В Приморском крае планируется организовать пропуск транзитного контейнерного грузопотока из северного Китая через порты Хасанского района в адрес АТР, везти грузы через сам Китай мешают загруженность дорог и дороговизна. «Трансконтейнер» с китайской Jilin Northeast Asia Railway и СП порт Зарубино впервые отправил партию контейнеров через погранпереход Махалино—Хуньчунь (КНР). Эксперты считают, что объем транзита через переход может составить порядка $10 млрд в год, но морские перевозки более выгодны.
К концу года объем контейнерных перевозок в направлении Махалино—Хуньчунь может составить 3 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте), а к 2016-му—более 23 тыс. TEU, сообщили в руководстве Дальневосточной железной дороги. Как уточнили в службе корпоративных коммуникаций ДВЖД, поступают заявки на перевозки в государства АТР стройматериалов, морских биоресурсов, сельскохозяйственной продукции, товаров легкой промышленности и прочих грузов в контейнерах.
На днях контейнерные грузы проследовали из северокитайской провинции Цзилинь в Зарубино по железнодорожному участку, а далее морем — до Южной Кореи. «Если все партнеров устроит, тогда планируется организовать закольцованные маршруты нашими вагонами по направлению Зарубино—Махалино—Хуньчунь»,— сообщили в филиале ОАО «Трансконтейнер» на Дальневосточной железной дороге.
«Китайские отправители, которые стремятся вывезти свою продукцию из северо-восточных провинций на юг КНР или в другие страны АТР, сталкиваются с трудностями: существующая пропускная способность внутренних железнодорожных и автомобильных дорог Китая близка к 100-процентной загруженности. Выход же к Японскому морю через российские терминалы Дальнего Востока, в частности Зарубино, — достойная альтернатива»,— отметили в Зарубинском порту.
Об интересе к новому коридору не раз говорили представители южнокорейской провинции Кангвон и китайской Цзилинь. Напомним, погранпереход Махалино—Хуньчунь не так давно возобновил свою деятельность. Перевозки в небольших объемах осуществлялись в 2000-2004 годах, затем работа пункта была приостановлена. В 2011-м инфраструктура отошла РЖД. В настоящее время через погранпереход осуществляется только экспорт российского угля в Китай: за четыре месяца 2014 года в КНР перевезено 217 тыс. т.
Кроме «Трансконтейнера» планы на данный переход имеет и группа компаний «Транзит-ДВ», которая владеет терминалом в Славянке. В этом месяце на рейде порта Славянка был обработан контейнеровоз судоходной корпорации China Shipping Line, заинтересованной в проекте. Выгруженные контейнеры доставили на берег для отправки в Хуньчунь. В ближайшее время планируется провести тестовую доставку транзитного груза по железной дороге.
Как отмечают в «Транзит-ДВ», в настоящее время товары, произведенные в соседнем с Приморьем Яньбянь-Корейском автономном округе (провинция Цзилинь), являющемся свободной экономической зоной, вывозятся через китайские морские порты. Но до ближайшего порта Далянь груз приходится везти почти 1,5 тыс. км. Именно сухопутная составляющая является наиболее значительной в транспортных расходах. В то же время путь из города Хуньчунь в Славянку составляет порядка 200 км. «Потенциальный объем грузоперевозок с северо-востока Китая исчисляется десятками миллионов тонн груза в год»,— подчеркнул президент ГК «Транзит-ДВ» Игорь Польченко.
Директор аналитического департамента United Traders Михаил Крылов считает, что товарооборот перехода Махалино—Хуньчунь может достичь $10 млрд. «Железнодорожные перевозки в районе наиболее эффективны, так как величина контейнерного грузопотока ограничивает рентабельность строительства любого канала в обход КНДР, и его отсутствие удлиняет маршрут морского транзита, а внутрь Китая грузы доставляются все равно по суше»,— отмечает эксперт. По мнению Игоря Арнаутова из «Инвесткафе», в перспективе близость перехода к портам Зарубино и Посьет даст возможность обеспечить транзитные перевозки для китайских предпринимателей из северо-восточных провинций, которые не имеют выхода к Японскому морю. При этом морские перевозки все же остаются самыми дешевыми.