигации с соответствующим обслуживанием, При этом еще раз подчеркну — это не субсидии и не прямое бюджетное финансирование, а значит, с нашей точки зрения, наиболее безболезненный и простой механизм.

— Но проект развития «Раменского» как гражданского аэропорта для лоукостера не все однозначно поддерживают. Рассматриваются варианты создания аэропорта для лоукостеров на базе Ермолино в Калужской области или в Кубинке. Есть ли финальное решение о конфигурации НЦА, куда будет входить аэропорт?

— У любого проекта есть свои плюсы и минусы. Иногда приходится слышать разговоры о том, что наш вариант труднореализуем. Однако у него есть неоспоримые преимущества перед другими вариантами — Ермолино, Кубинкой. Этот проект рассматривается на самом высоком уровне, правительство уделяет ему пристальное внимание. В частности, Минтранс по поручению первого вице-премьера Игоря Шувалова подготовил доклад по аэропорту для лоукостера, в котором фигурирует Раменское.

— Сколько времени, по вашим оценкам, нужно, чтобы по крайней мере первый этап проекта был реализован?

— Мы рассчитываем, что в ближайшем будущем реализация проекта пойдет активнее, будет определен единый для площадки алгоритм минимизации режимных ограничений, выстроена структура финансирования и так далее. Если до конца года мы существенно и — главное — системно продвинемся в этих вопросах, то я думаю, все остальное займет не более двух лет. Главное препятствие — наша «вязкая» бюрократическая машина. Но, как говорится, мы медленно запрягаем, но быстро едем.

Интервью взял Егор Попов