Метро по последней моде

Схема развития московского метро в полной мере соответствует мировой практике, но при этом в российской столице до сих пор не используются некоторые зарубежные наработки. Если обратиться к этому опыту, то можно существенно сократить сроки и стоимость работ.

АЛЕКСЕЙ ЛОССАН

Общий взгляд

Во многом московское метро похоже на западные аналоги. Так, с точки зрения стратегии план развития метро по системе колец и радиусов полностью соответствует мировой практике. Кольцевая линия есть в метрополитенах большинства современных мегаполисов, хотя пересадочных контуров зачастую намного больше, чем в Москве: в российской столице сейчас их только два. Согласно выводам Марка Бартелеми из Национального центра научных исследований Франции, во многих мировых мегаполисах метро представляет собой ядро с ответвлениями. С помощью уравнений, которые использовались для изучения двухмерных пространственных сетей, исследователи рассмотрели станции и линии с точки зрения математики узлов и разветвлений. В итоге выяснилось, что примерно половина станций в любом метро находится на внешних ветках, а не внутри ядра. При этом чаще всего расстояние от центра города до его самой дальней станции равно двум диаметрам ядра системы метрополитена. Данная закономерность встречается постоянно. "Можно было ожидать, что система метро примет много других форм, например форму регулярной решетки. Удивительным нам кажется то, что все эти различные города, на различных континентах, с различными историями и географическими ограничениями ведут в конечном счете к одной и той же структуре",— говорится в исследовании. Однако в остальном московское метро серьезно отличается от многих зарубежных аналогов.

Сегодня столичная подземка полностью принадлежит государству. С точки зрения управления альтернативным методом развития метро можно считать его передачу в частные руки. Несмотря на то что в большинстве стран метро строят в основном государственные и муниципальные компании, далеко не обязательно именно они должны его впоследствии эксплуатировать: во многих странах управляют и эксплуатируют метро частные компании-операторы, они же могут его приватизировать. К примеру, еще в 1990-х метро в Буэнос-Айресе было приватизировано. В Токио работают две системы метро, одна из которых принадлежит частному инвестору и управляет половиной станций. Одним из способов применения такого метода в российских условиях может стать использование договоров концессии, как в Нью-Йорке и Лондоне. Эти планы могут оказаться вполне реализуемы и в Москве. В ноябре 2012 года глава Московского метрополитена Иван Беседин заявил, что российская столица намерена отдать одну из линий в концессию частным инвесторам — речь шла о 19-километровой линии на девять станций от "Авиамоторной" до Люберецких полей, строительство которой пока только проектируется. По мнению столичного департамента транспорта, внебюджетные инвестиции для развития метрополитена планируется привлечь в том числе за счет акционирования ГУП "Московский метрополитен". При этом контрольный пакет акций должен остаться в собственности города.

Плата за проезд в московском метро стабильно растет. Однако одним из методов развития метро, как ни странно, может считаться и снижение платы за билеты: если государству благодаря этому удастся привлечь больше людей в подземку и тем самым увеличить денежный поток, то это приведет к уменьшению сроков окупаемости проекта. Именно такой метод в свое время позволил в кратчайшие сроки окупить строительство пекинского метро: власти снизили стоимость проезда с пяти до двух юаней. Это решение было связано с тем, что в октябре 2009 года в эксплуатацию была сдана новая линия с 23 новыми станциями, протянувшаяся на 27,6 км с севера на юг Пекина. Снижение цены за проезд более чем вдвое должно было, по мнению пекинских властей, повысить загруженность метро, которое до тех пор состояло всего из двух линий, и эта мера сработала.

Новые технологии

Развитие метро в значительной степени зависит от использования новых технологий. Так, одним из самых перспективных направлений в строительстве метро, по мнению экспертов, является создание такой системы, в которой поезда могут двигаться без машинистов. Полностью автоматизированное метро уже работает в некоторых европейских городах, например в Копенгагене и Лозанне. Первый вагон метропоезда становится, по сути, смотровой площадкой, и пассажиры могут занимать места в первых рядах, как в зрительном зале. Однако у этого решения есть куда более важные последствия: применение автоматического подвижного состава является инновационным подходом к системе перевозки пассажиров в метрополитене, так как значительно повышает качество обслуживания и безопасность перевозки пассажиров. Первое полностью автоматизированное метро может появиться и в России: сейчас прорабатывается проект строительства метро без машинистов в Омске, проект предложила компания НПО "Мостовик". Если проект будет реализован, то в его рамках все поезда оснастят рекуперативными системами, которые позволяют при торможении возвращать электроэнергию в сеть, а использование новой техники будет способствовать сокращению числа тяговых подстанций на первом пусковом участке с шести до двух. Однако у российской компании подобных технологий пока нет, и сейчас она выбирает поставщика, которым может стать итальянская компания Ansaldo Sts: оборудование именно этой компании, к примеру, работает в копенгагенском метро. Другими потенциальными партнерами считаются канадская компания Bombardier и французская Alstom, у которых есть опыт разработки и поставки подвижного состава с одновременной разработкой автоматической системы метрополитена.

Самые интересные новинки в строительстве метро в настоящий момент используются в Китае, именно благодаря им этой стране удалось достичь первого места в мире по скорости строительства метрополитенов. Например, в провинциальном Шеньяне за пять последних лет появилось 27 км метро с 22 станциями, при этом затраты составили всего $1,1 млрд. А в Шанхае за 15 лет удалось построить 400 км путей и 250 станций. В канун нового, 2012 года в Пекине открыли три новые линии метро длиной более 100 км, которые удалось возвести всего за два года. Предполагается, что к 2020 году протяженность линий пекинского метрополитена должна превысить 1 тыс. км. Однако небывалые темпы строительства в Китае показывает не только пекинская подземка, но и провинциальные города. К примеру, в городе Ухань в провинции Хубэй недавно завершилось строительство линии метрополитена, проложенной под руслом Янцзы. Протяженность нового маршрута с 21 станцией составила почти 28 км. Строительство заняло всего два года.

Таких высоких темпов строительства удалось добиться не только в Азии, долгое время самым быстрорастущим метро в мире считалось мадридское, где с 2004 до 2007 года удалось построить 80 станций. Во многом это было связано с использованием эффективной проходческой техники и строительством одного, а не двух тоннелей. С самого начала строители метро в Мадриде отказались от возведения уникальных станций, решено было строить только типовые сооружения.

Впрочем, у китайских строителей было еще одно преимущество: большинство городов в этой стране активно развивается только последние несколько десятилетий, в результате строительству метро почти не мешают коммуникации.

Еще одним плюсом при строительстве метрополитена является прокладка тоннелей через легкую породу. Например, в Париже тоннели прокладывали через известняк. А в Москве строителям приходится иметь дело в основном с более трудными грунтами, включая песчаники, глину и плывуны. Все становится намного проще, если вести строительство метро можно на поверхности, а не под землей, однако для этого необходимо, чтобы плотность застройки была невысока. У Москвы такого преимущества нет.

Новой технологией, которую можно использовать в российских реалиях, считается мадридский метод прокладки тоннелей — с помощью большого проходческого щита для прокладки одного тоннеля вместо двух. При этом щит после завершения проходки от одной станции к другой не демонтируется, а следует через станцию и начинает проходку следующего перегонного тоннеля. Эта концепция предполагает строительство станций не с одной островной, а с двумя боковыми платформами и выходами в торцах станции. Кроме того, испанцы предлагают строительство метро по технологии "сверху-вниз", которая позволяет восстановить автомобильное движение в зоне застройки уже через полгода. При использовании этого метода сначала возводится стена в грунте с верхней плитой станции. Далее последовательно работы ведутся под верхней плитой — сооружается плита вестибюля, выполняется выемка грунта, протягивается щит, сооружаются платформы, ведутся отделочные работы и устанавливается оборудование. Применение таких технологий больше подходит не только для продления существующих линий метро, но и при строительстве новых.

Сделать метро удобным можно и за счет использования современных систем навигации для пассажиров. Самым современным метро с точки зрения навигации считается метро в Гонконге и Пекине: ни один иностранец не сможет в нем заблудиться. Для этого на каждой станции метро указаны буквенные обозначения выходов из вестибюля с их местоположением на карте, а все названия дублированы на английский язык и на нем же объявляются по радио. Новые линии оборудованы прозрачными стенами с автоматическими дверями, исключающими падение с края платформы. Для удобства и порядка входа-выхода на платформе стрелками отмечены места расположения пассажиров, что должно исключать давку при посадке, а в час пик на платформах специальные сотрудники в яркой униформе подсказывают, в какие вагоны лучше заходить. На каждой станции ради удобства пассажиров есть туалеты, а в вагонах установлены специальные мониторы, на которых бегущей строкой сообщается о том, на какую станцию прибывает поезд. При этом вагоны пекинского метро являются одними из самых бесшумных благодаря сотрудничеству с немецкой компанией Siemens.

Домашняя работа

Часть зарубежных наработок, безусловно, можно использовать в московских условиях. По словам гендиректора компании "Домус финанс" Павла Лепиша, "надо активнее строить линии легкого метро, особенно в районах, находящихся за МКАД, а также в городах ближнего Подмосковья". "Кроме того, необходимо наладить работу имеющихся железнодорожных сетей в режиме метро: в области уже существует развитая система железных дорог, реконструкция которых позволила бы значительно разгрузить подмосковные трассы. Такой проект сейчас есть, и я надеюсь, что он будет качественно реализован",— говорит эксперт. Если властям удастся объединить метрополитен и железные дороги в единую систему, транспортная ситуация в Московском регионе улучшится радикально. Это подтверждается опытом многих зарубежных мегаполисов, в том числе Лондона и Парижа.

По словам аналитика "Инвесткафе" Игоря Арнаутова, в Москве на данный момент используются практически все возможные способы снижения стоимости строительства метро, которые предполагают строительство станций с малой глубиной заложения и возведение тоннелей открытым способом, а также переход на типовое оформление станций. Однако одной из основных проблем метро остается система вентиляции, которая не справляется с повышением температуры летом. В лондонском же метро новые модели поездов будут отличаться наличием климат-контроля и оснащаться батарейным электропитанием, которое дает возможность поезду следовать к следующей станции даже при потере питания на контактном рельсе.

Еще одним решением, по словам управляющего директора агентства "Century 21 Запад" Евгения Скоморовского, могло бы стать использование в московском метро системы из нью-йоркской подземки, подразумевающей деление всех поездов на обычные и экспрессы. "Некоторые станции, например "Выхино" или "Партизанская", позволяют в реальности принимать такие поезда уже сегодня. Для этого достаточно, чтобы на станции были проложены средние пути, но понятно, что на практике реализовать такую идею сегодня очень сложно",— говорит эксперт. Гораздо реальнее, по его словам, перенять опыт Парижа и Берлина, где пригородные электрички интегрированы в городскую систему метро. К примеру, в германской столице такая система называется S-Bahn, а во французской — RER, при этом в Париже электрички приходят на платформы обычных станций метро, что позволяет пассажирам оперативно пересесть с одного вида транспорта на другой. "В Москве примерно то же самое хотят сделать, когда говорят о планах по развитию Малого кольца Московской железной дороги",— говорит эксперт. Впрочем, по его мнению, некоторые решения не требуют серьезных инвестиций вовсе. Например, улучшить навигацию в московском метро можно довольно просто уже сегодня, достаточно перевести названия станций на платформах на английский.