В этом году Росавтодор впервые представил общественности и бизнес-сообществу целый ряд беспрецедентных решений и инициатив. Начало реформы отрасли и перехода от бюджетного финансирования дорог к проектам государственно-частного партнерства связано с приходом на пост руководителя Федерального дорожного агентства РОМАНА СТАРОВОЙТА. Об итогах уходящего года и дальнейших планах главный дорожник страны рассказал корреспонденту "Ъ".
— В ноябре исполнился год, как вы были назначены на пост главы Росавтодора. Какие приоритеты изначально поставили для себя? Удалось ли их реализовать?
— До прихода на эту должность я занимался общим строительством в администрации Санкт-Петербурга и аппарате правительства РФ. В то время у меня был сформирован стереотип, как и у многих людей, что все связанное с дорогами — это коррупционноемкая сфера. Поэтому я сразу поставил цель его сломать. Во-первых, если есть такие факты, то в соответствии с законодательством их пресекать, а во-вторых, сделать отрасль открытой для общественности. Это даже если не говорить про внедрение новых технологий и привлечение частных средств.
В результате в смене имиджа отрасли уже есть успехи: коллеги из МВД и ФСБ говорят, что ситуация заметно улучшилась. Во многом этому способствовал наш переход на автоматизированные системы контроля за работой подрядчиков и качеством выполняемых работ. А в рамках политики информационной открытости мы привлекаем на все свои мероприятия прессу, представителей общественного совета при Росавтодоре и независимых общественных организаций.
— С какими итогами Росавтодор подходит к окончанию этого сезона? Правда ли, что в ближайшее время отрасль выйдет на стопроцентное финансирование?
— Все, что планировалось, мы выполнили, а по некоторым показателям даже превзошли ожидания. Отремонтировали на 37% больше километров дорог, чем в прошлом году. Перевыполнили показатели дорожного строительства, заложенные в федеральной целевой программе "Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)".
Но задачи по-прежнему поставлены серьезные. Реализации этих планов должен способствовать выход на стопроцентное финансирование. В 2014 году это произойдет впервые за 20 лет! В первую очередь этот результат связан с возвращением дорожных фондов: федерального и региональных. Для выполнения поручения президента по удвоению объема строительства дорог наших средств будет достаточно. В будущем году мы планируем построить 519 км дорог, в 2015-м — 500 км, в 2016-м — 700 км. Конечно, до темпов строительства, как в Китае, еще далеко, но если оглядываться на последнее десятилетие — это очень много для России.
— Насколько активно Росавтодор работает с частными инвесторами?
— Перед ведомством стоит задача по привлечению частных инвестиций в дорожную отрасль. Сейчас успешно идут конкурсные процедуры по двум крупным проектам государственно-частного партнерства. В апреле текущего года вышло распоряжение правительства РФ о так называемом "проекте 12-тонников". На создание этой системы потребуется 26 млрд руб., и это будут исключительно привлеченные средства. С ее внедрением мы планируем уже в 2015 году дополнительно направить в дорожный фонд до 50 млрд руб. Второй проект — строительство и эксплуатация мостового перехода через реку Лену в районе Якутска. Он уникален по сложности и объему работ: 3 км составляет сам мост, и около 20 км составят только автомобильные подходы к мосту. Новый мостовой переход очень нужен для всей Якутии, так как сейчас все товары, в том числе продукты питания, доставляются в отдаленные регионы республики только авиацией и водными путями.
На мост через Лену у нас были допущены две заявки участников, а по системе взимания платы — три, то есть эти проекты бизнесу привлекательны.
Но на этом мы не останавливаемся и просчитываем другие модели. Например, в Краснодарском крае для улучшения транспортного обеспечения Сочи планируется построить альтернативу дороги Джубга--Сочи. На Дальнем Востоке у нас есть дорога "Вилюй", которая работает исключительно как зимник — это почти 700 км федеральной трассы, где летом невозможно проехать. Для решения этих проблем внутри агентства сформирован отдел государственно-частного партнерства.
— Как вам удалось привлечь частный бизнес в такие проекты, ведь дорога — это всегда достаточно долго окупаемый объект?
— Государственно-частное партнерство — специфическая сфера. Финансовые институты, частный бизнес привыкли к определенной форме подачи документов и их структурирования. Начиная от расчетов и заканчивая роуд-шоу, они используют критерии, уже зарекомендовавшие себя на рынке. Мы это знаем и готовы по ним работать. Поэтому презентации наших проектов прошли с аншлагом. Количество поданных заявок подтверждает, что мы предложили как раз то, к чему бизнес готов.
Сейчас наша задача — провести конкурсы и реализовать проекты в срок. При этом важно, чтобы у концессионера и его подрядных компаний был соответствующий опыт. Поэтому в консорциумах есть фирмы, представляющие Францию, Словакию, Италию, Германию. В частности, если говорить о проекте 12-тонников, то в этих странах системы взимания платы с большегрузов уже давно внедрены. Во многом мы рассчитываем на помощь в том числе иностранных фирм — они и составили костяк участников конкурса.
— Как высчитывался тариф оплаты для грузовиков — 3,5 руб. за километр, и соответствует ли он международным стандартам?
— Такой размер платы был поддержан Минтрансом РФ по схеме расчета, используемой в зарубежных аналогах системы. Учитывался годовой ущерб, причиняемый 12-тонниками федеральным трассам,— порядка 180 млрд рублей в год. Из этой цифры вычли акцизы и транспортные налоги, а затем разделили на совокупный пробег транспортных средств массой свыше 12 тонн. Так и была получена итоговая сумма взимания платы. При этом ее размер дополнительно обсуждался с сообществом перевозчиков и федеральными министерствами.
Отмечу, что в России тариф все равно будет ниже, чем в других странах. В некоторых случаях — почти в два раза. Мы изначально не хотели оказывать негативное влияние на бизнес и сделать перевозку по федеральным трассам невыгодной. С другой стороны, это цивилизованный способ компенсации ущерба дорогам. Можно было просто повысить транспортный налог или акциз, но это несправедливо. Тогда бы пришлось платить всем, а мы бы хотели, чтобы платили в первую очередь те, кто наносит ущерб. Таких автомобилей в общем объеме немного — всего 3%, но 56% ущерба приходится именно на них.
Работа новой системы будет максимально простой и понятной. Для оплаты проезда на каждую машину будет заведен счет с предоплатой, и на контрольных пунктах с них будут считываться деньги с помощью транспондера. Дальше через спутник необходимые сведения начнут поступать в центр обработки данных, который, кстати, также должен будет построить инвестор.
— Насколько реально, что система заработает с 1 ноября 2014 года, как было запланировало ранее?
— График получился сжатый: очень долго проходила процедура согласования, полтора года готовилась документация, полгода утверждались условия конкурса. Мы исходим из того, что пока переносить срок запуска системы не предполагается, но понимаем, что на каком-то этапе реализации проекта, если увидим, что участники конкурса не успевают, можем рассматривать вопрос об изменении этого срока. Теоретически такую возможность мы имеем, но сейчас обращаться в правительство, не запустив проект, не хотим. Уже пройден большой этап пути, завершена предквалификация. Пока находимся в графике и надеемся успеть. Да, были опасения, что компании в короткие сроки не успеют подать заявки на конкурс, но только одна фирма попросила перенести даты. В итоге решили ничего не менять, а та организация успела подготовить документы и вошла в состав одного из консорциумов.
— Вы сказали, что платить должен тот, кто наносит ущерб трассе, однако многие считают, что не грузовики портят дороги, а ремонтники просто плохо работают. Так ли это?
— Опорная сеть федеральных дорог большей частью строилась в послевоенное время. Пик строительства был в 1950-1960-х годах. Тогда параметры закладывались совсем другие: расстояние между осями, весовой и скоростной режимы — это все влияет на состояние дороги. Если мы строим новую магистраль, то она отвечает всем современным требованиям, но остальные трассы надо привести в соответствие. Существующая интенсивность движения в несколько раз превышает проектную. Например, дорога Москва--Петербург строилась для 20 тыс. автомобилей в сутки, а сейчас по ней ежедневно проезжает 70 тыс. машин. Какие бы технологии мы ни применяли, асфальтобетон приходит в негодность очень быстро, а чтобы привести его под современные нагрузки, надо менять всю дорожную одежду.
Сейчас Росавтодор внедряет аналог американской системы проектирования верхних слоев асфальтобетона. Очень важно в зависимости от инертных материалов создать на каждый регион свою систему проектирования, чтобы подбирать смеси для каждого региона. Такая практика зарекомендовала себя в Америке, и мы перенимаем опыт. Для этого утвердили 12 новых национальных стандартов, которые изменят многие устоявшиеся подходы. В частности, до сих пор нефтяники воспринимали битум как отход производства, однако ситуация меняется. В этом сезоне мы уже использовали новые битумы на дорогах Северо-Западного региона.
— Современные технологии требуют совсем других кадров. Есть ли сейчас резерв специалистов?
— Специалистов на рынке достаточно много. Однако потребность в новых кадрах есть, и она продиктована внедрением новых технологий, реализацией сложных технических решений. Об этом в октябре я прочитал открытую лекцию в МАДИ. Молодым дорожникам нужно понимать, куда они пойдут и что их ждет. Мне, как главе Росавтодора, важно посвящать их в то, что происходит в отрасли, поэтому практика подобных встреч будет продолжена. Уверен, что это поможет многим студентам сделать правильный выбор в своей специализации.
Но есть и проблема: у частного сектора заработная плата гораздо выше, чем на государственной службе, поэтому, как правило, молодежь стремится в коммерческие организации. Здесь ничего поделать нельзя, получается, что мы растим специалистов для всей отрасли.
— Насколько ситуация на Дальнем Востоке в этом году повлияла на ваши планы?
— Погода не только на Дальнем Востоке, но и в центральной части России "подмочила" наши планы и в прямом, и в переносном смысле. Избежать количественных срывов показателей по итогам года удалось за счет регионов с благоприятными условиями. Сыграла свою роль и продолжительность паводка. Вода стояла долго и оказала большое негативное воздействие на дороги. Практически все пять регионов Дальнего Востока попали в зону затопления. В Якутии, например, впервые в истории сходили сели, которые сносили мосты.
Сейчас нам поручено привести в нормальное состояние федеральные, региональные и местные дороги в пострадавших субъектах. Общий размер ущерба дорожной сети составляет около 35 млрд рублей. Сейчас нам надо в три этапа восстановить дорожную сеть, в том числе придется отводить дороги от русла рек.
— Удастся ли на федеральных трассах избежать повторения транспортного коллапса прошлой зимы?
— Мы сделали для себя выводы, выявили недостатки и провели работу над ошибками. Во-первых, устранили одну из причин этой проблемы, когда период перезаключения договоров с подрядными организациями мог привести к задержкам в их работе. Теперь перешли на контракты сроком на пять с половиной лет. Компания, которая имеет долгосрочное соглашение с понятным финансированием, может составить план обновления техники, обучения специалистов, изучения дороги, строительства складов для противогололедных материалов. До этого момента были годовые договоры — не каждая фирма могла себе позволить купить новую дорожную технику.
Во-вторых, был составлен регламент межведомственного взаимодействия дорожников, специалистов МЧС и сотрудников ГИБДД. Эти механизмы уже удалось отработать на практике. Росавтодором был составлен план, в соответствии с которым 16 сентября состоялись тактические учения на трассе "Холмогоры", 9-10 октября прошла тренировка в Горном кластере Сочи. А в конце октября состоялись масштабные учения на трассе М-10 "Россия", где прошлой зимой серьезное ДТП стало препятствием для работы снегоуборочной техники.