Причиной аварии в московском метро стала неисправность вагона, а не стрелочного перевода. По данным "Известий", к такому выводу пришли проводившие экспертизу специалисты Московского государственного университета путей сообщения. Доцент кафедры мостов и транспортных тоннелей МАДИ Сергей Зеге обсудил новые подробности происшествия с ведущим "Коммерсантъ FM" Борисом Блохиным.
Фото: Сергей Киселев, Коммерсантъ / купить фото
По мнению специалистов, поезд сошел с рельсов, потому что между тележками первого вагона отвалился некий узел, который ударил в неподвижную часть стрелки и заблокировал вагон. В результате этого вагоны наехали друг на друга. Заключение экспертизы уже направлено в Следственный комитет.
15 июля 2014 года на Арбатско-Покровской линии московского метро между станциями "Славянский бульвар" и "Парк Победы" сошли с рельсов три вагона поезда. Жертвами аварии стали 23 человека, более 150 были госпитализированы.
— Что вы думаете о новой версии трагедии?
— Если говорить о трагедиях, которые случаются в результате технических сбоев, то чаще всего они имеют не одну причину, а являются следствием наложения нескольких обстоятельств. Конечно, если поезд был неисправен, то это могло значительно увеличить риск возникновения такой катастрофы. То, что это произошло именно на этой стрелке, именно в данных условиях движения говорит о том, что в какой-то степени могло повлиять и состояние сетей. Чаще всего такие аварии являются следствием рокового стечения нескольких обстоятельств.
— А вообще такое может произойти? Получается, что недостаточно внимания уделили осмотру перед поездкой или что-то еще? В чем причина того, что этот узел мог отвалиться?
— В любой технически сложной системе идет накопление повреждений по мере ее эксплуатации, и, конечно, не все причины могут быть установлены рядовым осмотром. К сожалению, мы пока мало используем в технике такого рода автоматические контрольные системы, которые значительно более точные, и они могут быть постоянно включены. В данном случае, если мы говорим о каком-то механическом повреждении, то, скажем, растрескивание какого-то элемента может происходить очень быстро, оно может произойти быстрее, чем, предположим, мы ожидаем какие-то межремонтные или даже сроки между обследованиями.
— Вы сказали, что общий анализ не всегда может установить истинную причину аварии. Данная экспертиза — глубокая и детальная — сколько должна занимать времени, чтобы разобраться во всем, чтобы уже было точно абсолютно известно, в результате чего все это произошло?
— Полностью восстановить события в такой ситуации достаточно затруднительно, потому что все-таки констатируют статику, потом говорят, что повреждение получил такой-то элемент. Может быть, по степени развития этого повреждения можно говорить об основной причине. Но восстановить, как это все происходило в динамике, то есть, что явилось первопричиной, что явилось основной причиной — они могут не совпадать. Довольно сложно при экспертизе любого уровня это определить.
Есть какая-то система, понятно, что она дефектна, а вот как дальше этот дефект проявляется — это установить в результате экспертизы достаточно сложно. Очень хорошо, что эксперты показали, что причиной этой катастрофы является не единичный фактор, несколько факторов привели к этой катастрофе. Ведь важно не установить, что было, а сделать так, чтобы это не повторилось, прежде всего. И в этом плане такие экспертизы дают возможность более четко формулировать в дальнейшем правила эксплуатации.
— А когда готовят такую систему, такие вагоны к эксплуатации, наверное, все возможные факторы учитываются, или все-таки невозможно учесть все какие-то нюансы, которые могут возникнуть в результате эксплуатации?
— Мы живем в вероятностном мире. Любой материал, каким бы прочным он ни был, может иметь какое-то локальное повреждение. Это касается и такого однородного и широко используемого материала, как сталь, предположим. Мы знаем, что могут быть дефекты, связанные с изготовлением стальной конструкции, могут быть усталостные повреждения, которые по тем или иным обстоятельствам накапливаются в одних конструкциях быстрее, в других — медленнее. На все это даются определенные коэффициенты запаса, но какой бы коэффициент запаса мы ни принимали, у нас стопроцентной вероятности неразрушения нет ни в какой системе.
— То есть даже несмотря на 70 лет эксплуатации столичного метро, все равно, когда уже, казалось бы, известно все: все тонкости, все "за" и "против", все мелочи — все равно остается теоретическая возможность, что какой-то сбой где-то произойдет?
— Теоретическая возможность сбоя есть в любой технической системе. В московском метро, как показывает очень длительный опыт эксплуатации, она невелика, но исключать ее полностью нельзя, ее нельзя исключить полностью ни в какой технической системе или любой другой системе. Причем чем сложнее система, тем она интенсивнее эксплуатируется, тем более вероятно проявление дефектов.
— На ваш взгляд, что может измениться во всей этой истории из-за этой новой версии?
— С одной стороны, это следственные действия, которые проводятся в этом отношении, они, безусловно, это все примут во внимание. Но самое главное — это чтобы выводы, которые сделала экспертиза, легли в основу методик по повышению надежности, в том числе, за счет более детального, может быть, такого постоянного, автоматизированного контроля состояния и подвижного состава, и путей.