Почти на три года девелоперский рынок Москвы замер в ожидании итогов ревизии, которую проводила команда мэра Сергея Собянина. Она запретила крупные стройки, которые были на "бумажной" стадии или ухудшали транспортную ситуацию. Но теперь в городе затевается ряд новых крупных проектов, например развитие территории ЗИЛа и набережных Москвы-реки. Вице-мэр и глава стройкомплекса Москвы МАРАТ ХУСНУЛЛИН заверил "Ъ", что ЗИЛ не повторит судьбу недостроя "Москва-Сити", и объяснил, почему трудно синхронизировать дорожные проекты Москвы и Подмосковья.
Фото: Коммерсантъ / Глеб Щелкунов / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Глеб Щелкунов / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Глеб Щелкунов / купить фото
— Весной должен состояться первый аукцион по выбору инвестора застройки территории ЗИЛа, где появится 4,5 млн кв. м недвижимости. Это почти эквивалентно объему строительства "Москва-Сити", проект которого мэр Сергей Собянин назвал градостроительной ошибкой. Есть ли уверенность, что ЗИЛ не повторит судьбу делового центра?
— Это совершенно разные проекты. Во-первых, территория ЗИЛа в несколько раз больше "Москва-Сити" (деловой центр строится на 100 га, земли бывшего автозавода, отведенные под застройку, превысят 340 га.— "Ъ"). Во-вторых, застройка ЗИЛа не будет такой плотной, как в деловом центре. Там предусмотрено создание многофункциональной комфортной территории с производственным, общественно-деловым функционалом, жильем, пешеходным пространством вдоль Москвы-реки, бульварами, парками, социальными объектами. Кроме того, как вы знаете, главный минус "Москва-Сити" — транспортная ситуация. Чтобы решить эту проблему, за десять лет вложено почти 100 млрд руб.
— На что они пошли?
— На часть Третьего транспортного кольца, новые станции метро, железнодорожные ветки, развитие наземного общественного транспорта.
— Плюс за счет средств инвесторов на условиях концессии планируем построить северный дублер Кутузовского проспекта, что также должно разгрузить трафик в "Москва-Сити". На ЗИЛе таких проблем не будет.
— За счет чего?
— В этом году планируется запустить на Замоскворецкой линии метро новую станцию "Технопарк", которая необходима в том числе для бизнес-инкубатора Nagatino iLand. В будущем году в рамках Московской кольцевой железной дороги на ЗИЛе может быть открыта новая станция. Кроме того, мы сейчас проектируем дорогу: она будет проходить поодаль от Москвы-реки. В конце года, максимум в начале следующего строительство дороги уже начнется.
По моим ощущениям, застройка ЗИЛа, рассчитанная до 2024 года, будет проходить быстрее, чем "Москва-Сити". Так, сейчас на ЗИЛе идет строительство ледового дворца "Легенды хоккея". Более того, крупные инвесторы серьезно рассматривают возможность участия в застройке ЗИЛа (год назад инвестиции в проект оценивались совокупно минимум в 150 млрд руб.— "Ъ"). Мы прекрасно понимали, что ни один инвестор не сможет единовременно заплатить городу за право застраивать территорию ЗИЛа 27 млрд руб., поэтому было решено, что победитель аукциона сможет выплатить сумму в рассрочку. Допускаю, что среди претендентов будет консорциум из двух-трех крупных инвесторов.
— Как такой крупный проект, как ЗИЛ, коррелируется с новой градостроительной политикой, запрещающей в Москве массовую застройку?
— Новая политика запрещает хаос в девелопменте. На автозаводе не будет беспорядочной застройки. ЗИЛ — одна из самых интересных площадок в городе с точки зрения месторасположения: рядом Москва-река, но прибрежная зона находится в запущенном состоянии. Этот проект может быть сравним с редевелопментом бывших доков на Темзе. Привлекая инвестора, мы пытаемся решить сразу несколько проблем. Одно из условий конкурса — рекультивация 27 га за счет внебюджетных средств. Кроме того, за счет средств инвестора город намерен погасить долги предприятия (ЗИЛ оказался на грани банкротства в 2011 году, долг завода достигал 20 млрд руб.— "Ъ").
Мы будем развивать большинство промышленных зон в городе: из 18 тыс. га промышленных земель примерно 6-8 тыс. га возможно реорганизовать с сохранением основного функционала. Среди крупных промзон, которые будут развиваться в среднесрочной перспективе, участки Объединенной авиастроительной корпорации на Ленинградском шоссе, промзоны Южный порт, Южное Медведково. Еще одна большая зона есть в районе Очаково на улице Рябиновой: эта территория имеет шансы на развитие в связи со строительством южного дублера Кутузовского проспекта.
— Все-таки как получилось, что на фоне чиновничьих деклараций о сокращении аппетитов девелоперов мэрия согласовала ряд крупных проектов? Например, структуре акционера СМП-банка Аркадия Ротенберга разрешено построить на Ходынке торгцентр "Авиапарк" на 400 тыс. кв. м.
— По этому проекту все разрешения были выданы до 2010 года (то есть до того, как мэром стал Сергей Собянин.— "Ъ"), поэтому у нас юридически не было права сократить или отменить на Ходынке проект "Авиапарк". А вообще, по сравнению с аналогичными мировыми мегаполисами Москве не хватает торговых площадей. И вопрос не в том, чтобы остановить строительство, а в градостроительном балансе. Именно поэтому мы три года рассматривали на градостроительно-земельной комиссии в ручном режиме все инвестиционные объекты, и сегодня в судах находится около 300 дел с участием Москомархитектуры по пересмотру ранее принятых градостроительных решений.
— Вернемся к ситуации в "Москва-Сити". С одной стороны, в деловом центре находятся респектабельные офисы и апартаменты, с другой — неухоженная территория, не все стройки еще завершены. Когда этот контраст исчезнет?
— У мэрии нет юридических возможностей воздействовать на эту ситуацию. Когда-то все участки в "Москва-Сити" были проданы в частную собственность. На балансе города находится только эстакада и набережная. Для управления строительством было создано специальное ОАО "Сити". Была задача достроить все объекты к 2015 году, но до сих пор три участка — N15, N18 и N20 находятся на стадии девелопмента. (Участок N15 застраивает "Киевская площадь" Года Нисанова и Зараха Илиева, обещающая ввести в эксплуатацию свой небоскреб в 2016 году, совладельцем участка N18 недавно стала турецкая Renaissance Construction, участок N20 — у ОАО "Сити".— "Ъ").
Для решения хозяйственных вопросов "Сити" мы создали отдельную управу. Надо учесть, что мы решили развивать территорию вокруг делового центра, то есть, по сути, вернулись к проекту "Большой Сити" (этот новый жилой и деловой район должен был охватить свыше 1 тыс. га, ограниченных Хорошевским шоссе, Большой Филевской улицей и Краснопресненской набережной.— "Ъ"). Проблема была в расселении жителей района Камушки, которые не хотят переезжать в другие районы города. Сейчас этот вопрос решился: владельцу мелькомбината N4 на Шмитовском проезде (один из собственников объекта экс-совладелец "Вимм-Билль-Данна" Давид Якобашвили, который продает свой пакет Capital Group.— "Ъ") разрешено построить жилье, в котором около 100 тыс. кв. м — для переселенцев из Камушек. Сейчас мы продлеваем Краснопресненскую набережную и приступим к строительству дублера Кутузовского проспекта, чтобы в "Большом Сити" не возник транспортный коллапс.
— Прошлым летом перед выборами мэра с помпой открывалась первая очередь Алабяно-Балтийского тоннеля — это одна из проблемных в городе строек. Тогда чиновники заявляли, что объект полностью будет сдан в конце 2013 года. Сегодня картина удручающая.
— Алабяно-Балтийский тоннель по сложности исполнения один из самых уникальных тоннелей в мире. Строим на глубине 30-40 м, строительство идет под двумя действующими линиями метрополитена, тоннель проходит под автодорогой, и это в сложных гидрологических условиях, в водонасыщенных грунтах. Еще одна причина — косвенная: в сложном финансовом состоянии НПО "Космос", выполняющего функции генподрядчика. Это привело к тому, что компания с перебоями выполняет свои обязательства по контракту. Уверен, в этом году объект завершим полностью.
— Только в 2013 году бюджет Москвы потратил на транспортную инфраструктуру свыше 105 млрд руб. Но пробки с внешней стороны МКАД никуда не исчезают. Выходит, что из-за отсутствия синхронизации действий московских, областных властей и федеральных структур сейчас игра идет в одни ворота?
— Такая ситуация была три года назад. Возьмем такой пример: Москва начала реконструкцию трассы от проспекта Маршала Жукова до МКАД. По логике от кольцевой дороги со стороны области должно реконструироваться Звенигородское шоссе. Но со стороны Подмосковья эту дорогу начали расширять с 29 км. Зачем это понадобилась, если оживленный трафик в радиусе 20 км от МКАД? Сейчас мы с Московской областью и Росавтодором синхронизировали процесс. Но вы поймите, что от подготовки проектной документации до начала строительства проходит в среднем два с половиной года (разработка градостроительной документации, публичные слушания, конкурс). Поэтому некоторые дорожные стройки нам пришлось притормозить, так как еще пару лет у нас с коллегами из Подмосковья и Росавтодора не было синхронизации по срокам. Это объективные причины.
— В прошлом году почти 1 трлн руб., выделенных на строительство метро, были отданы ОАО "Мосинжпроект", полностью контролируемому мэрией. Хотя проводился конкурс на отбор генподрядчика, затея выглядит неоднозначно, так как "Мосинжпроект" был единственным участником отбора.
— До 2010 года затраты на строительство метро составляли 6,8 млрд руб. за 1 км, сейчас — 4,5 млрд руб. за 1 км. И это при одинаковой глубине заложения. Когда мы проанализировали ранее существовавшую систему закупок метростроевцев, то оказалось, что стройматериалы покупались на 10%, а то и на 40% дороже действовавших на тот момент рыночных цен. Но кто-то должен был во всем разобраться, координировать работу, чтобы получить максимальный экономический эффект от реализации такой масштабной программы, как строительство метро.
В чем он заключается? Во-первых, мы вышли к типовым проектам станций, что экономит 20-30%. Во-вторых, снизили стоимость закупки материалов на 25%, потому что производитель обеспечен заказом на пять лет вперед. При стоимости программы 1 трлн руб. "Мосинжпроект" позволил сэкономить 250 млрд руб.— на эти средства можно построить почти 50 км новых линий. В-третьих, вдвое увеличили скорость строительства без потери качества.
К тому же в нашей стране фактически не было такого количества метростроителей, которое нам необходимо: поэтому кто-то должен был помочь нам собрать специалистов из стран СНГ и скоординировать их работу.
"Мосинжпроект" появился не случайно: когда-то мэрия создавала эту компанию для проектирования переноса инженерных сетей, в том числе и на объектах метро. Это позволило нам при существующих задачах и сроках сэкономить время на подготовке площадок под объекты метрополитена. Кроме того, "Мосинжпроект" — основной проектировщик автомобильных дорог. В его портфолио — Третье транспортное кольцо, МКАД, все крупные магистрали. Сегодня мы используем мировые стандарты при проектировании метро. В составе менеджеров компании — специалисты, строившие метро в Мадриде, то есть компетенции у "Мосинжпроекта" достаточно. Но главное — перед "Мосинжпроектом" не стоит задача зарабатывать прибыль. Эта компания, принадлежащая на 100% городу, может себе позволить работать на уровне себестоимости. Конечно, некоторые подрядчики пытаются упрекнуть нас в ограничении конкуренции. Мы им говорим: приходите строить ветку, конкурируйте между собой, но не за 6,8 млрд руб., а за 4,5 млрд руб. У нас, кстати, сейчас линия от станции "Юго-Западная" до Тропарево будет строиться за 4 млрд руб. за 1 км.
— Вы подсчитывали, в какую сумму обойдется развитие новых территорий Москвы?
— За 30 лет будет вложено около 6 трлн руб., включая средства инвесторов. В Новой Москве планируется построить 100 млн кв. м недвижимости, создать 1 млн рабочих мест при 1,5 млн жителей. При этом на большей части земли в Новой Москве ничего строиться не планируется. Территория останется зеленой зоной.
— Еще один крупный проект в городе — более 220 км прибрежной полосы Москва-реки. Как он будет реализовываться?
— Сейчас мы должны сделать две вещи: решить, нужна ли нам для этого проекта единая управляющая компания, и организовать международный конкурс урбанистов на лучшую концепцию развития московских набережных, как это было по парку в Зарядье. Пока рано говорить, какие затраты потребуются на этот проект, но он, безусловно, важен. В нашем городе только 7% прибрежной полосы реки доступны гражданам, в то время как в Лондоне 76% набережных Темзы доступны для пешеходных и велосипедных маршрутов, в Париже — 52% побережья Сены.
— Вы критиковали практику, когда инвестор за свой счет разрабатывал градостроительный план застройки участка. Но недавно Enka за свой счет разработала ГПЗУ по строительству торгцентра на 179 тыс. кв. м на севере Москвы.
— Мы когда поняли, что объем документации, рассматриваемый градостроительно-земельной комиссией, огромный, то решили отдавать разработку ГПЗУ самим инвесторам, если они не готовы ждать два-три года, когда у нас до этого дойдут руки. Мы утверждаем предельно допустимые объемы строительства с учетом градостроительной ситуации, транспортной доступности, социальной инфраструктуры, и если инвестор согласен, как в случае с Enka, то он может вложить свои средства в создание плана. Раньше было так: девелопер за свои деньги мог нарисовать такой проект, что дух захватывало, но забывал учесть в своих расчетах парковку.
— Сейчас в Москве доля апартаментов на рынке новостроек превысила 25%, такие площади уже покупаются для постоянного проживания. Девелоперы таких объектов выигрывают, так как им в отличие от застройщиков обычного жилья не надо вкладываться в открытие соцобъектов. Не опасаетесь, что может повториться ситуация десятилетней давности, когда в некоторых новых кварталах школ и детсадов в принципе не было?
— Для начала: названная вами оценка доли апартаментов существенно завышена. По моим данным, в 2013 году с учетом ранее выданных разрешений и инерционности инвестиционного климата на долю апартаментов пришлось не более 10%. Мы разрешили строить такие объекты, чтобы стимулировать появление цивилизованного рынка арендного жилья. Учитывая, что теперь появились апартаменты экономкласса, приобретаемые для постоянного проживания, сейчас прорабатывается вопрос о создании механизма обеспечения таких объектов социальной инфраструктурой. Но я сомневаюсь, что, например, для апартаментов гостиницы "Москва" нужно строить школу.
— Вы как-то заявляли, что механизм публичных слушаний при утверждении строительных проектов несовершенен, требует законодательных изменений. Выходит, что жители не смогут высказать свое мнение, полагаясь на неоднозначный вкус архитекторов и чиновников?
— Сегодня появились целые группы, которые приходят к инвестору и говорят: платите деньги за консультационное сопровождение, или публичные слушания по вашему проекту не пройдут. Это коммерческий шантаж, есть еще и политический. Например, в Новокосино нашлись рвущиеся в политику люди, безосновательно заявлявшие, что под прикрытием отеля, куда было инвестировано, между прочим, около $3 тыс. за 1 кв. м, строится ночлежка для нелегальных мигрантов. Вы можете себе такое представить? Во время слушаний много провокаций. Поэтому стоит вопрос, как избежать таких ситуаций и сохранить конструктивный диалог с гражданами?