Госбанки, только в первом полугодии профинансировавшие покупку железнодорожных вагонов кэптивными компаниями производителей на 41 млрд руб., рискуют столкнуться с проблемами с возвратом этих средств, считают независимые железнодорожные операторы и ОАО РЖД. Они просят ЦБ пересмотреть подход банков к подобным сделкам. На фоне падения доходности перевозок и профицита вагонов, считают участники рынка, кэптивные компании лишь раздувают цены на подвижной состав, а страдает вся отрасль. Однако идея операторов, многие из которых также нуждаются в реструктуризации долгов, может обернуться против них самих.
Фото: Артем Ленц, Коммерсантъ
НП "Совет операторов железнодорожного транспорта" (СОЖТ, объединяет наиболее крупных на рынке собственников вагонов) собирается на днях направить главе ЦБ Эльвире Набиуллиной письмо с предложением пересмотреть подходы к финансированию кэптивных компаний при вагоностроителях, рассказали "Ъ" несколько членов партнерства. По их словам, вчера состоялось заседание президиума СОЖТ, на котором большинство членов, включая ОАО РЖД, поддержали идею и согласовали текст письма. "Всего в президиуме участвовало около 12 человек, из которых 8 выступили за",— уточнил один из источников "Ъ". По его словам, против отправки письма в ЦБ проголосовали только представители грузовладельцев — СУЭК и "Базового элемента", а также двух операторов — Globaltrans и "УВЗ-Логистик" (подконтролен НПК "Уралвагонзавод").
В письме операторов (есть в распоряжении "Ъ") говорится, что с 2012 года их доходность снизилась в два с половиной раза, до 500 руб. за вагон в сутки, в то время как количество подвижного состава на рынке достигло избыточного уровня (сейчас в РФ свыше 1,2 млн грузовых вагонов). На этом фоне "большинство собственников отказались от пополнения парка, но ряд вагоностроителей сформировал искусственный спрос, приобретая вагоны на свои кэптивные компании", поясняется в письме. При этом основным источником финансирования кэптивных компаний выступают госбанки и подконтрольные им лизинговые структуры: в первом полугодии 2014 года на их долю пришлось 77% всех инвестированных средств в покупку новых полувагонов — всего 16 тыс. шт. на 41 млрд руб., подсчитали в НП. По оценке партнерства, при текущей конъюнктуре полувагон может стать окупаемым, только если будет стоить 500 тыс. руб., но это втрое дешевле нынешней цены. В итоге при текущей доходности и с учетом расходов на ремонт кэптивные операторы вагоностроителей не смогут вернуть долг банку, из-за чего они подвержены риску дефолта, заключают в НП.
В январе--августе текущего года производство грузовых вагонов выросло на 7,1%, до 39,5 тыс. единиц; по оценке "Infoline-Аналитики", более 50% выкупили структуры вагоностроителей — лизинговая Rail1520 (вместе с Тихвинским вагоностроительным заводом, входит в группу ОВК Александра Несиса) и "УВЗ-Логистик". У Rail1520 открыта кредитная линия на 25 млрд руб. в Сбербанке (израсходовано 11 млрд руб., срок до 2024 года под 11% годовых) и на 5 млрд руб. в Газпромбанке (пока не выбрана, срок до 2023 года под 12,15% годовых). У "УВЗ-Логистик" также есть кредитная линия в Сбербанке на 14,7 млрд руб. В Сбербанке и Газпромбанке на запросы "Ъ" не ответили. Заместитель гендиректора УВЗ Андрей Шленский (представляет "УВЗ-Логистик" в НП СОЖТ) лишь подчеркнул, что помимо "УВЗ-Логистик" ряд других операторов также так или иначе связан с производителями, например "Новотранс" с Сибирским деловым союзом, а "Спецэнерготранс" с Орским вагоностроительным заводом.
Источники "Ъ" говорят, что НП СОЖТ собиралось отправить письмо госпоже Набиуллиной еще две недели назад, но тогда большинство членов президиума проголосовали против. По словам одного из собеседников "Ъ", для этого было несколько причин, но в первую очередь операторы обеспокоились, что банки захотят пересмотреть условия кредитования и в отношении их самих. "Как раз сейчас многие операторы пытаются договориться с банками о реструктуризации своих долгов",— добавляет источник "Ъ". В итоге операторы смягчили наиболее жесткие формулировки, например вычеркнув из письма предложение "установить дополнительные требования к резервам при выделении кредитов" и "усилить надзор ЦБ за деятельностью банков в части кредитования", пересказал "Ъ" один из членов НП СОЖТ.
Владимир Савчук из Института проблем естественных монополий согласен, что сейчас вагоностроители создают искусственный спрос на свою продукцию, продавая ее своим же структурами. Но, добавляет он, резкое ужесточение условий кредитования кэптивных компаний вагоностроителей ударит непосредственно по заводам, а значит, может негативно повлиять на всю отрасль.
Что еще просят у ЦБ
В последнее время Банк России стал объектом многочисленных просьб, исполнение которых должно улучшить ситуацию в различных секторах экономики. Так, комитет Ассоциации российских банков (АРБ) по драгоценным металлам в письме на имя председателя ЦБ Эльвиры Набиуллиной попросил ЦБ обеспечить покупку золота и серебра у банков. В 2014 году профицит физического золота на российском рынке составит 100 тонн, реализация этого объема на внешнем рынке в условиях санкций затруднительна, что может привести к существенному снижению ликвидности драгметаллов на внутреннем рынке, уменьшению объемов финансирования отрасли со стороны российских банков и, как следствие, к сокращению объемов добычи и переработки, указывают авторы письма. В связи с этим они просят ЦБ увеличить закупки золота и начать закупать серебро на межбанковском рынке. В правительстве же полагают, что ЦБ мог бы активнее предоставлять банкам валютную ликвидность, а также продвигать на российском рынке расчеты в экзотических валютах. Об этом говорится в тексте поручений премьера Дмитрия Медведева по итогам инвестиционного форума в Сочи, опубликованном вчера на сайте правительства. В отношении ЦБ как независимого от правительства органа премьер ограничился рекомендацией — «проработать вопрос» расширения валютного рефинансирования банков путем увеличения сроков валютных свопов до одного года, а также осуществления расчетов в иных иностранных валютах, помимо евро и доллара.