«Планов продажи аэропорта у акционера нет»

Международный аэропорт Уфы, один из немногих региональных аэропортов РФ, остающихся в госсобственности, планирует продолжить развиваться в основном без привлечения внешних инвесторов. Новый менеджмент намерен привлечь в МАУ базовую авиакомпанию с собственной маршрутной сетью и повысить показатели прибыли от неавиационной деятельности.

— Александр Вадимович, год назад вы пришли в аэропорт Уфы замом по производству, а в сентябре этого года уже были назначены управляющим предприятия. Выдвигаются разные версии, по чьему предложению вы оказались в Уфе, в частности, действительно ли основную роль сыграла протекция курирующего транспортную сферу вице-премьера Рауфа Нугуманова. Можете прояснить историю вашего появления в МАУ?

— Мое назначение было следствием оказания доверия акционера и, разумеется, оно не могло произойти без одобрения председателя совета директоров аэропорта Рауфа Самигулловича Нугуманова. Но помимо его рекомендаций, думаю, сыграл роль опыт моей работы по успешному вводу в эксплуатацию терминала D в московском Шереметьево и наличие профильного авиационного образования, в том числе зарубежного.

— Что вам, как управленцу с опытом работы в Шереметьево, первым бросилось в глаза в аэропорту Уфы?

— Наличие отложенного потенциала. Если мы говорим о сильных и слабых сторонах, то к числу явных преимуществ аэропорта Уфы я отношу наличие выгодного географического положения. Удаленность от федерального центра позволяет причислить авиационный транспорт в регионе к числу превалирующих, основных. У нас прекрасная аэродромная часть и возможность ее развития. Не будем отбрасывать и 80-летние традиции гражданской авиации в Башкирии, соответственно, хороший кадровый резерв. При этом аэропорт, к сожалению, в отличие даже от соседних региональных аэропортов, до сих пор не преодолел технологическую отсталость. Она значительна: в области автоматизации процессов, в износе основных средств производства. Только в этом году в капстроительство, модернизацию аэродромной части и спецтехнику мы вложили 236 млн рублей.

— Какие задачи при назначении топ-менеджером аэропорта поставил перед вами акционер — правительство республики?

— Их можно разделить на три группы. Первая: подготовка к проведению саммитов ШОС и БРИКС. Вторая — повышение экономической эффективности деятельности аэропорта и, наконец, повышение качества обслуживания авиаперевозок. К концу 2014 года мы планируем завершить строительство нового международного терминала с пропускной способностью 800 пассажиров в час, оборудованного тремя телетрапами. В новом терминале аэропорт сможет обслуживать любые типы воздушных судов, в том числе два Boeing-747 или два Boeing-777 одновременно. Если говорить о финансовых показателях, то прибыль аэропорта, которую мы имеем сейчас, особенно в области неавиационной деятельности, не является конкурентоспособной. По итогам 2012 года прибыль МАУ составляла всего 71 млн рублей, то есть около 37 рублей на одного пассажира. В этом мы значительно отстаем от лидеров отрасли и не только Москвы, но и от аэропортов с сопоставимым пассажиропотоком — 2 млн пассажиров. К примеру, в Сочи чистая прибыль аэропорта по итогам прошлого года составила около 580 млн рублей, в Краснодаре — 488 млн, в Казани — 185 млн.

— Выручка соседнего аэропорта Кольцово (Екатеринбург) превышала показатели Уфы в полтора раза (в 2012 году — 4,3 млрд руб.), чистая прибыль — более чем в 35 раз (2,58 млрд руб.). То есть у Кольцово при сопоставимом обороте прибыль выше в десятки раз, и пассажиропоток выше вдвое. В региональной прессе сообщалось, что именно Кольцово, управляемое ГК «Ренова», будет взято в качестве ориентира для аэропорта Уфы…

— Было бы, наверное, странно при изначально разных исходных данных аэропортов Уфы и Екатеринбурга ставить перед ними абсолютно одинаковые задачи. В Екатеринбурге заметно выше платежеспособный спрос, следовательно, аэропорт имеет больше потенциальных пассажиров, количество рейсов там уже превышает наши показатели в разы. Поэтому мы для себя в первую очередь ставим задачи повысить уровень сервиса в аэропорту и стать лучшим аэропортом России с пассажиропотоком 2–4 млн пассажиров в год.

— Ваш приход в аэропорт сопровождался рядом отставок в его администрации. Резонанс в СМИ, в частности, получила новость об уходе одного из самых опытных менеджеров Вильгельма Каппа. Он сам объявлял, что не согласен с вашей кадровой политикой. Его уход был вашей инициативой или инициативой акционера? Кого и откуда вы позвали в новую команду управления в аэропорту?

— У меня с Вильгельмом Вильгельмовичем нормальные рабочие отношения, мы продолжаем общаться. У нас нет ни личных разногласий, не расходятся в целом и наши взгляды на перспективы развития аэропорта. Он выбрал для себя другой путь, и это его личное решение. Что касается формирования новой команды МАУ, то на этот процесс будет налагать отпечаток то обстоятельство, что аэропорт, долгое время развивавшийся инерционно, сейчас переживает инвестиционный период. В достаточно короткий срок мы должны достичь новых показателей в области качества, и предприятию требуется проектное управление, несколько отличающееся от управления в обычной ситуации. Соответственно, в единичных случаях привлекаются менеджеры извне. Так, наш новый главный инженер аэропорта Ростислав Борисович Никитин имеет опыт реализации аналогичных проектов в Шереметьево и за рубежом.

— Проект нового международного терминала аэропорта Уфы, заказанный акционером, неоднократно пересматривался и в итоге должен увеличить пропускную способность МАУ до 800 пассажиров в час, а не на 500, как изначально планировалось. У вас есть уверенность, что удастся поддерживать такую загрузку аэропорта или эти расчеты были сделаны только на период саммитов?

— Это решение экономически обоснованное, главным образом, из прогнозов роста платежеспособного спроса. Загрузка международного терминала на уровне 800 пассажиров в час — это реально. Это три-четыре самолета одновременно, весьма средняя емкость. Сегодняшний международный терминал рассчитан на обслуживание пассажиров одного самолета, этого объективно недостаточно.

— В какую сумму в итоге оценивается реконструкция терминальной части аэропорта к саммитам?

— Общая сумма затрат — около 1,5 млрд рублей. Вложения акционера и средства самого аэропорта будут разделены примерно поровну. Сейчас реконструкция вступила в активную фазу. По итогам к концу следующего года у нас должен появиться пристрой площадью 12 тыс. кв. м к существующему зданию международного терминала площадью 4 тыс. кв.м. Оба здания будут объединены в общий технологический комплекс.

— Привлеченного у Сбербанка год назад кредита в размере 620 млн руб. на реконструкцию оказалось достаточно или планируете занимать еще?

— С 2000 года, с момента существования аэропорта как отдельного предприятия, никогда его кредитная нагрузка в среднем не превышала 100 млн рублей. Средства привлекались на закупку ГСМ. Сейчас мы ГСМ покупаем самостоятельно, а кредитная нагрузка за последние десять лет у нас минимальная — в среднем 1,6 млн рублей. В феврале 2013 года мы открыли невозобновляемую кредитную линию в Сбербанке для финансирования строительства международного терминала. Активное использование этих денег начнется в следующем году. Других кредитных линий у нас нет, и занимать в 2014 году мы не планируем.

— Стратегия развития МАУ, предложенная пару лет назад австрийской Airport Consulting Vienna и предполагавшая более чем двукратный рост показателя пассажиропотока к 2030 году, остается, по-вашему, оправданной и реалистичной или ее надо пересмотреть?

— Этот мастер-план имеет ряд полезных направлений и в принципе не противоречит текущему этапу развития аэропорта. В документе Airport Consulting Vienna отражены тренды. В то же время, на мой взгляд, его надо дополнить внутрироссийской отраслевой спецификой. Очевидно, это задача для отечественных компаний.

— Airport Consulting Vienna рассчитывала прогнозные показатели аэропорта Уфы с условием, что в регионе будет создана или сюда будет привлечена базовая авиакомпания. В разное время на это место рассматривался «Башкортостан», дочка «ВИМ-авиа», Utair и другие перевозчики, но базовая компания так и осталась в планах. Есть ли в ней необходимость для МАУ, на ваш взгляд?

— Я считаю, что привлекать локального перевозчика с флотом в полтора самолета для аэропорта с двухмиллионным пассажиропотоком как базовую авиакомпанию — это идея, лишенная здравого смысла. Тем не менее, мы заинтересованы в базировании в Уфе авиакомпании не менее чем с десятью судами и собственной сетью маршрутов из числа перевозчиков, входящих в число крупнейших в России. О том, кто это будет конкретно, вы узнаете в ближайшее время.

— На ваш взгляд, планы строительства высокоскоростной магистрали — ВСМ-2, которая должна соединить Москву и Екатеринбург, и подразумевающие рокадную ветвь до Уфы могут серьезно повлиять на показатели МАУ и привести к уходу пассажиров на железную дорогу?

— Наличие рокадной ветки предполагает пересадку, стало быть, потерю времени. Поэтому я убежден, что авиационный транспорт для Уфы останется превалирующим. В отличие от Казани или, к примеру, Нижнего Новгорода, которые расположены ближе к Москве. Для аэропортов этих городов ВСМ-2 может в большей степени сказаться на загрузке, ситуация там может быть сложнее.

— Какую долю прибыли сегодня приносят аэропорту Уфы неаэропортовые сервисы — парковка, гостиница, рестораны? Какие у вас планы по их развитию?

— Как я говорил, обороты неавиационной деятельности у нас, по сравнению с другими аэропортами, ниже. Мы хотим создать эффективную бизнес-модель, направленную на увеличение прибыли от подобной деятельности. Какие-то сервисы будут передаваться в аренду, при этом продавать мы ничего не планируем. Планируем широко применять концессионные схемы, работать с контрагентами. Говорить об этом конкретно мы будем готовы позже.

— Шла речь также о планах нового увеличения уставного капитала аэропорта. Насколько, в какие сроки и для чего? Связано ли это все же с планами продажи госпакета МАУ? Была ли доведена до вас акционером окончательная позиция относительно возможной приватизации госпакета?

— Насколько я знаю, планов продажи аэропорта у акционера нет. Лично я также считал бы этот шаг преждевременным. Общеприменимая практика функционирования аэропортов в США или, например, в Германии, предполагает наличие государства или муниципалов в качестве основных акционеров. Планируемое увеличение уставного фонда МАУ связано с инвестированием в строительство. До конца текущего года акционер внесет в уставный капитал 120 млн рублей, а в 2014 году — еще около 520 млн рублей.

— Активно обсуждалась с прошлого года идея создания Центра деловой авиации при МАУ. Ее окончательно похоронили или у нее есть перспективы?

— Как менеджер я не могу понять, как от нуля до трех рейсов ежедневно дадут возможность окупить многомиллионное строительство отдельного терминала для развития деловой авиации. По нашим подсчетам, даже если мы при реализации проекта уменьшим площадь терминала вдвое, то, по самым оптимистичным прогнозам, эта деятельность будет приносить убыток 110 млн рублей ежегодно. На любую новую услугу должен быть устойчивый отраслевой спрос. Сегодня его нет. У нас всего около 18 бизнес-рейсов в месяц, тогда как, например, во Внуково до 54 в день. Поэтому я оцениваю идею строительства отдельного терминала для деловой авиации как крайне спорную и с точки зрения экономики, и с точки зрения авиационно-рыночной конъюнктуры. Даже если мы увеличим число рейсов в 10 раз, что само по себе невозможно, то только капитальные вложения окупим лишь через 20 лет. На территории существующего комплекса у нас есть все возможности для обслуживания VIP-пассажиров внутри терминала. Это объективно снижает степень необходимости строительства отдельного терминала.

— Завершился ли процесс передачи муниципалитетам с баланса МАУ местных аэропортов в Сибае и Нефтекамске? Вложения, которые МАУ делал в реконструкцию этих аэропортов, превысили 100 млн рублей. Идет ли речь об их возврате в какие-то сроки или нет?

— Процесс передачи не завершен, но речь о возврате вложений идет. Формальных предложений о наполнении рейсов в эти города от каких-то перевозчиков в Сибае и Нефтекамске я не видел, хотя такое поручение дано руководителям взлетно-посадочных площадок.

— Будучи замом по производству вы заявляли, что есть перспективы более стремительного развития грузоперевозок в МАУ. В 2010 году они выросли очень скромно — менее 5%, притом что последний год пассажирские перевозки возросли почти на треть, особенно международные. Данных по 2011 году, к сожалению, в открытом доступе мы не нашли, но по итогам девяти месяцев текущего года рост по карго был 8%. Остаетесь ли вы при вашем мнении, что рост грузоперевозок в МАУ еще не предел?

— Между показателями карго в аэропорту Уфы и показателями пассажирских перевозок действительно есть очевидный дисбаланс. Это говорит о том, что имеющаяся инфраструктура наземной обработки грузов не является современной, а маркетинг остается недостаточно агрессивным. У нас есть и дефицит средств наземного обслуживания, и дефицит терминальной инфраструктуры. Но мы работаем над этим. Делаем ставку на развитие почтовых перевозок как на новый сегмент коммерческой загрузки. Вышли с предложением к руководству «Почты России» об организации автоматизированного сортировочного центра на базе аэропорта Уфы. Наше географическое положение позволяет охватывать сервисом помимо Башкирии Челябинскую область, Пермь, Оренбург, Удмуртию. Поэтому и терминальная инфраструктура для обслуживания грузов, и инфраструктура для обслуживания почты — это хорошая возможность улучшить показатели МАУ. Другое дело, что у нас пока есть объективные инфраструктурные ограничения. Например, еще не завершена реконструкция посадочно-взлетной полосы ВПП-2. С ее вводом объем грузовых маршрутов через Уфу должен возрасти.

Интервью взяла Лилия Раянова