«Мы не видим конкуренции с Крымом»

Перед сочинской Олимпиадой холдинг «Базэл Аэро», развивающий несколько аэропортов юга России, полностью перестроил аэропорт Сочи. Но теперь олимпийский поток туристов схлынул, а внимание государства переключилось на развитие аэропортов Крыма. О том, как «Базэл Аэро» собирается окупать инвестиции в свои аэропорты в Краснодарском крае и произойдет ли переток пассажиров в Крым из Сочи, Анапы и других городов региона, “Ъ” рассказал председатель совета директоров «Базэл Аэро» АНДРЕЙ ЕЛИНСОН.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Предыдущая фотография

Следующая фотография

1 / 3

Во время подготовки Олимпиады был отток естественного туризма. В Сочи шла стройка, были перебои с электричеством, транспортом

Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лекай  /  купить фото

У всех аэропортов юга, за исключением Краснодара, есть ярко выраженный сезонный характер. Но эта тенденция все больше сглаживается

Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лекай  /  купить фото

Мы поддерживаем пассажира, который не хочет лететь через Москву. Чем более развиты региональные аэропорты, тем выше поднимается планка конкуренции

Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лекай  /  купить фото

— Развиваемый «Базэл Аэро» аэропорт Сочи в этом году принимал пассажиров, летевших на Олимпиаду. Как это прошло, в чем были основные сложности?

— Аэропорт достойно пережил олимпийское испытание, мы хорошо подготовились — как самостоятельно, так и благодаря другим специалистам «Базового элемента» и коллегам из других аэропортов. На время проведения Олимпиады мы удвоили количество персонала по сравнению с обычным периодом работы аэропорта. Это потребовало строительства дополнительной инфраструктуры, изменения операционных бизнес-процессов. Основная операционная сложность была связана именно с удвоением персонала: пришлось за короткое время обучить их процессам, происходящим в аэропорту, интегрировать с существовавшим персоналом, сделать их работу «бесшовной» и невидимой для пассажира.

— В чем была роль вашего партнера — сингапурской Changi?

— Changi оказал мощную поддержку. Для нас оказался очень ценным их операционный опыт по управлению крупнейшим аэропортом мира в Сингапуре. Зарубежный партнер работал особенно интенсивно, организуя операционные процессы и клиентский сервис. Команда специалистов из Changi также занималась сопровождением и обслуживанием азиатского блока пассажиров — для этой категории нужен специальный интерфейс.

— А каковы перспективы развития аэропорта после Олимпийских игр?

— Аэропорт не живет в отрыве от месторасположения. Богатая инфраструктура аэропорта — это лишь ворота в дом. Какие бы красивые ворота ни были, гости в нем появятся только при наличии радушных хозяев. Группа «Базовый элемент» (является инвестором и других олимпийских проектов) совместно с другими инвесторами и администрацией Краснодарского края активно работает над повышением привлекательности постолимпийского Сочи, привлечением туристов.

— За счет чего это станет возможным?

— Во время подготовки Олимпиады был отток естественного туризма. В Сочи шла стройка, были перебои с электричеством, транспортом и прочее. Сейчас все изменилось — город ждет гостей. Ожидается, что ранее сформированный туристический поток удвоится за счет постолимпийского интереса. Он подкреплен интересными объектами, новой инфраструктурой. В городе планируются разные мероприятия. Например, в октябре состоится гонка «Формулы-1» Гран-при России. Есть ряд других мероприятий на летне-осенний период, которые привлекут туристов. Кроме того, Сочи является круглогодичным курортом.

— Какова окончательная стоимость строительства аэропорта Сочи?

— Мы вложили в проект 14 млрд руб., включая все четыре этапа реконструкции и модернизации, из них 55% собственных средств «Базэл Аэро».

— Как будет окупаться проект?

— Это особенный проект с олимпийской нагрузкой. Если бы Сочи жил естественной жизнью, то мы бы инвестировали не в такие сжатые сроки. Средний срок окупаемости наших аэропортовых проектов занимает в среднем 10–15 лет — это нормальный срок для инфраструктурного проекта. По Сочи мы пока не можем дать точную оценку, поскольку не до конца ясно, насколько увеличится пассажиропоток. Если пассажиропоток оправдает ожидания, то мы выйдем к срокам окупаемости, характерным для обычного инфраструктурного проекта.

— И каковы ваши ожидания?

— Они отличаются по международному и внутреннему пассажиропотоку. Предполагаемый рост — на 20–30% выше рыночного. Хотя многое зависит от макроэкономической ситуации. Два первых сезона — это маркетинговый период, когда мы должны понять точки спроса, интересы и потребности туриста, в чем они выражены, какой потребуется дополнительный сервис.

— Какова структура авиационных и неавиационных доходов аэропорта Сочи?

— Неавиационная выручка включает все, что получает аэропорт с пассажира, а также рекламу, аренду, услуги терминалов. Некоторые аэропорты также включают доходы от ТЗК и гостиничные услуги. Если взять минимальный набор, то целевой показатель, к которому мы стремимся в перспективе, — 25–28% в доле выручки. Сейчас он разнится по всем аэропортам.

— А в Сочи он сколько составляет?

— Сейчас сложно сказать, поскольку Олимпиада искажает тренд. Но в следующем году мы рассчитываем, что Сочи окажется ближе всего к этой цифре. Доходы можно получать при наличии большого, качественного терминала, где у пассажира есть возможность получить все необходимые услуги.

— Планируется по-прежнему сделать из краснодарского аэропорта южный хаб или эту роль теперь отведут Сочи? И какие планы на Краснодар в ближайшей перспективе?

— Сейчас ведется двухэтапная реконструкция аэропорта Краснодара: улучшается старый аэровокзальный комплекс, реконструируется часть зала международных линий, через полтора месяца мы закончим зал внутренних авиалиний. Мы считаем, что на юге страны этот аэропорт наиболее приспособлен с точки зрения логистики и инфраструктуры. Новый терминал, который мы построим в ближайшие несколько лет, позволит сделать Краснодар региональным хабом.

— И по каким направлениям можно сделать разлет из Краснодара?

— Если Сочи является точкой финального назначения, то из Краснодара можно реализовать хабовые технологии пересадки из других регионов, например Петербурга, Новосибирска, Волгограда, Махачкалы или городов стран СНГ: Еревана, Ташкента, Худжанда, Ферганы. Например, наш базовый перевозчик, который развивает не только магистральные направления, но и региональные, авиакомпания «Якутия» с 26 апреля начала выполнять субсидированные перевозки по маршруту Краснодар—Симферополь—Краснодар. Полеты выполняются на Q400 три раза в неделю с последующим увеличением частоты до ежедневных. Стоимость перелета — от 2,5 тыс. руб.

— Но в Сочи будет введено открытое небо...

— Да, в Сочи будет введен режим открытого неба вплоть до пятой степени свободы воздуха (иностранные компании могут брать пассажиров и грузы для дальнейшей перевозки в третьи страны.— “Ъ”). Это позволит стать аэропорту интересным пунктом для транзитных перевозок, радикально расширит число городов, из которых можно напрямую долететь до Сочи, снизит стоимость поездки и время в пути. Сейчас завершается оформление всех необходимых документов. Процесс небыстрый, но до конца года мы должны дойти до логического финала.

— Но есть мнение, высказанное в том числе министром транспорта, что такой режим всегда наносит удар по отрасли и российским экономическим интересам.

— Да, такая точка зрения существует. Озвученная позиция нам кажется очень консервативной с точки зрения стратегии, развития отрасли, авиасообщения в целом. Мы общаемся с крупнейшими российскими перевозчиками, и никто из них не выразил опасений по поводу введения такого режима в Сочи. Компании готовы к конкуренции, а у пассажиров появится больше возможностей. К тому же наши авиакомпании могут получать прямую поддержку иным способом — за счет субсидий на региональные маршруты и различных льгот при закупке авиатехники. Искусственное сдерживание конкуренции не в интересах авиакомпаний и пассажиров.

— И кто из иностранных перевозчиков уже выразил готовность летать по «пятой свободе» в Сочи?

— Мы обновляем список авиакомпаний, готовых летать в Сочи. На середину 2013 года было около десятка не очень крупных авиакомпаний. О готовности выполнять рейсы в Сочи заявили перевозчики из Чехии, Германии, арабских стран. Их заявки мы передаем в Минтранс, доказывая, что проект вполне обоснованный.

— На фоне последних политических событий интерес перевозчиков к работе в Сочи может снизиться?

— Мы этого не видим. Бизнес ведется, а мы сосредоточены на его развитии. К тому же сейчас обсуждается законопроект о введении в Сочи безвизового режима на 72 часа, чтобы облегчить короткие визиты иностранных туристов. В течение этого года закон вступит в силу.

— Кому мог бы быть интересен такой режим?

— В первую очередь туристам и бизнесу. Сейчас многим сложно получить визы, иностранцы отказываются от кратких визитов. Спрос сложно сформировать, когда существуют такие барьеры.

— На фоне последних политических событий интерес перевозчиков к работе в Сочи может снизиться?

— Мы этого не видим. Бизнес ведется, а мы сосредоточены на его развитии. К тому же сейчас обсуждается законопроект о введении в Сочи безвизового режима на 72 часа, чтобы облегчить короткие визиты иностранных туристов. В течение года закон вступит в силу.

— Как «Базэл Аэро» видит развитие южных аэропортов при всплеске интереса к Симферополю? Не будет ли оттока пассажиров?

— Пока мы наблюдаем только их приток. Аэропорт Симферополя находится на начальном этапе своего развития. В него не вкладывали особых средств, а чтобы достигнуть уровня Сочи или Краснодара после строительства нового терминала, потребуется минимум два-три года усовершенствования операционной эффективности. Сам аэропорт ограничен по пассажиропотоку, сервису. Чтобы достичь результатов Сочи, Крыму может потребоваться в два, а то и в десять раз больше времени. В Сочи была проделана огромная работа за семь лет на небольшой территории. У Сочи свое будущее, свой клиент, причем тот, который целенаправленно едет на этот курорт. Мы не видим конкуренции с Крымом.

— А чем крымский пассажир отличается от того, который летит в Краснодарский край?

— Симферопольский турист — это дополнительный сегмент рынка, проходящий в том числе через наши аэропорты. Мы видим дополнительный пассажиропоток, который обслуживается в аэропорту Анапы, пассажир использует его в качестве транзитной точки на пути в Крым. Мы ведем реконструкцию местного аэропорта параллельно с Краснодаром. Сейчас заканчиваем проектирование и дизайн, а в течение года-полутора будет построен новый терминал.

— То есть на фоне крымских событий Анапа приобрела особую важность?

— Мы бы реконструировали этот аэропорт в любом случае, вне зависимости от ситуации в Крыму. Анапа растет очень быстрыми темпами: почти 800 тыс. пассажиров прошло через аэропорт в 2013 году. В ближайшее время он станет миллионником.

— Даже несмотря на то, что это сезонный аэропорт?

— Безусловно, летом пассажиров больше. У всех аэропортов юга, за исключением Краснодара, есть ярко выраженный сезонный характер. Но эта тенденция все больше сглаживается. Растет деловая активность, в том числе в Анапе, увеличивая пассажиропоток вне сезона. Увеличивается спрос на курорты, но их ведь кто-то тоже должен строить, обслуживать.

— Есть вариант организации челночных рейсов из Анапы до Симферополя — так называемое аэротакси. На такие услуги есть спрос?

— Власти Крыма предложили такую идею, чтобы через каждые полчаса взлетал самолет, но это невозможно физически. Аэропорт Симферополя не сможет принять такое количество рейсов, и вряд ли спрос будет настолько высоким.

— На «Базэл Аэро» уже выходили с предложением развивать аэропорт Симферополя?

— Более или менее серьезных разговоров на эту тему пока не было. Сейчас государство осознанно берет на себя все функции управления транспортом с тем учетом, что политическая и макроэкономическая ситуация в регионе нестабильная. К тому же этот объект еще не готов с точки зрения инвестиционного партнерства: там не сформированы земельные участки, непонятна структура собственности объектов. Аэропорту предстоит перейти на законодательство РФ, нужно провести соответствующие процедуры приватизации, а это длительный процесс. Возможно, в первую очередь в аэропорту Симферополя инвестируют в аэродромную инфраструктуру. Эту часть государство в любом случае берет на себя. А уже на следующем этапе речь может пойти о партнере, который был бы заинтересован в работе в этом аэропорту.

— Теоретически этот проект вам интересен?

— Мы с осторожностью на него смотрим. У нас инвесторы из Сингапура, соакционером является Сбербанк. Заочно сложно о чем-то говорить. Если поступит конкретное предложение, то мы его, безусловно, рассмотрим. К тому времени государство просчитает и нивелирует все основные риски. Мы вынесем свое суждение по конкретной ситуации, а не виртуальной.

— Как вы видите свое развитие в СНГ?

— Мы не ограничиваемся Россией, смотрим на проекты в Казахстане, из других государств поступают предложения. Мы пока единственные, у кого есть опыт работы за пределами страны в сфере аэропортов.

— «Новапорт» также говорил о своих планах...

— Пока все на уровне намерений.

— На Украине вы развиваете аэропорт Харькова. Нынешняя ситуация осложняет бизнес?

— Конечно, ведь в стране сейчас неспокойно. Но мы уверены, что проседание пассажиропотока временное. Там работает грамотная команда специалистов, есть современный и эффективный новый терминал, есть базовый перевозчик. Ситуация нормализуется. Убытка не будет, но наши оптимистические прогнозы роста пассажиропотока, скорее всего, не оправдаются. При этом от этого актива мы не отказываемся.

— Каковы планы развития холдинга в перспективе до 2017 года? Сколько планируете инвестировать?

— Наша программа капвложений еще досчитывается и будет понятна в течение года. До 2018 года мы дополнительно вложим в аэропорты юга (за исключением Сочи) около 14 млрд руб.

— А сколько «Базэл Аэро» уже вложила?

— С 2006 года компания вложила в аэропортовый бизнес более 16 млрд руб. Общий объем инвестиций до 2018 года может достичь 30 млрд руб.

— А какой объем инвестиций в среднем требуется для развития аэропортового бизнеса?

— Полноценный терминал площадью 60 тыс. кв. м со всей инженерной инфраструктурой стоит $200–300 млн. Но подчеркну, что инвестиции пропорциональны пассажиропотоку, потребностям аэропорта. В Геленджике будет другая сумма — 500 млн руб.

— Аэропорт Геленджика не затеряется на фоне более крупных активов холдинга?

— Пассажиропоток в аэропорту Геленджика тоже прирастает, хотя не такими быстрыми темпами, как в Сочи. Этот аэропорт исключительно сезонный и на 90% загружен туристическим потоком. Мы планируем его вывести на уровень пассажиропотока до 500 тыс. человек в год.

— Есть у «Базэл Аэро» новые проекты в южных аэропортах?

— Мы работает над вертолетным проектом, суть которого состоит в том, чтобы связать все аэропорты юга вертолетным сообщением.

— Где будет расположена вертолетная база?

— Мы сейчас обсуждаем этот вопрос. Или в Сочи, или в Краснодаре.

— А спрос есть?

— Да, однозначно, мы в этом не сомневаемся. Причем наибольшим спросом пользуются полеты из Краснодара в Сочи. Это занимает около часа.

— Но эти услуги будут доступны лишь определенному классу людей?

— И да, и нет. Еще не до конца сформировано ценообразование. Например, если брать цену авиабилета бизнес-класса из Москвы в Сочи, то стоимость 15-минутного перелета на вертолете в Красную Поляну не более 5% от нее.

— Во сколько оценивается стоимость летного часа?

— Зависит от марки вертолета, а ценовую политику определим после того, как выберем партнера. На наш взгляд, 10–15 минут полета не должны стоить дороже 5 тыс. руб. на пассажира.

— Кто будет партнером проекта?

— Мы пока не раскрываем партнера, поскольку переговоры ведутся с двумя потенциальными участниками. Но сама идея принадлежит «Базэл Аэро».

— Какие вертолеты будут использоваться?

— Мы будем использовать зарубежные вертолеты Robinson и Eurocopter. Объем инвестиций будет зависеть от типа вертолета, количества посадочных площадок, а также степени вовлеченности и заинтересованности партнеров проекта.

— Есть мнение, что большинство интересных аэропортовых объектов уже разобрано инвесторами. Вы согласны с этим?

— Для нас не так принципиально увеличение количества аэропортов, как повышение их качества. Но мы считаем, что таких аэропортов еще много. «Базэл Аэро» участвует во всех основных конкурсах. Нам интересны Пермь, Красноярск, Ростов-на-Дону, Уфа, Владивосток, Казань, четвертая точка Московского авиационного узла (МАУ) — все те аэропорты, которые до сих пор не имеют точно определившихся хозяев, или те, где инвестор не до конца определился и для которого такой объект лишь временное удержание своих позиций.

— Вы упомянули те аэропорты, где вроде бы уже есть определенность с инвестором, например Ростов-на-Дону, куда собирается «Ренова», и Владивосток.

— Но ведь на Ростов конкурса не было, так?

— Да, но уже столько лет СМИ пишут о том, что есть вполне конкретный инвестор…

— Про пермский аэропорт тоже много писали, но мы считаем, что рынок стал конкурентным, времена кулуарных договоренностей прошли. Все те проекты, которые сейчас обсуждаются или до сих пор не разыграны, могут быть только предметом открытого честного конкурса. В периметре нашего интереса все аэропорты с пассажиропотоком от 500 тыс. человек.

— Как вы в целом оцениваете конкуренцию среди крупнейших российских аэропортовых холдингов?

— Мы с уважением относимся к коллегам, ведь мы помогаем друг другу, улучшая качество аэропортов и аэродромов в регионах. МАУ и региональные аэропорты — это два крупных рынка, внутри каждого ведется своя конкуренция и борьба. Но вместе мы сможем выступать против тех, кто в целом мешает развиваться региональному аэропортовому рынку. Мы поддерживаем пассажира, который не хочет лететь через Москву. Чем более развиты региональные аэропорты, тем выше поднимается планка конкуренции. С другой стороны, создается сеть региональных аэропортов. Они развиваются, когда активно работают в тандеме с авиакомпаниями.

— Вы заявляете об интересе к аэропорту Владивостока, хотя по этому проекту почти год ведутся переговоры с Фондом развития Дальнего Востока.

— Из того, что известно на рынке, в Шереметьево давно ищут некую формулу, чтобы окупить инвестиции в МАВ и найти партнера. Значит, рано или поздно он найдется.

— Какие аэропорты были бы интересны из тех, в которых еще не присутствуют аэропортовые холдинги,— Иркутск, Казань, Уфа, Омск?

— Нам понятнее Иркутск, поскольку наша группа широко присутствует в этом регионе, развивая другие активы. Наша стратегическая задача состоит в развитии Сибири. Мы верим в этот регион и понимаем, какие здесь точки роста. Иркутск удачно расположен с точки зрения транспортной и грузовой логистики.

— В аэропорт Казани пока не может зайти ни один инвестор…

— Казанский аэропорт мог бы управляться гораздо более эффективно. У его нынешнего руководства нет международного опыта, не привлекаются новейшие технологии. Почему мы как инвесторы готовы войти в управление? Потому что мы видим потенциал роста стоимости аэропорта и повышения доходов. Но нужно понимать, что, когда построена вся инфраструктура, форма инвестиций должна быть аккуратно просчитана: маржинальность плавающая, поскольку инвестор, по сути, входит в операционный контракт.

— В Перми в прошлом году по вашей инициативе были пересмотрены результаты отбора инвестора для аэропорта Перми (сначала им были выбраны «Аэропорты регионов» «Реновы»). В чем ваши претензии к этому конкурсу?

— Мы настаиваем на том, чтобы инвесторы были в равном положении, а конкурс проводился открыто и честно. Победителем должен быть тот, кто соответствует понятным критериям. И они не подразумевают дружбу с людьми, принимающими решение, а должны оценивать опыт и результаты управления подобными объектами.

— В чем состояла основная несправедливость первого отбора, на ваш взгляд?

— В первую очередь в том, что он был ангажирован. Более того, недалеко от аэропорта Перми расположен аэропорт Екатеринбурга (также управляется «Аэропортами регионов».— “Ъ”). В нашем понимании есть риск пересечения пассажиропотока: аэропорты находятся слишком близко. Мы знаем, что из-за текущей неразвитости пермского аэропорта пассажиры вынуждены летать через Екатеринбург. Если появляются два принципиально разных собственника, то такая ситуация выгодна прежде всего пассажирам.

— Почему?

— У конкурирующего инвестора есть интерес максимально лучше развивать аэропорт Перми, отдельно от Екатеринбурга. На базе Перми можно сформировать самодостаточный узловой аэропорт с базовым перевозчиком, линейной станцией техобслуживания и ремонта и прямыми региональными рейсами, минуя Москву. Также необходимо сделать маршрутную сеть аэропорта привлекательной даже для соседних регионов.

— Но вы развиваете сеть южных аэропортов, расположенных достаточно близко.

— Наши аэропорты действуют как конгломерат. Более того, они расположены в одном регионе и обслуживают разные категории пассажиров. Если у аэропорта Краснодара клиенты с бизнес-целями, то Сочи, Анапа и Геленджик — это туристические аэропорты с конечным трафиком. Три из четырех наших аэропортов являются аэропортами конечного, терминального типа. Все они могут выступать резервными в случае возникновения каких-либо нештатных ситуаций, никак не перетягивая пассажиропоток друг у друга.

— Сколько «Базэл Аэро» готова вложить в Пермь и Красноярск?

— Все зависит от того, как будет структурирован конкурс. Существуют разные формы участия в проекте — покупка аэропорта, концессия на различных условиях. Мы считаем, что в обоих аэропортах следует строить новые аэровокзальные мощности. Стоимость строительства полноценного терминального комплекса в Красноярске в несколько этапов может составить 10–12 млрд руб. Точный размер инвестиций станет понятен только по результатам изучения проекта. В Перми масштаб меньше, но новый аэровокзальный комплекс можно сделать более практичным. Именно этому нас научила Changi. Все архитектурные фантазии порождают колоссальную операционную неэффективность — красота должна быть тесно связана с функциональностью комплекса. Мастер-план первого этапа должен впоследствии позволить достроить новые объекты, трансформировать его в другие комплексы. В противном случае получится тупиковый вариант и не удастся в дальнейшем расширить аэропорт. Например, мы планируем развитие аэропорта Краснодара до 2042 года, считаем его пассажиропоток, закладываем еще одну взлетную полосу, просчитываем присутствие высокоскоростной железнодорожной магистрали.

— Какая форма работы в Перми и Красноярске была бы предпочтительнее для «Базэл Аэро» — ГЧП, концессия?

— Главное, чтобы конкурс был прозрачным. Мы считаем, что наш труд, инвестиции должны окупаться, мы берем премию за ноу-хау и вложения. В России базовой и приоритетной формой является оформление объекта в собственность, но мы готовы и к альтернативным вариантам, например — долгосрочная концессия, если она имеет под собой нормально просчитываемую историю. У нас много неправильного происходит на рынке, когда власти на этом пытаются заработать, максимально «выдоить» инвестора, а мы понимаем, что если одна сторона несет убытки по контракту, то проект никогда не будет хорошо выполнен. Входной билет также должен предполагать окупаемость. Должен быть разумный компромисс.

— Какова понятная окупаемость за «входной билет» в Красноярск? Пермь?

— В зависимости от формы участия инвестора срок может варьироваться от 13 до 20 лет.

— «Базэл Аэро» также хочет комплексно развивать аэропортовую сеть Красноярского края. Чем отличается ваше предложение от остальных?

— Мы разработали интересную концепцию. Нам знаком Красноярский край, аэропорт Норильска. Мы заинтересованы в развитии всего региона, поэтому готовы за тот «входной билет», который ожидается от инвестора, взять в нагрузку около 23 аэродромов, которые не развиваются и с трудом поддерживают техническое состояние в силу отсутствия пассажиропотока.

— Для вас это социальный проект?

— Мы посчитали, что могли бы сбалансировать доходы от крупного аэропорта с расходами на минимальное поддержание и эффективные инвестиции в сеть региональных аэропортов, то есть частично делиться выручкой. Вместе с оплатой концессии или роялти региону мы как профильный инвестор могли бы присматривать за сетью региональных аэропортов. Мы уже предварительно вели переговоры с авиакомпаниями и могли бы обеспечить «разлет», в том числе внутри региона, улучшив качество краевой сетки. Перемещение между многими городами самолетами в этом регионе, самом большом в России, зачастую становится единственно возможным способом. Синергия появится — самолеты, вертолеты дадут эффект доступности и мобильности пассажиров.

— Местные власти готовы материально поддержать проект?

— Все зависит от их ожиданий. Мы предложили базовую идею. Естественно, мы не возьмем все аэродромы на свой бюджет, но часть важных управленческих функций, в том числе поддержание аэровокзальной мощности, готовы принять. По сути, получается сложное концессионное соглашение в формате ГЧП. Норильск и Красноярск станут ядрами притяжения пассажиропотока.

— Как вы будете развивать грузовую составляющую аэропорта?

— Грузовым терминалом управляет «Интерпорт», мы готовы с ним дальше сотрудничать. Если край нас выберет, то мы подразумеваем совместную работу.

— Когда станут известны результаты отбора?

— Тендера как такового еще нет. То, что сейчас объявлено,— это некая предварительная процедура по отбору, оценке инвесторов. Но ни критерии, ни сроки непонятны. Сбор заявок объявили в очень короткие сроки. Зная серьезность проекта, понятно, что ни один инвестор не сможет к нему серьезно подготовиться. Может сложиться ощущение, что пермский сценарий может повториться. Однако мы все равно подали заявку и официально запросили дополнительную информацию. Пока нам в ней отказывают, что является нонсенсом для проведения конкурса. Кроме того, одним из критериев является предоставление информации об участии компании в конкурсах в течение последних трех лет. Непонятно, откуда взялся такой срок и как он влияет на профессионализм инвестора. Мы будем настаивать на открытом прозрачном конкурсе.

— Вхождение в Пермь и Красноярск подразумевает их приватизацию?

— Да. Это одна из форм нашего участия. В зависимости от формулы участия будет складываться финансовая модель.

— Вы оценивали оба аэропорта?

— Да, но исключительно для себя.

— Раскрываете их стоимость?

— Когда будет сделка, тогда — может быть.

— Сейчас ведется множество дискуссий о концепции аэротрополиса (город, строящийся вокруг аэропорта как инфраструктурного центра.— “Ъ”). Аналогичную схему сейчас предлагают развивать в Калининградской области. Насколько она вообще эффективна и реализуема в российских реалиях?

— Почти нигде в мире нет аэротрополисов в чистом виде. По сути, все, что находится за пределами аэропорта, не имеет к нему никакого отношения, за исключением логистических проектов. Все услуги аэропорта должны быть оказаны в терминале и непосредственной близости. Все остальное — просто обычная деловая активность в регионе.

Интервью взяла Елизавета Кузнецова