В профессиональной среде российских операторов деловой авиации есть тема, которую с чужаками обсуждают крайне неохотно. Речь идет о «сером» каботаже. Он широко распространен на рынке, но из-за информационной непрозрачности данного бизнеса говорить о нем как-то не принято.
Запрет на каботаж на внутренних линиях страны не останавливает иностранных операторов от полетов
Фото: Игорь Черников, Коммерсантъ
Каботаж в голове
Под каботажем международное авиационное законодательство понимает выполнение авиаперевозчиком коммерческих рейсов по внутренним маршрутам третьих стран, то есть тех государств, которые не являются ни страной регистрации воздушного судна, ни страной оператора воздушного судна. Чикагская конвенция, а вслед за ней и российское законодательство не относят к каботажу некоммерческие полеты, выполняемые частными иностранными самолетами в интересах этих самых частных лиц. Разрешение на частные полеты несложно получить как в России, так и в Европе. Чего нельзя сказать о коммерческих полетах на самолетах зарубежных авиакомпаний: на внутренних российских направлениях они попросту запрещены. Это вето стало следствием нежелания России ратифицировать целиком Чикагскую конвенцию, установившую еще в 1947 году основные принципы работы международной гражданской авиации. Речь идет о восьмой степени свободы, разрешающей этот самый каботаж. В результате запрет на полеты перекрасил каботаж в серый цвет и увел целую индустрию в глубокое подполье.
«К сожалению, получая разрешение на частный или корпоративный полет между пунктами страны, некоторые иностранные операторы выполняют такой полет за плату, а не как заявлено — в интересах собственника. Таким образом, нарушается законодательство»,— сетует Евгений Бахтин, президент группы компаний «Авком».
Участники рынка едины в том, что рынок «серого» каботажа получил широкое распространение в России, однако расходятся в оценках его объема.
«Мне кажется, что 60–70% ”серых“ рейсов выполняется в настоящее время в России,— делится мнением Александр Евдокимов, генеральный директор компании Jet Transfer.— Ситуация может поменяться пропорционально появлению в российской регистрации большего количества бизнес-джетов. К сожалению, тенденция к увеличению числа этих бортов практически отсутствует. А это уже вопрос к законам и процедурам, которые не позволяют или не способствуют увеличению ввозимых самолетов».
Управляющий партнер Diamond Aero Group Дмитрий Толстенев считает, что масштабы бедствия чуть меньше.
«Доля ”серых“ коммерческих рейсов остается в пределах 10–20% от общего количества, и ситуация кардинально не меняется. Юридическая среда на рынке бизнес-авиации ничем принципиально не отличается от той, что была два-три года назад. Операторы по-прежнему летают активно из Москвы, продвинутые делают каботажные рейсы, и все участники этого процесса, по-моему, абсолютно счастливы»,— рассказывает господин Толстенев.
Нередко в публичных заявлениях представители ведущих российских компаний утверждают, что иностранные операторы являются движущей силой «серой» авиации. Спрос на рейсы внутри страны есть, а значит, можно якобы заработать, поступившись с законом. Однако сами зарубежные операторы видят локомотив, тянущий «серый» каботаж, в другом.
«Уже много лет участникам рынка деловой авиации ясно, что лица, отвечающие за регулирование в этой сфере, организовали его таким образом, чтобы аффилированные юридические лица и некоторые конкретные участники на рынке имели несправедливое конкурентное преимущество и возможность получения прибыли,— говорит на чистоту Дерек Блум, партнер Marks & Sokolov.— Тот факт, что есть возможность зарабатывать деньги на выдаче разрешений на полеты и на наземном обслуживании временно находящихся на территории России бизнес-джетов, зарегистрированных за ее пределами, говорит о серьезной личной заинтересованности со стороны представителей государственной власти.
Это мнение разделяет и Денис Лобастов, главный редактор медиапроекта Bizavnews, добавляя, что иностранные операторы и чартерные авиакомпании предпочли бы видеть гораздо больше растаможенных самолетов в России, которые можно использовать, не нарушая законодательство. Все более рискованным становится неудобная игра с подмигиваниями и доплачиванием за получение липовых разрешений, с инструкциями пассажирам, что, если их спросят, они должны объяснить, что являются друзьями владельца самолета.
Впрочем, есть и другая стороны проблемы, которая видится в банальном превышении спроса над предложением. В стране летает всего несколько десятков бизнес-джетов с российской регистрацией, хотя потенциальных пассажиров в сотни раз больше. По экспертным оценкам, парк бизнес-джетов, подконтрольных нашим соотечественникам, то есть зарегистрированных за рубежом, но летающих в интересах российских бизнесменов и политиков, порядка 350–400 самолетов. Серьезная деформация в пользу иностранной регистрации и авиакомпаний, по сути, парализовала легальные полеты внутри страны.
«Скорее ”серый“ каботаж — это фактическое восполнение отсутствия хорошего сервиса, приличных бортов и удовлетворения всех остальных потребностей русских клиентов на своем собственном рынке. Тех самолетов, которые сейчас могут выполнять рейсы внутри России и при этом не нарушать закон, просто недостаточно. Рынок нуждается в качественных и относительно недорогих услугах»,— считает Александр Евдокимов.
Начнем с себя
Коммерческие рейсы деловой авиации — одна из движущих сил отрасли: обороты от ее легальной работы могут исчисляться миллионами долларов. Пока же отрасль загнана в глухое подполье и не может делать вклад в экономику страны по примеру США, где ежегодно деловая авиация приносит $150 млрд, а ее вклад по сравнению с гражданской авиацией (коммерческими авиалиниями) находится в пропорции 90% к 10%.
«То ли по недомыслию, то ли из-за отсутствия крепких рыночных корней и компетенции у постсоветского регулятора золотая курочка, несущая золотые яйца во многих странах, не плодоносит в России,— говорит Виталий Бордунов, эксперт комитета по транспорту Государственной думы РФ.— Устойчивая государственная политика бездействия и флегматичного созерцания привела к отставанию российской авиации общего назначения от западных стран где-то на 40–50 лет».
Для изменения ситуации нужен целый комплекс мер: это и разрешение на импорт иностранных бизнес-джетов, которые Россия попросту не производит, и гармонизация законодательства с целью улучшения привлекательности российской регистрации, и соблюдение действующих законов. Но самый первый и очевидный шаг — принятие каботажа, восьмой степени свободы Чикагской конвенции. До тех пор пока это не будет сделано, отечественная экономика ежегодно будет терять миллионы от огромного нереализованного потенциала деловой авиации. И небо над ней еще долго будет серым.